Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

Comments

[Iegou]

Quelqu'un a une idée de en quoi consiste un "tramway optimisé" (colonne de droite sur le graphique) ?

[Bernard]

C'est bien sûr à propos de l'étude BHNS de la Fnaut que j'ai écris à J. Sivardière, pas celle d'Alstom.

[Bernard]

J'ai écrit à Mr Sivardière de la Fnaut pour faire remarquer que si cette étude était valable pour comparer des axes "monolignes" ,

ses conclusions devenaient moins évidentes si le BHNS se présentait sous forme d'un tronc commun accordant toutes les priorités à de multiples lignes le parcourant,

ET donnant sur des débranchements assurant la desserte fine des quartiers.



Monsieur Sivardière en est volontiers convenu.

D'ailleurs l'étude ne fait, au sens strict et selon sa propre réponse, que comparer quelques lignes de trams et quelque lignes de BHNS réalisées en France.



Imaginez par exemple qu'à Paris on traite en Sites propres Bus hautement performants - et en faisant en sorte (c'est primordial) que les bus puissent s'y doubler - les troncs communs suivants :



- les rues de Rivoli et Saint Antoine,

- le boulevard Beaumarchais et la rue de Lyon,

- la rue Royale, la place de la Concorde, le boulevard Saint Germain,

- les boulevards de Strasbourg, de Sébastopol, du Palais et Saint Michel,

- la rue de Rennes,

- l'avenue de l'Opéra,

- la rue Lafayette,

- et les carrefours que ces axes traversent, ainsi que ceux où ils aboutissent.



Toutes les lignes de Bus qui les utilisent profiteraient grandement de ces sections communes très améliorées.



Au delà, quand une seule ligne parcourt une branche, des aménagements similaires aux existants peuvent plus ou moins faire le job.



Cela n'interdit pas la recherche d'améliorations ponctuelles sur ces branches,

- par exemple des couloirs facilitant aux bus l'approche des feux, avec action sur le feu.

- ou détourner si possible la circulation générale des rues empruntées par la ligne de Bus...





Mais il n'y a pas de façon simple de faire la même chose en tramway :



Le kilométrage de troncs communs n'est pas très important, et il serait à portée du STIF et de la ville d'y mettre du tramway (faisons abstraction de diverses difficultés techniques et esthétiques sur les voies et places précitées);



Mais le kilométrage deviendrait excessif si on devait prolonger les rails sur toutes les branches où vont les bus.



Donc, dans bien des cas, à Paris ou dans d'autres grandes villes, la simple comparaison "monoligne" est trop réductrice pour tirer des conclusions applicables.

[filotrans]

Bonjour,

L'infrastructure coûte effectivement plus chère que pour un bus ou trolleybus mais

sa longévité n'est pas la même...

A méditer.

[Alfred]

Une étude demandé par un fabriquant de tramway ne va pas donner un résultat avantageux à un compétiteur tel que les trolleybus avec alimentation éléctrique aérienne. De plus il faut aussi tenir compte du coût de construction très désavantageux pour le tramway.

Merci d'avoir mentionné dans l'article le fait que Alstom a payé l'étude, ce fait prouve la qualité de votre travail et du blog.