Orléans : une solution pour la desserte de Châteauneuf ?

Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien.

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ?

La suite dans notre étude sur les conditions de création d'un tramway express entre Orléans et Châteauneuf sur Loire utilisant en partie la ligne B, qui complète notre dossier sur les tramways d'Orléans et notre série sur les potentialités de développement du tramway en France.

Comments

[T33b]

Une UM2 de 45 m ça n'est pas impossible mais drôlement complexe à réaliser...

Cela impliquerait de modifier des quais dans un certain nombre de stations existantes de la ligne B plus la station de la gare, en supposant une mission Châteauneuf ne desservant pas tous les arrêts.



En supposant des trams circulant à 80 km/h (ce qu'annonce Alstom pour les Citadis X05), avec de meilleures capacités d'accélération que les patachons à deux niveaux, des échanges voyageurs plus rapides, et grâce à l'emprunt de la ligne B sans desservir toutes les stations, on peut quand même espérer ne pas trop dériver sur le temps de parcours (i.e. viser 40 min contre 32 prévues...), et donc arriver à fournir un service aux 7'30" (i.e. aligné sur le tram B), quitte à ce qu'il y ait un terminus partiel...à vérifier malgré tout la compatibilité avec les points de croisement prévus.

Cela permettrait tout de même de rester dans l'enveloppe de 13 rames de tram "standard" 45 m (12+1 de réserve), éventuellement 14.

[Charles LECLERC]

Les conditions sont remplies pour la création d'une ligne de tram en site propre! Pourquoi limiter les ambitions à 2 passages par heure et ne pas viser 4 fréquences horaire! Le potentiel me semble assez proche du LEB! C'est le passage au quart d'heure qui a sorti le LEB de sa léthargie, faisant passer le trafic de 3000 à 10000 passagers quotidiens, ce qui à son tour justifie maintenant un investissement qui n'était pas justifiable pour 3000 passagers!

[Bernard]

L'utilisation de tramways pourrait justifier et faciliter l'installation de deux ou trois arrêts supplémentaires, à Chateauneuf Ouest, Checy, St Jean de Braye Est

[Jojo]

Un train à deux niveaux toutes les demi-heures, ça fait plus que 350 places par heure (ou alors on parle de TER2N pg en unité simple et avec première classe).

D'ailleurs viser 8300 voyageurs/jour avec une capacité de 350 pphd sur une période d'exploitation d'une quinzaine d'heures, ça fait un taux de remplissage moyen sur la journée de 80% (à supposer qu'on retrouve presque tous les voyageurs sur une partie de la ligne, cas typique d'une radiale).



Bref, il faudrait compter largement sur la capacité non assise des trams, ou prévoir des services de renfort si un terminus intermédiaire génère un fort saut de fréquentation.