Grenoble : du tram, peut-être du trolleybus... mais pas de téléphérique ?
Les dernières délibérations du Syndicat Mixte des Mobilités de l'Agglomération Grenobloise (SMMAG) semblent marquer une inflexion voire un revirement dans la politiqu des transports en commun. Après quasiment une décennie de statu quo du réseau après la mise en service de la ligne E du tramway hormis le court prolongement de la ligne A et quelques améliorations sur certaines lignes de bus, de nouvelles études vont être lancées pour envisager des extensions du réseau de tramway. Il n'y a cependant aucune surprise, puisqu'elles étaient déjà dans les cartons au début de ce siècle :
- ligne A de Fontaine à Sassenage ;
- ligne D de Saint-Martin-d'Hères à Grand'Place (pour rejoindre la ligne A) voire au stade Lesdiguères (pour maillage avec la ligne E) ;
- ligne E vers Pont-de-Claix.
Dans ce cadre, devrait prochainement être attribué le nouveau contrat-cadre pour la fourniture de nouveaux tramways, qui devront notamment remplacer une partie des TFS, et éventuellement couvrir ces extensions. Dans un premier temps, le marché prévoit 20 nouvelles rames.
A court terme, auront lieu des travaux pour parachever le raccordement des lignes B et D à l'entrée du domaine universitaire afin de prolonger la ligne D à la gare.
Grenoble - 31 décembre 2017 - La dernière ligne créée sur le réseau grenoblois est toujours exploitée à l'aide de TFS de la première génération (ici la rame n°2002) modernisées. Le remplacement de ces 53 rames s'effectuera progressivement compte tenu de cette opération qui a prolongé la carrière d'une partie du parc. La ligne E recevra probablement du nouveau matériel avec son prolongement tant attendu vers le sud. © transporturbain
En revanche, le lancement d'une étude d'opportunité pour l'exploitation par trolleybus des lignes C1 (Cité Jean Macé - Meylan / Montbonnot), C3 (Place Victor Hugo - Echirolles Centre du Graphisme) et C4 (Place Victor Hugo - Eybens), soit les trois plus importantes du réseau hors tramway, est une surprise dans cette agglomération où ce mode de transport a disparu voici 25 ans. A l'époque, avait été fait le choix d'une exploitation par autobus thermique fonctionnant au GNV, largement présent désormais. Puis quelques autobus électriques ont été acquis, mais le choix s'est porté sur l'étrange Aptis commercialisé par Alstom, qui s'est révélé un échec commercial retentissant et dont la production a été depuis abandonnée. Pour autant, n'en tirons aucune conclusion hâtive.
Grenoble - Rue Félix Poulat - 1984 - Ce qui est certain, c'est qu'on ne verra plus de trolleybus dans cette rue où le tramway a pris place. Quant aux PER180H, ils sont depuis longtemps un vieux souvenir. L'étude sur le retour du trolleybus ne présage d'aucune décision sachant que le périmètre potentiel reste quand même assez restreint. © J.H. Manara
Grenoble - Rue Lesdiguères - 28 décembre 2016 - Cet Urbanway fonctionnant au GNV circule sur l'une des dernières rues au-dessus de laquelle les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas totalement été déposées. © transporturbain
Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Même chose sur la ligne C1 : la dépose des anciennes lignes n'est pas totalement achevée 25 ans après l'arrêt de l'exploitation des derniers ER100. Un schéma bien peu compréhensible : une forme de remords ? Ce moignon a été démonté lors des travaux de réaménagement de cet axe, désormais réservé aux bus, aux vélos et à la circulation des riverains et livraisons. © transporturbain
Enfin, le projet de téléphérique (Métrocâble) entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux semble avoir du plomb dans l'aile depuis l'abandon du projet urbain des Portes du Vercors à Sassenage, qui constituait l'un de ses principaux arguments : en effet, la zone, inondable, a été déclaré inconstructible. Or l'Autorité Environnementale a clairement lié la viabilité du projet de téléphérique au projet Portes du Vercors. Dernier point, les complexités juridico-administratives qui ont déjà provoqué un report au plus tôt en 2025, dont le coût prévisionnel de 65 M€ semble de plus en plus inatteignable.
