Dans la vallée de la Seine, Rouen est une agglomération cependant assez encaissée, avec un relief relativement prononcé sur la rive droite du fleuve.

Si Lyon est devenue la capitale du trolleybus en France, si Limoges en a fait son emblème, il ne faut pas oublier que l’histoire du trolleybus moderne a débuté à Rouen.

Rouen, pionnière du trolleybus en France

Le réseau de tramways, comme tant d’autres, souffrait d’une certaine obsolescence dans les années 1920 et la conjoncture économique n’arrangeait rien : inflation et blocage des prix faisaient exploser le déficit d’exploitation et ne permettaient pas d’avoir les moyens nécessaires à la modernisation du réseau. Les premières exploitations d’autobus ne donnaient guère satisfaction.

Dans ce cadre, la Compagnie des Tramways de Rouen s’intéressa au trolleybus alors très peu connu et mit en place une première expérimentation sur la ligne 14 entre la rue Ecuyère et le Cimetière de l’Ouest avec un unique trolleybus CS60 loué à l’entreprise Vétra.

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Rouen - Place Cauchoise - 1933 - Démonstration du trolleybus CS60, d'un modèle voisin de ceux qui seront commandés par la suite à Lyon : celui-ci a été loué à la société Vétra pour l'expérimentation sur la ligne 14 (cliché X)

Faisant forte impression lors des essais menés en décembre 1932, le service voyageurs fut assuré par ce véhicule dès le 22 janvier suivant. La CTR commandait un nouveau trolleybus de gabarit réduit type CS35 plus adapté au tracé de la ligne.

Dans la foulée, fort du succès de cette première exploitation, les lignes 15 Place Beauvoisine – Foyer des Sapins et 16 Pont Corneille – Mont Saint Aignan passèrent à leur tour au trolleybus avec 4 CS35 supplémentaires livrés entre août 1936 et juillet 1937. La ligne 10 Hôtel de Ville – Saint Etienne du Rouvray allait suivre en novembre 1939, avec la transformation à la traction électrique de 5 autobus TM6A réalisée par les ateliers de la CTR. Exploitation de courte durée car les autorités allemandes réquisitionnèrent – fait rare – certains trolleybus pour les expédier en Allemagne.

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Les CS35 rouennais avait une configuration comparable à celle des trolleybus algérois. La plateforme arrière ouverte peut suprendre dans une ville comme Rouen. On note l'emplacement des rattrape-trolleys, en bas de caisse. (cliché X)

Durement touchée par les bombardements du fait de sa position stratégique industrialo-portuaire, la reconstruction de Rouen entraîna la remise en cause du tramway. Le matériel avait certes été modernisé à l’économie entre 1920 et 1925 tandis que des motrices L avaient été rachetés à la STCRP après le démantèlement des tramways parisiens. Mais l’infrastructure était à bout de souffle. De ce fait, le trolleybus fut adopté sur 3 nouveaux itinéraires ajoutant 11,8 km aux 18,2 km déjà exploités :

  • 5 Place Beauvoisine – Bihorel le 4 avril 1946
  • 11 Tour Saint André – Mont Saint Aignan le 4 mai 1948
  • 7 Tour Saint André – Côte Pierreuse le 12 avril 1949

Rouen, pionnière… pour supprimer les trolleybus !

La décennie 1950 fut d’abord celle de l’abandon du tramway, rentrant au dépôt le 28 février 1953. A l’été, la desserte de Sotteville et Saint Etienne du Vauvray était assurée par autobus : c’était la première suppression de trolleybus en France, contrastant fortement avec les développements dans les grandes villes. Le trolleybus était aussi envisagé sur la ligne 4 Hôtel de Ville – Boisguillaume, mais le service fut finalement confié à des autobus. A l’été 1955, la ligne 14 pionnière était aussi convertie à l’autobus. Maigres compensations, les trolleybus de la ligne 15 gagnaient la Cité des Sapins le 15 septembre 1959 et ceux de la ligne 16 étaient prolongés à la Cité Universitaire le 24 février 1962 : au total, 2,8 km d’extension, ne compensant pas les démantèlements bien évidemment.

Avec l’arrivée des autobus Standards, le trolleybus n’avait plus la cote : la ligne 16 était convertie le 23 février 1967, la ligne 20 le 18 septembre suivant et la ligne 15 finissait par tomber le 27 juin 1970.

Un petit parc de trolleybus pour le moins hétéroclite

A son apogée, le réseau disposa de 29 trolleybus assurant un service assez limité.

