Rouen : un TEOR de plus

Misant décidément uniquement sur le développement de lignes de bus à haut niveau de service, la Métropole de Rouen planche sur une cinquième ligne de TEOR. L'appellation devient un peu galvaudé, car si les lignes T1, T2 et T3 sont bien orientées est-ouest, la ligne T4 mise en service le 25 mai 2019 entre Boulingrin et le Zénith est clairement orientée nord-sud, entre les deux rives de la Seine.

Ce sera aussi le cas de la future ligne T5, dont la concertation se déroule jusqu'au 30 avril 2022. Longue de 8 km dont 7 en site propre, en incluant 3,6 km existants, elle reliera le site universitaire de Mont Saint Aignan et Saint Sever, en passant par le pont Flaubert et les boulevards en rive gauche. Le tracé comprend 12 stations et le trajet devrait être accompli en 25 minutes (soit 19,2 km/h de moyenne).

Le projet ne prévoit toujours pas le recours à la traction électique sur ces lignes, alors que leur profil difficile, notamment l'ascension à Mont Saint Aignan pourrait totalement justifier le retour du trolleybus... faute de mieux...

En revanche, on ne pourra qu'être circonspect face à la perspective d'un nouveau parc-relais si proche du centre-ville. Rouen a l'habitude de nous surprendre...

Elle doit notamment accompagner la transformation d'un quartier appelé à être profondément transformé avec la création d'une nouvelle gare, maillon essentiel du projet ferroviaire LNPN afin de délester l'actuelle gare Rive Droite un peu trop exiguë. Mais on espère que la Métropole n'en restera pas là, car assurément, cette future ligne T5 ne suffira évidemment pas à la desserte de cette nouvelle gare. La création d'une antenne sur le réseau de tramways (pardon, métrobus...) depuis le pont Jeanne d'Arc devrait s'imposer. Cela dit, la gare n'est pas encore pour demain...

Nous reviendrons bientôt sur la démarche TEOR qui aura 20 ans l'année prochaine.

Comments

[Bob Zoran]

A la décharge de Rouen, la topographie et la structure routière de l'agglomération ne plaide pas en faveur de P+R en périphérie, surtout en rive droite. Avec les côtes plutôt accentuées, les distances de parcours, les dessertes TC des différents plateaux ne sont pas des plus performantes, si on ajoute des pénétrantes autoroutières pas trop inefficaces, les P+R sont de fait implantés proches du centre-ville. Et ça vaut ce que ça vaut, mais en plus des TC, il y a un certain nombre de personnes utilisant les P+R qui poursuivent à pied, en vélo ou en trottinette. Rive Gauche, on trouve une situation plutôt commune avec des villes bénéficiant de périphériques (comme Caen ou Rennes pour ce que je connais) où les P+R sont implantées au niveau des échangeurs de ces rocades en lien avec des terminus de TC. A Rouen Rive Gauche, on retrouve cela au Zénith avec le T4 et au Madrillet avec le Tram mais il y a toujours la concurrence redoutable des pénétrantes Sud 3 et Boulevard industriel.

[Iegou]

Il faudrait peut-être compléter l'article en précisant qu'il est parfaitement stupide de construire des P+R en centre-ville.



(et au-delà un article plus générale expliquant à quoi doit servir un P+R et surtout rappelant que la maîtrise du stationement c'est la maîtrise du trafic automobilie dans une agglomération, et donc la maîtrise de l'attractivité des autres modes, dont les transports en commun)