Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

• 576 km de lignes ;
• un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
• un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

Comments

[Bernard]

Le fait pour les réseaux allemands d'accepter une accessibilité médiocre pour les personnes à mobilité réduite - il y a très souvent des marches à monter - leur facilite la mixité des trains, trams-trains et convois de marchandises sur les mêmes rails, sans que les plus gros matériels viennent taper dans les bords de quais qui seraient adaptés aux plus étroits.



C'est un choix, pragmatique, un peu imposé par la préexistence d'un grand nombre de réseaux.

La France au contraire - après avoir supprimé ses tramways il y a 60 ans - est repartie quasiment de zéro, a dû réinventer beaucoup de choses, s'est fixée des standards parfois trop hauts, et .... reste à la traîne.

[moi]

et en même temps les décideurs Français ont voulu mettre en place le système sans adaptation.

J'ai pris plusieurs fois le tram-train de l'ouest lyonnais cet été et la ligne n'est pas partagée avec des trains normaux. IL faudrait simple déclasser la ligne, comme le t3.



Le concept de Karlsruhe est adapté à un pays qui utilise ses voies ferrées et ne les laisse pas mourir. A quoi cela sert de prévoir le passage de train de fret alors que tout est fait pour avantager la route?

[seb]

C'est très intéressant mais on ne comprend pas pourquoi le concept ne s'est pas diffusé, y compris en Allemagne