03 octobre 2019

Grenoble : tram ou BHNS vers Meylan et Montbonnot ?

Depuis le 16 septembre et jusqu'au 31 octobre, le SMTC et la Communauté de Communes du Grésivaudan organisent une concertation préalable autour du projet d'amélioration de la desserte par la réalisation d'un BHNS Montbonnot - Meylan - La Tronche - Grenoble Presqu'île. Il s'appuie sur la ligne C1 Meylan Maupertuis - Grenoble Jean Macé, avec une réflexion ouverte sur la desserte de la presqu'île grenobloise et les modalités de desserte de Montbonnot.

Parmi les thèmes évoqués par le SMTC :

  • quel tracé dans le secteur Presqu’île à Grenoble ?
  • quel tracé dans le coeur de ville à Meylan ?
  • quelle amplitude et quelle fréquence entre Meylan – Maupertuis et Montbonnot – Pré de l’Eau ?
  • quels aménagements pour le Pôle d’échanges Charmeyran à La Tronche ?

C1BHNS-grenoble

L'objectif annoncé est de réduire le temps de parcours sur le tracé actuel de la ligne C1 à 28 minutes contre 30 à 40 minutes actuellement, du fait d'une forte irrégularité. Le projet prévoit une augmentation d'au moins 50% de la fréquentation de la ligne, passant de 10 000 à 15 000 voyageurs par jour, et une option haute à 20 000 voyageurs. Il intègre la création d'un pôle d'échanges à Charmeyran, sous la ligne B du tramway, posant la question d'une station supplémentaire ou d'un aménagement piéton vers une station existante.

L'ADTC exprime ses réserves concernant le maintien d'une solution par bus, alors qu'un projet ferré a longtemps été évoqué par le SMTC. L'association rappelle le meilleur effet du tramway sur l'attractivité des transports en commun, même par rapport à un BHNS dont la capacité risque de se révéler insuffisante beaucoup plus rapidement. En outre, sur ce tracé, notamment entre l'hôtel de ville de Grenoble et Meylan, le tramway, non astreint au code de la route, pourrait se lancer à des vitesses supérieures à celles du bus.

Pour appuyer sa position favorable au tramway, l'association rappelle que la population concernée par le projet est équivalente à celle desservie par la ligne E du tramway, mais que la ligne C1 dessert un plus grand nombre d'emplois.

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Grenoble - Boulevard Jean Pain - 31 décembre 2018 - La ligne C1 dispose effectivement de voies réservées sur cet axe, parallèlement à la ligne C du tramway (non visible mais située sur la droite du cliché). La conversion en BHNS n'apportera qu'une faible capacité supplémentaire puisqu'il est toujours envisagé d'exploiter la ligne C1 avec des autobus articulés.© transporturbain

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Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 28 décembre 2016 - Cliché évocateur avec ce vestige des bifilaires de l'ancien réseau de trolleybus, mode de transport honteusement abandonné en 1998. Le projet ne semble pas envisager la traction électrique sur la ligne C1 améliorée. Pas très exemplaire dans une municipalité écologiste... © transporturbain

En outre, le rapport environnemental du PDU privilégiait le tramway en pointant la faible ambition de la Métropole en la matière, allant même jusqu'à demander un réexaman de la hiérarchisation des investissements jusqu'en 2030 en privilégiant plutôt le tramway.

L'ADTC rappelle également que les investissements consentis pour le BHNS serait en grande majorité perdus en cas de conversion au tramway, appelant donc à des aménagements plus limités en attendant sur la ligne C1.

Elle soutient donc un tramway, qui emprunterait l'avenue Alsace-Lorraine en tronc commun avec les lignes A et B, puis le cours Jean Jaurès avec la ligne E, puis l'axe Vallier - Foch de la ligne C. Il n'y aurait donc pas de voies supplémentaires à poser, sauf peut-être à hauteur de la gare, dans le centre de Grenoble, hormis les raccordements. A transporturbain, nous avions développé une variante dans nos réflexions sur le développement du tramway à Grenoble, passant place Victor Hugo sur le boulevard Agutte-Sembat.