Grenoble : la ligne D arrivera à la gare
Le développement des transports en commun grenoblois a connu un ralentissement très significatif ces dernières années, concernant notamment l'extension des tramways, ce qui montre une fois de plus qu'ils n'ont pas de couleur politique.
Une étude sur le maillage du réseau avait été réalisée par TTK à la demande du Syndicat Mixte des Mobilités de l'Aire Grenobloise, avec la création de plusieurs liaisons directes utilisant des raccordements entre les lignes, existants ou à créer. Finalement, l'idée semble avoir fait long feu et une seule opération a minima a été retenue : la courte ligne D sera prolongée à la gare de Grenoble, dont la station dispose de 3 voies. Un investissement modeste de 7,6 M€ modifiera le raccordement des Taillées. Un budget de 74 M€ est également prévu pour remplacer les TFS, de capacité insuffisante (et quand même âgées de 35 ans) sur le futur tronc commun avec la ligne B (puis la ligne A dans le centre ancien de Grenoble).
Saint Martin d'Hères - Rue de la Houille Blanche - 28 décembre 2016 - Arrivée de la rame 2003 (de la première série, mise en service en 1987) au terminus de la courte et anonyme ligne D. Son prolongement à la gare entraînera un léger ecrêtement de la desserte de la ligne B, pourtant bien sollicitée par les étudiants. © transporturbain
Par ailleurs, les communes d'Echirolles et de Pont de Claix souhaitent obtenir le prolongement de la ligne E, au moins jusqu'à la station L'Etoile (initialement dénommée Flottibulle), voire jusqu'au centre de Pont de Claix. Seront-ils entendus ?
Grenoble - Cours de la Libération - 31 décembre 2017 - Le terminus Louise Michel de la ligne E résulte d'une forme de compromis insatisfaisant. Les deux principales communes du sud de l'agglomération souhaitent le prolongement de cette ligne, au tracé très propice à une vitesse commerciale élevée, malheureusement pas totalement valorisé : sur ces longues lignes droites, les tramways trainent un peu trop... © transporturbain
Grenoble concerte sur son projet de téléphérique
La Métropole grenobloise a mis un coup d'arrêt au développement des axes structurants de transport en commun. Aucune extension du réseau n'a été décidée et la seule évolution de la ligne A du tramway à Pont de Claix était programmée de longue date.
La jonction entre les lignes A, B et E est désormais envisagée sous la forme d'un téléphérique entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux. La concertation a débuté le 1er octobre et se refermera le 1er décembre. Ce scénario multiplie les ruptures de charge mais les aménagements pour une solution en voirie, par tramway ou par BHNS auraient nécessité des modifications lourdes et la création d'ouvrages complexes pour franchir le Drac, l'Isère et l'autoroute.
Grenoble : le téléphérique sera réalisé par Poma
Ce n'est pas vraiment une surprise. Poma réalisera donc le téléphérique reliant Fontaine La Poya à Saint Martin le Vinoux, en desservant 3 stations commerciales intermédiaires. Le temps de parcours sera de 15 minutes, avec un intervalle entre cabines pouvant descendre jusqu'à 71 secondes avec une vitesse commerciale de 19 km/h. Le débit sera de 1200 voyageurs par heure. Coût du projet : 65 M€ pour 3,7 km.
Le téléphérique se révèle quand même à peine moins cher qu'une jonction des lignes A et E en tramway telle qu'elle fut un temps envisagée, mais qui présentait un handicap avec la difficulté à traverser le Drac et l'Isère, au prix de 2 nouveaux ouvrages (le principal facteur de coût, mais dans un environnement assez peu urbain). La correspondance ne sera pas forcément des plus simples, comme souvent avec un tel mode de transport aérien. Assurément, le tramway aurait nécessité des travaux plus conséquents mais avec un effet sur le territoire plus marquant. Le téléphérique devra, lui, faire ses preuves, surtout avec un projet urbain en suspens aux Portes de Sassenage.
