Alors que l'Etat cède - une fois de plus - à la mécanique de la terreur dans le dossier Alstom, avec la commande de 16 inutiles rames EuroDuplex pour la transversale Bordeaux - Marseille qui circule intégralement sur la ligne classique, il y a en revanche une proposition de l'entreprise qui semble nettement plus porteuse.

Alstom propose de convertir l'usine de Belfort, inadpatée à la production de trains automoteurs, et confrontée à l'effondrement des commandes de locomotives après l'arrêt de la procédure d'expérimentation des Prima 2, afin de produire des autobus électriques.

Alstom cherche à réagir face à la rareté des industriels français sur ce créneau. Yutong, le constructeur chinois, pointe à l'horizon avec un produit déjà largement mûri sur le marché asiatique, même s'il doit encore progresser pour se conformer aux standards européens. Plusieurs constructeurs européens, comme Irizar ou Solaris, s'engouffrent dans le marché. En France, PWI tente de développer des solutions intégrées en s'associant par exemple avec Gépébus (spécialiste du minibus et du midibus) et avec Heuliez sur des véhicules plus standardisés. Et puis surtout, il y a Bolloré, fortement médiatisé avec le succès des voitures électriques en libre-service et bientôt de vélos électriques : l'arrivée de 23 autobus standards à la RATP a elle aussi été largement évoquée dans la presse, même si, 4 mois après l'inauguration, seuls 3 autobus sur 23 commandés circulent effectivement sur la ligne 341.

Bref, Alstom se demande s'il n'y a pas un créneau dans le domaine de l'autobus électrique  français, ce qui lui permettrait de se diversifier (après tout, Solaris et Skoda sont passés d'une production purement routière à un mix rail-route) et de valoriser deux sites en difficulté : Belfort évidemment, mais aussi Duppigheim, l'usine du Translohr.