Le PDU prévoit 380 M€ d'investissements jusqu'en 2030, incluant les 40,2 M€ du prolongement de la ligne A jusqu'à Pont de Claix, opération qui sera achevée en fin d'année. L'enveloppe nécessaire pour le tramway Grenoble - Montbonnot serait de 200 M€. Si on considère que 54,3 M€ ont déjà été fléchés sur le BHNS, les 58 M€ envisagés pour le maillage des lignes de tramway pourrait être réorientés vers ce projet, sans dénaturer le fond puisque la ligne F maillerait les lignes A, B, C et E. Le reliquat serait à puiser dans le projet de téléphérique Saint Martin le Vinoux - Fontaine dont la pertinence n'est pas avérée.

Au passage, l'ADTC profite de l'occasion pour rappeler que plus de 500 M€ vont être engloutis sur la liaison A480 - Rondeau, alors que depuis 6 ans, les moyens engagés par la Métropole et le Département sur les transports en commun ont lourdement chuté : -17% pour la première, -29% pour le second. Dans une agglomération qui se veut en pointe sur l'écologie, cela fait un peu désordre !

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30 décembre 2018

Grenoble : pas d'évolution des tramways d'ici 2030 ?

Alors que la pollution dans l'agglomération grenobloise est chaque jour de plus en plus perceptible, la politique des transports en commun a tendance à faire du surplace. Le centre de la capitale des Alpes française a certes bénéficié du retour du tramway depuis 1987, mais depuis la mise en service de la ligne E, aucun nouveau projet n'est réellement sorti. L'extension de la ligne A de l'actuel terminus d'Echirolles jusqu'à l'entrée de Pont de Claix (notons au passage que la station Flotibulle sera située à proximité immédiate de l'espace Histobus dauphinois de l'association Standard 216) est bien la seule nouveauté, dont la mise en service interviendra l'année prochaine.

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Grenoble - Place de Verdun - 25 décembre 2014 - Statu quo sur le réseau de tramways grenoblois ? C'est la perspective étonnante qui semble se profiler. Pas très compatible avec la vitrine de laboratoire de la transition énergétique que cherche à se donner la ville ! © E. Fouvreaux

Au-delà, le prolongement de la ligne E de l'actuel terminus Louise Michel vers Pont de Claix s'inscrit désormais en pointillés... surtout après le stade Lesduigières. Le bouclage de la ligne D pour rejoindre la ligne A à Grand'Place semble oublié, tout comme la perspective d'une nouvelle ligne vers Meylan. Si le développement d'un véritable réseau cyclable est une nécessité, il ne peut constituer la seule véritable réalisation d'une municipalité qui se voudrait écologiquement vertueuse. Le projet de téléphérique urbain entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux semble de plus en plus improbable, du moins pour une mise en service en 2023 : son financement reste hypothétique et son intérêt des plus discutables. En attendant, le trafic automobile dans Grenoble reste toujours aussi conséquent avec un air d'une qualité encore insuffisante.

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Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 décembre 2016 - Le terminus Louise Michel de la ligne E ne correspond pas à grand chose d'autre qu'une limite de capacité de financement. Son extension à Pont de Claix semble devenir hypothétique. © transporturbain

Seule nouveauté envisagée suite à une étude de TTK : le maillage du réseau de tramways. Venant de ce bureau d'études, comment aurait-il pu en être autrement ? Le projet envisage de passer d'un réseau de 5 lignes à un réseau de 8 lignes sur une logique de cadence probablement à 7 ou 8 minutes :

  • l'actuelle ligne A Fontaine - Echirolles serait dédoublée en 2 lignes T1 Fontaine - Echirolles centre et T2 Presqu'île - Flotibulle ;
  • l'actuelle ligne B Presqu'île - Gare de Gières deviendrait la ligne T3 ;
  • l'actuelle ligne D Les Taillées - Etienne Grappe serait prolongée vers Fontaine et deviendrait la ligne T4 ;
  • l'actuelle ligne C Seyssins - Gières Condillac  deviendrait la ligne T5 et serait renforcée entre Condillac et le cours Jean Jaurès par une nouvelle ligne T8 qui ferait terminus à Louise Michel ;
  • l'actuelle ligne E Le Fontanil - Louise Michel deviendrait la ligne T6 et serait renforcée entre Saint Egrève et le boulevard Jean Vallier par une nouvelle ligne T7 faisant terminus à Seyssinet-Pariset.

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C'est aussi l'occasion de (re-)lire le dossier de transporturbain proposant de nouvelles extensions du réseau grenoblois.

Enfin, nous ne pouvons pas passer à côté d'une dernière information : le retour du trolleybus à Grenoble ne semble pas à l'ordre du jour d'autant que le SMTC a largement engagé le renouvellement de la flotte d'autobus au GNV et la poursuite des acquisitions de bus hybrides : bref, pas de perches en vue...