Quand Grenoble avait des trolleybus...
Troisième volet de notre série consacrée aux anciens réseaux de trolleybus qui mériteraient de se conjuguer à nouveau au futur : transporturbain vous emmène à Grenoble. Métropole à bien des égards pionnières dans l'histoire récente : elle fut la première à recevoir en 1977 les nouveaux Berliet ER100, puis adopta le tramway avec le premier réseau utilisant des TFS à plancher bas, faisant alors référence en matière d'insertion urbaine, constituant un réseau de 5 lignes... qui semble désormais stagner.
Grenoble - Rue Félix Poulat - 1981 - L'ER100 n°704, parmi les véhicules de la première tranche reconnaissables d'abord par les capots courts en toiture. A l'époque du cliché, le passage au libre-service était engagé et les véhicules modifiés arboraient la mention du libre-service pour les différencier de ceux imposant encore la montée par l'avant. © J.H. Manara
Grenoble avait remplacé ses anciens tramways à bout de souffle par des trolleybus mais les conditions de leur disparition sont pour le moins atypiques. S'ils furent finalement victimes de leur succès en étant en partie remplacés par le tramway moderne, leur démantèlement en 1999 résulta d'un étrange imbroglio politico-technico-administratif sur lequel revient transporturbain dans ce nouveau dossier.
Après Strasbourg, les Aptis en service à Grenoble
Deux mises en service coup sur coup pour les Aptis d'Alstom. Après la ligne H de Strasbourg, Grenoble renoue avec l'exploitation d'autobus électriques, avec l'engagement de 7 véhicules sur les lignes Chronobus C3 et C4, en mixité avec des Urbanway hybrides.
Les nouveaux Aptis grenoblois arborent la livrée Chronobus identifiant les principales lignes d'autobus du réseau TAG, en complément du tramway. La configuration à 3 portes procure de bonnes conditions d'accès et un aménagement comprenant 20 places assises pour maximiser l'espace intérieur. (clichés TAG)
Et pendant ce temps, en vous promenant dans les rues de Grenoble, vous pourrez constater que subsistent toujours quelques vestiges de l'ancien réseau de trolleybus, démantelé le 24 juin 1999, démontées par petites touches successives confinant à l'absurde puisqu'il reste à certains endroits des demi-aiguillages !
Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 11 novembre 2019 - Un Urbanway hybride sur la ligne C3 sur les nouveaux aménagements de cette artère, avec notamment la piste cyclable centrale et l'indication de la zone à trafic limité. C'est aussi sur cet axe qu'est prévu le projet d'aménagement de la ligne C1 vers Meylan, pour lequel le choix du maintien de l'exploitation par autobus est quelque peu discuté. © transporturbain
Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Le même axe 3 ans plus tôt : 17 ans après l'abandon des trolleybus, il restait encore des vestiges... et il en reste toujours par petites touches. On peut se demander pourquoi la dépose complète n'a pas été réalisée, plutôt que ce tronçonnage millimétré... © transporturbain
Grenoble vers un nouveau marché de tramways
Il en était question lors de l'inauguration du petit prolongement de la ligne A à Pont de Claix pendant les fêtes de fin d'année : le Syndicat Mixte des Mobilités de l'Agglomération Grenobloise (nouvelle appellation du SMTC) devrait lancer un appel d'offres pour la fourniture de 20 rames de tramway de 300 places, qui viendront remplacer 15 TFS, parmi celles n'ayant pas été rénovées, c'est à dire les 15 dernières unités livrées. Le surcroît de 5 rames est la conséquence du projet de réorganisation du réseau avec la création de nouvelles liaisons directes par l'utilisation ou la création de raccordements entre les lignes existantes.