Le prototype Vétra CS60 de 1932 avait été loué pour 2 ans. Il fut remplacé par 7 CS35 à plateforme arrière ouverte, d’aménagement comparable à ceux d’Alger, motorisés à l’aide d’équipements récupérés sur les anciens tramways parisiens. Ensuite, la CTR commanda à Renault 7 autobus TM6A, également à plateforme centrale, qui furent équipés pour la traction électrique. Les 5 CS60 commandés en 1941 ne furent livrés qu’à partir de 1945 et complétés par l’acquisition de 6 autobus TN4H au réseau parisien en 1945 dont 4 furent transformés en trolleybus : le premier fut simplement équipé d’une porte latérale de sortie, tandis que les 3 autres disposèrent d’une carrosserie largement remaniée avec allongement du porte-à-faux avant pour proposer une configuration à 2 portes assez voisine des Vétra VBRh, la plateforme arrière étant cette fois fermée.

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Mont Saint Aignan - 1950 - Au terminus sur la route de Maromme, ce CS60 affecté à la ligne 11. A Rouen, les voitures ne portaient qu'une plaque de ligne à l'avant, sans indication du terminus, simplement matérialisée sur les bandeaux d'itinéraire sur le côté droit du véhicule. (cliché X)

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Rouen - Rue de la Vicomté - avril 1955 - Voici l'un des trolleybus réalisés sur la base d'un autobus parisien TN4H, avec une allure autrement plus moderne et confortable par la fermeture de la carrosserie et les portes latérales. © J. Capolini

Au début des années 1950, la CTR voulant réduire ses coûts d’exploitation, chercha à développer l’exploitation à agent unique et engagea la reconstruction de ses trolleybus avec le concours de l’entreprise Le Bastard, dotant les trolleybus de nouvelles carrosseries à 2 portes, d’allure relativement moderne. La CTR et ses faibles moyens continuait d’acquérir quelques véhicules par opportunités : ce fut ainsi le cas du prototype VCVT construit par Vétra et les Carrosseries Industrielles de Versailles en 1957, puis de 2 VBR de Strasbourg en 1961 et de 5 CS60 (2 ex-Bordeaux, 2 ex-Paris et un ex-Alger).

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Rouen - Place de l'hôtel de ville - Juillet 1963 - Sur ces deux vues, on notera la place importante occupée par la réclame sur les trolleybus mais aussi sur la guérite du marchand de journaux, qui fait la promotion du carrossier ayant réalisé la modernisation des véhicules. Sur Ces deux clichés, 2 CS60 et un des TN4H parisiens transformés, et méconnaissables. © Ch. Buisson

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Rouen - Cité des Sapins - Juillet 1963 - Une Peugeot 403, les premiers grands ensembles de l'après-guerre et un trolleybus qui fait encore bonne figure quoique celui-ci ait déjà quasiment 30 ans. Cependant, à cette époque, le sort du réseau électrique était déjà scellé. La disparition de Vétra eut aussi pour conséquence de dissuader les quelques esprits favorables à ce mode de transport. © Ch. Buisson

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Rouen - Rue du Général Leclerc - 1965 - Ce CS35 est méconnaissable mais il s'agit bien de l'un des 5 véhicules primitifs du réseau. Ils ont été réformés en 1967 après 33 ans de service. La carrosserie Le Bastard avait doté ces trolleybus d'une caisse relativement moderne, avec de petites baies à l'américaine. Les publicités étaient aussi très présentes sur les voitures... compensant l'état parfois médiocre. © J.H. Manara

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Rouen - Place De Gaulle - 1965 - Méconnaissable ce CS60. Il s'agit de l'un des deux trolleybus acquis auprès de la RATP. Le Bastard est encore passé par là avec une inspiration encore plus américaine. Entre temps, une nouvelle livrée a été adoptée, correspondant à l'arrivée des SC10 dont on aperçoit un exemplaire à l'arrière-plan. © J.H. Manara

TEOR, terrain naturel pour le trolleybus ?

Rouen n’aime pas vraiment le tramway : il s’appelle Métro parce qu’il circule en souterrain en rive droite. Le Y mis en service en 1994 n’a connu aucun développement. Sur l’axe est-ouest, un réseau de BHNS a été développé (on a quand même échappé au tramway sur pneus et au téléphérique urbain), misant à l’époque sur une innovation à l’intérêt douteux : le guidage optique, utilisé uniquement à l’approche des arrêts, pour effectuer ce qu’un bon conducteur d’autobus est parfaitement capable d’opérer en matière d’accostage pour faciliter les échanges et l’embarquement de voyageurs à mobilité réduite.