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03 août 2017

Grenoble : 30 ans de tramways

Encore un anniversaire : celui des tramways nouvelle génération de Grenoble, dont la première ligne était mise en service le 3 août 1987. Suivant de près l'expérience nantaise, la capitale dauphinoise a été la première à réintroduire le tramway au coeur même des quartiers les plus centraux alors qu'à Nantes, il ne faisait que les tangenter. Piétonnisation partielle du centre-ville, nouvelle offre de transport et surtout arrivée de la deuxième version du TFS avec plancher bas partiel : une forte demande des élus locaux et des associations d'usagers, en avance sur les questions de commodité d'usage et d'accessibilité pour les personnes handicapées.

Désormais fort de 5 lignes, le réseau grenoblois est néanmoins appelé à connaître d'importants développements compte tenu de la forte pression du trafic routier dans une métropole fréquemment noyée sous la pollution.

Cet anniversaire est évidemment l'occasion de vous rappeler notre dossier sur les tramways de Grenoble !

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05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

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Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

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03 février 2016

Grenoble : un nouveau téléphérique ?

On connait déjà les "oeufs" du téléphérique de la Bastille. Cette fois, la vocation du projet de nouveau téléphérique grenoblois est plus axé sur les déplacements pendulaires. Sur une longueur de 3,7 km, il relierait en 15 minutes le terminus de la ligne A de Fontaine La Poya et la ligne E à la mairie de Saint Martin le Vinoux. Il comprendrait deux stations intermédiaires à Sassenage et dans le polygone scientifique. Son coût est estimé entre 54 et 60 M€ et le trafic potentiel de l'ordre de 5000 voyageurs par jour.

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En prenant un coût moyen de 57 M€, le coût kilométrique du projet ressort à 15,4 M€, voisin de celui du coût du tramway. Cependant, la voirie présente des lacunes entre la pointe du confluent de l'Isère et du Drac et Saint Martin le Vinoux puisque le pont accueillant la D531C ne donne accès qu'à la voie rapide (N481) imposant un long détour pour rejoindre la RN1075 sur laquelle circule la ligne E du tramway, ou l'emprunt d'un chemin et d'un pont sur les voies ferrées de la ligne Lyon - Grenoble, caractérisés par leur étroitesse et faible capacité.

Cependant, la question de l'organisation des correpondances avec le tramway reste posée pour intégrer ce projet de téléphérique dans l'offre de transports urbains. Aujourd'hui, le traitement de l'intermodalité entre les systèmes de transports urbains terrestres et les téléphériques reste à inventer...

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08 janvier 2016

Grenoble : une ligne E très (trop) détendue

La cinquième ligne de tramway de l'agglomération grenobloise, ouverte en deux temps (le 28 juin 2014 et le 13 juillet 2015) est longue de 11,5 km, comprend 17 stations, et relie ses terminus du Fontanil (Palluel) et de Grenoble (Louise Michel) en 31 minutes. Compte tenu d'un tracé très favorable et d'une distance interstation assez généreuse (676 m), elle affiche une vitesse moyenne de 22,2 km très honorable, du moins en apparence car dans les faits, le voyageur a la fâcheuse impression de se trainer. En effet, les rames circulent à une allure qui dépasse rarement les 30 km/h, y compris sur la section de ligne située entre l'Esplanade et l'entrée de Saint Martin le Vinoux longeant la voie rapide. La générosité excessive de l'horaire se traduit par cette mollesse de l'allure qui se révèle un gâchis à plusieurs titres :

  • d'abord sur l'attractivité de la ligne, car il est toujours désagréable d'aller moins vite que les autres (un bon cycliste peut facilement doubler le tramway) ;
  • ensuite parce qu'à niveau d'offre équivalent (6 min d'intervalle en pointe, 10 min en journée), il serait possible de réduire le nombre de rames nécessaires pour assurer le service, réduisant ainsi les coûts d'exploitation.