Grenoble - Rue Félix Poulat - 29 décembre 2018 - La motrice 2050 sur la ligne A : la dernière tranche de TFS devrait être la première à partir avec la commande de nouvelles rames de grande capacité. © ortferroviaire
Grenoble : un téléphérique plutôt qu'un tramway... ou un bus
Curieux choix que celui de la Métropole grenobloise qui, pour relier les lignes A et E de tramway, entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux, décide donc de réaliser un téléphérique urbain sur 3,7 km, comprenant 4 stations. Estimé initialement à 57 M€, le coût a été révisé à la hausse, à 65 M€, à la signature du contrat avec l'industriel local Poma.
Ce choix est difficilement compréhensible et d'ailleurs contesté localement par l'ADTC. L'association considère en outre que le projet est affaibli par le retard du projet d'aménagement des Portes du Vercors à Sassenage.
Le choix du téléphérique fait aussi question car il crée un système de plus sur le réseau de transports urbains, qui plus est avec une solution propriétaire. Le temps de parcours de 16 minutes n'est guère plus performant qu'une ligne de bus ordinaire (13,8 km/h). L'interconnexion des tramways poserait certes la question du franchissement du Drac et de l'Isère, mais aussi du faisceau ferroviaire, mais pourrait présenter une facture au final pas si éloignée que le coût du téléphérique, sans compter les effets de la mutualisation avec des équipements existants et, du point de vue du coût de l'infrastructure, de l'intégration à des évolutions de la voirie en lien avec les projets d'urbanisme.
Cependant, avec une prévision de 5000 voyageurs par jour, une ligne de bus bien aménagée pourrait déjà probablement répondre correctement à la demande... à un coût bien moindre que celui du téléphérique !
Grenoble : une courte extension pour la ligne A
950 m, deux stations supplémentaires. C'est peu... et ce sera pour solde de tout compte dans cette mandature. Si la ligne E a été mise en service en tout début de mandat, sa construction est bien à mettre au crédit de la précédente municipalité.
La nouvelle station dispose de 3 voies pour mieux réguler l'important trafic de la ligne A des tramways grenoblois. (document TAG)
Depuis le 21 décembre, la ligne A des tramways grenoblois est prolongée d'Echirolles (Denis Papin) à Pont de Claix (L'Etoile). Une opération de 33 M€ qui connaîtra une suite puisque la gare de Pont de Claix sera déplacée vers le nord : elle sera ainsi éloignée du centre-ville, ce qui est dommage, au profit d'une correspondance avec le tramway. Heureusement, la ligne a été sauvée, in extremis... Reste maintenant à savoir si la ligne E sera prolongée vers le sud pour rejoindre elle aussi Pont de Claix. Peut-être un sujet pour les prochaines élections municipales ?
Grenoble : tram ou BHNS vers Meylan et Montbonnot ?
Depuis le 16 septembre et jusqu'au 31 octobre, le SMTC et la Communauté de Communes du Grésivaudan organisent une concertation préalable autour du projet d'amélioration de la desserte par la réalisation d'un BHNS Montbonnot - Meylan - La Tronche - Grenoble Presqu'île. Il s'appuie sur la ligne C1 Meylan Maupertuis - Grenoble Jean Macé, avec une réflexion ouverte sur la desserte de la presqu'île grenobloise et les modalités de desserte de Montbonnot.
Parmi les thèmes évoqués par le SMTC :
- quel tracé dans le secteur Presqu’île à Grenoble ?
- quel tracé dans le coeur de ville à Meylan ?
- quelle amplitude et quelle fréquence entre Meylan – Maupertuis et Montbonnot – Pré de l’Eau ?
- quels aménagements pour le Pôle d’échanges Charmeyran à La Tronche ?