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Saint Martin le Vinoux - Avenue Leclerc - 25 décembre 2015 - Les TFS rénovés assurent le service de la ligne E avec une nouvelle livrée plus dépouillée, un nouvel aménagement intérieur et la climatisation. Le fort potentiel de vitesse de ces rames n'est malheureusment pas mis à profit sur cette ligne pourtant tracée pour assurer un service rapide. © transporturbain

La géométrie de la voie est compatible avec la pratique de vitesses élevées. En outre, la ligne E est desservie par des rames TFS rénovées qui disposent de véritables bogies (dérivés de ceux des MF77 du métro parisien) favorisant une bonne inscription en courbe même à vitesse soutenue. Ainsi, il serait possible de retenir les valeurs suivantes sur la ligne E "vitaminée" :

  • 60 km/h de Louise Michel au pont sur l'Isère
  • 30 km/h sur le carrefour de l'Esplanade
  • 40 km/h sur le boulevard de l'Esplanade
  • 80 km/h le long de la RN481
  • 50 km/h dans la traversée de Saint Martin le Vinoux
  • 60 km/h au-delà jusqu'au terminus du Fontanil

L'objectif serait de récupérer 6 minutes sur le temps de parcours pour économiser 2 rames tout en maintenant le service à l'identique.

Alors que la vitesse des véhicules routiers est depuis, le début de cette année, limitée à 30 km/h dans toute la métropole grenobloise (hors grands axes), accélérer les tramways accentuerait l'avantage en faveur des transports en commun.

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25 octobre 2015

Sud grenoblois : quelles possibilités ?

L'entrée sud de l'agglomération grenobloise est quotidiennement encombrée d'autant que Pont de Claix constitue un point de passage obligé des trois axes principaux (A51, N75, D1075). La desserte ferroviaire du Y grenoblois présente une forte dissymétrie avec une branche sud faiblement desservie : la ligne des Alpes est la moins bien équipée et son service se limite à 8,5 allers-retours, une consistance notoirement inusuffisante pour proposer un service périurbain suffisant. Pourtant, avec les communes de Vif, Varces et Vizille (les "3 V"), le potentiel existe et le trafic routier suffit à en démontrer le volume. L'offre routière est elle aussi nourrie avec les lignes C2 et 17 (TAG), Express 3, 3000, 4100, 4101, 4500 (Transisère). 

Le prolongement de la ligne E pourrait répondre aux besoins de liaison rapide et capacitaire pour Pont de Claix, mais l'enjeu réside surtout dans la mise en place d'une offre rapide vers les communes les plus éloignées de la métropole grenobloise. transporturbain explore le sujet dans une étude sur le sud grenioblois qui s'intéresse aux différentes possibilités, des limites au développement du TER classique jusqu'à l'évolution de la ligne E sous la forme d'un tram-train. Pour en savoir plus, consultez notre nouveau dossier, qui attend vos commentaires.

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13 juillet 2015

Grenoble : la ligne E prolongée

Ce 13 juillet, la ligne E des tramways grenoblois a été prolongée de son terminus provisoire de la mairie de Saint Martin le Vinoux jusqu'à la station Palluel située sur la commune de Fontanil, passant ainsi de 5 à 11,5 km avec 18 stations. La ligne E va donc amplifier son rôle de désengorgement de l'entrée nord de Grenoble quotidiennement encombrée en proposant une liaison rapide avec le centre-ville, connectée aux lignes A, B et C. Empruntée actuellement par 25 000 voyageurs, les prévisions de trafic tablent sur 50 000 utilisateurs quotidiens avec ce prolongement.

Au total, la ligne E aura coûté 275 M€, soit un peu moins que le budget initialement prévu. Avec 218 000 voyageurs par jour, le tramway assure 63% de la fréquentation du réseau, dopé par la refonte du réseau de bus qui a permis de gagner 8% de trafic en une seule année, hors effet de la ligne E.

Parallèlement, les études se poursuivent pour le prolongement au sud, du terminus actuel Louise Michel, jusqu'à Pont de Claix, afin de poursuivre le remplacement de la ligne 1 du réseau de bus, et assurer la jonction avec le prolongement de la ligne A depuis son terminus d'Echirolles.

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29 juin 2014

Grenoble passe la cinquième

C'est assurément le premier grand événement du transport urbain de l'année 2014 : Grenoble a mis en service ce 28 juin 2014 la ligne E, la cinquième ligne du réseau de tramways, lancé en 1987. Après 27 ans de succès continu du tramway, la ligne E vient accroître le rôle de ce mode de transport dans l'agglomération. Sur un axe nord-sud entre Le Fontanil et le sud de Grenoble, elle est en correspondance avec les lignes A, B et C. Elle tangente le centre-ville et prend la relève des lignes 1 et 3 fortement fréquentées pour lesquelles l'autobus articulé n'est plus suffisant.