L'objectif annoncé est de réduire le temps de parcours sur le tracé actuel de la ligne C1 à 28 minutes contre 30 à 40 minutes actuellement, du fait d'une forte irrégularité. Le projet prévoit une augmentation d'au moins 50% de la fréquentation de la ligne, passant de 10 000 à 15 000 voyageurs par jour, et une option haute à 20 000 voyageurs. Il intègre la création d'un pôle d'échanges à Charmeyran, sous la ligne B du tramway, posant la question d'une station supplémentaire ou d'un aménagement piéton vers une station existante.
L'ADTC exprime ses réserves concernant le maintien d'une solution par bus, alors qu'un projet ferré a longtemps été évoqué par le SMTC. L'association rappelle le meilleur effet du tramway sur l'attractivité des transports en commun, même par rapport à un BHNS dont la capacité risque de se révéler insuffisante beaucoup plus rapidement. En outre, sur ce tracé, notamment entre l'hôtel de ville de Grenoble et Meylan, le tramway, non astreint au code de la route, pourrait se lancer à des vitesses supérieures à celles du bus.
Pour appuyer sa position favorable au tramway, l'association rappelle que la population concernée par le projet est équivalente à celle desservie par la ligne E du tramway, mais que la ligne C1 dessert un plus grand nombre d'emplois.
Grenoble - Boulevard Jean Pain - 31 décembre 2018 - La ligne C1 dispose effectivement de voies réservées sur cet axe, parallèlement à la ligne C du tramway (non visible mais située sur la droite du cliché). La conversion en BHNS n'apportera qu'une faible capacité supplémentaire puisqu'il est toujours envisagé d'exploiter la ligne C1 avec des autobus articulés.© transporturbain
Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 28 décembre 2016 - Cliché évocateur avec ce vestige des bifilaires de l'ancien réseau de trolleybus, mode de transport honteusement abandonné en 1998. Le projet ne semble pas envisager la traction électrique sur la ligne C1 améliorée. Pas très exemplaire dans une municipalité écologiste... © transporturbain
En outre, le rapport environnemental du PDU privilégiait le tramway en pointant la faible ambition de la Métropole en la matière, allant même jusqu'à demander un réexaman de la hiérarchisation des investissements jusqu'en 2030 en privilégiant plutôt le tramway.
L'ADTC rappelle également que les investissements consentis pour le BHNS serait en grande majorité perdus en cas de conversion au tramway, appelant donc à des aménagements plus limités en attendant sur la ligne C1.
Elle soutient donc un tramway, qui emprunterait l'avenue Alsace-Lorraine en tronc commun avec les lignes A et B, puis le cours Jean Jaurès avec la ligne E, puis l'axe Vallier - Foch de la ligne C. Il n'y aurait donc pas de voies supplémentaires à poser, sauf peut-être à hauteur de la gare, dans le centre de Grenoble, hormis les raccordements. A transporturbain, nous avions développé une variante dans nos réflexions sur le développement du tramway à Grenoble, passant place Victor Hugo sur le boulevard Agutte-Sembat.
Le PDU prévoit 380 M€ d'investissements jusqu'en 2030, incluant les 40,2 M€ du prolongement de la ligne A jusqu'à Pont de Claix, opération qui sera achevée en fin d'année. L'enveloppe nécessaire pour le tramway Grenoble - Montbonnot serait de 200 M€. Si on considère que 54,3 M€ ont déjà été fléchés sur le BHNS, les 58 M€ envisagés pour le maillage des lignes de tramway pourrait être réorientés vers ce projet, sans dénaturer le fond puisque la ligne F maillerait les lignes A, B, C et E. Le reliquat serait à puiser dans le projet de téléphérique Saint Martin le Vinoux - Fontaine dont la pertinence n'est pas avérée.
Au passage, l'ADTC profite de l'occasion pour rappeler que plus de 500 M€ vont être engloutis sur la liaison A480 - Rondeau, alors que depuis 6 ans, les moyens engagés par la Métropole et le Département sur les transports en commun ont lourdement chuté : -17% pour la première, -29% pour le second. Dans une agglomération qui se veut en pointe sur l'écologie, cela fait un peu désordre !