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Grenoble - Porte de France - 28 juin 2014 - La nouvelle ligne E a entraîné notamment le réaménagement de l'entrée nord de la ville, en redistribuant la voirie au profit du tramway, des piétons et des deux roues. A l'occasion de l'inauguration, quelques TFS revêtaient une livrée spéciale. © S. Blanchard

Dans un premier temps, le SMTC et la SEMITAG livrent 4,8 km entre Saint Martin le Vinoux et la station Grenoble Louise Michel. En juin 2015, la ligne E sera prolongée jusqu'au Fontanil, portant sa longueur à 11,5 km. Elle devrait alors atteindre 45 000 voyageurs par jour. Le coût total de cette ligne E atteint 300 M€

La ligne E reprend, sur la partie nord, le tracé sur lequel avait jadis travaillé le Département de l'Isère pour son projet de tramway interurbain Grenoble - Moirans, baptisé Ysis, et qui a été abandonné. Dans Grenoble, elle emprunte les cours Jean Jaurès et de la Libération, formant un axe rectiligne sur lequel une redistribution de la voirie avait déjà eu lieu pour créer des voies réservées aux autobus, mais qui demeurait encore très routier.

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Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 juin 2014 - Aménagements urbains désormais classiques pour les tramways français, mais le cours Jean Jaurès avait besoin d'une rénovation et surtout d'un apaisement du trafic. L'arrivée du tramway lui donne en plus une offre de transport performante. © S. Blanchard

La ligne E est exploitée à l'aide de rames TFS rénovées et libérées grâce à l'acquisition de Citadis 402  qui ont été engagés sur les lignes A, B et C qui avaient un fort besoin capacitaire. Les transports en commun grenoblois montrent qu'il est donc possible d'inaugurer une nouvelle et de l'exploiter avec du matériel de réemploi, par une gestion judicieuse des investissements. Les TFS ont un potentiel résiduel encore important, de l'ordre de 15 à 20 ans et le trafic attendu sur la ligne peut se satisfaire de ces rames. La rénovation de 13 TFS a été confiée à ACC à Clermont Ferrand.

Les TFS bénéficient d'un nouvel aménagement intérieur permettant de gagner quelques places (185 au lieu de 178) dans la partie surbaissée, de la climatisation, d'un éclairage à diodes plus économique et plus efficace, de nouvelles barres de préhension, d'une amélioration des conditions d'accueil des personnes à mobilité réduite et de la modernisation du poste de conduite. La commande d'ouverture des portes est renouvelée. Enfin, les rames reçoivent une nouvelle livrée à forte dominante blanche, rompant avec l'historique mariage de bleu clair et de gris métallisé.

Au-delà, un prolongement au sud de la ligne E jusqu'à Pont de Claix où elle serait rejointe par la ligne A qui fait actuellement terminus à Echirolles.

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Grenoble - Pont sur l'Isère - 28 juin 2014 - La ligne E permet aussi de donner quelques jolis points de vue sur les massifs entourant la ville. On notera le souci de limiter le nombre de poteaux en installant l'éclairage public sur les supports de ligne aérienne. © S. Blanchard

Voir notre dossier sur les tramways de Grenoble : réseau historique - réseau actuel.

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19 janvier 2014

Le tramway de Grenoble

Mis en service en 1987, le tramway de Grenoble fut la deuxième réalisation moderne en France – suivant Nantes d’un peu plus de deux ans – et donc cinquième tramway par ordre chronologique.

Sa conception s’inspirait certes du pionnier mais Grenoble allait faire considérablement évoluer le tramway français moderne avec deux nouveautés. Pour la première fois, une ligne allait être conçu dans l’hypercentre puisqu'à Nantes, il n'était que tangenté. Le tramway allait être l'occasion de repenser l'aménagement du centre ancien de Grenoble et de réduire l'espace dévolu à l'automobile. L'autre innovation était l'introduction d'un matériel à plancher surbaissé pour améliorer les conditions d’accès par rapport aux rames nantaises munies de deux marches intérieures.

L'année 2014 sera marquée par la mise en service de la ligne E, accentuant le rôle du tramway dans l'agglomération.  Prévue fin juin, nous aurons l'occasion d'y revenir.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways grenoblois avec une première partie consacré au réseau historique et une seconde à celui développé depuis 1987.

A vos commentaires !

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