Les 3 lignes T1, T2 et T3 ont été mises en service en 2001-2002 et prolongées en 2007 sur les hauteurs de Rouen vers Bihorel et Darnétal, tandis que la lligne T1 rejoignait le terminus Boulingrin du « métro » en septembre 2008. Seule la ligne T1 circule intégralement en site propre. Les lignes T2 et T3 bénéficient d’aménagements sur la moitié du parcours dont un tiers en site propre à double sens, sur le tronc commun central. L'importance du trafic pourrait justifier la conversion du tronc commun au tramway, mais il faudrait choisir les branches à équiper et évaluer l'impact sur les autres, car il faut reconnaître au système actuel l'avantage de l'accès direct au coeur de l'agglomération.

La dernière ligne, T4, est la première réalisation sur la rive gauche de la Seine. Mise en service en mai 2019, elle bénéficie d’un site propre bidirectionnel sur les deux tiers du parcours et d’aménagements ponctuels sur le tiers restant.

Pour assurer le service de TEOR, étaient initialement prévue la version thermique du trolleybus Cristalis, avec guidage optique, baptisée Civis. Les 2 prototypes, peu fiables et particulièrement gourmands en carburant ne circulèrent que 2 ans.

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Rouen - Dépôt - Juin 2001 - Les essais du Civis n'ont pas donné satisfaction. Il aurait fallu essayer le Cristalis... qui a eu une carrière quand même meilleure... © B. Lefebvre

Le service fut donc confié à des autobus articulés conventionnels avec des Agora L, depuis remplacés par 26 Citelis 18 puis 38 Crealis Neo 18, rejoints par 15 GX437 commandés pour la ligne T4.

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Rouen - Allée du fond du Val - 4 septembre 2010 - Dans le sens de la descente c'est quand même plus facile... mais l'ascension à elle seule de T1 vers Mont Saint Aignan suffit à justifier le passage à un mode électrique fiable et performant. © transporturbain

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Rouen - Rue du Général Giraud - 4 septembre 2010 - Le guidage optique se repère par les marques au sol lues par la caméra située sur les Agora L derrière le pare-brise. Un système pas franchement utile... © transporturbain

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Rouen - Rue du Général Giraud - 7 juin 2013 - Nouvau matériel, nouvelle livrée, très plus dépouillées : les Citélis 18 sont flanqués en toiture d'une proéminence intégrant le système optique. © transporturbain

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Rouen - Rue Robert Schumann - 10 avril 2014 - Les Crealis Neo 18 sont la version BHNS du Citelis. L'esthétique se veut plus flatteuse et le dispositif optique est un peu mieux intégré. © transporturbain

En complément, 5 lignes baptisées Fast ont été identifiées, bénéficiant d’aménagement ponctuels de la voirie. Les lignes Teor et Fast constituent naturellement le terrain le plus propice à une réintroduction du trolleybus dans la métropole rouennaise, d’autant que le profil de ces lignes est parfois des plus rudes : l’ascension à Mont Saint Aignan s’effectue péniblement à 25/30 km/h avec des autobus aux moteurs hurlant au régime maximal, consommant plus d’un litre de gasoil au kilomètre.

Au total, le domaine de pertinence du trolleybus à Rouen pourrait mobiliser une centaine de véhicules, majoritairement articulés pour circuler sur les lignes TEOR. L'hypothèse d'exploitation des trolleybus sur batteries dans la partie centrale commune de Mont Riboudet aux Deux Rivières pour T1-T2-T3 pourrait alléger le coût d'équipement en se contentant de sections courantes de bifilaires sur les sections extérieures, évitant le recours à des équipements complexes dans l'hypercentre avec les connexions aux lignes FAST.

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Rouen - Pont Corneille - 1er avril 2016 - La ligne F1 avec des autobus articulés Citaro C2 G franchissant ici la Seine en site propre. Ces lignes assurent le troisième niveau de maillage de l'agglomération et mériteraient elles aussi de passer à la traction électrique. © transporturbain

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Rouen - Rue d'Elbeuf - 1er avril 2016 - Croisement de la ligne F1 avec la branche Sotteville de ce qui est là-bas appelé métro, mais avec des connexions souvent perfectibles... © transporturbain

Il faudrait aussi s'interroger sur l'évolution de la consistance du réseau structurant rouennais dans la perspective de la création de la nouvelle gare Saint Sever destiné à décongestionner l'actuelle gare de Rive Droite : ce sujet est aussi abordé dans le dossier de transporturbain consacré au « métro » qui en fait l'assemblage complet.

Ajoutons - et remercions notre lecteur qui nous a apporté ces précisions - que la Métropole envisage la création d'une nouvelle ligne TEOR T5 entre Mont Riboudet et la gare Saint Sever, desservant la rive gauche de la Seine et l'écoquartier Flaubert. Cette ligne pourrait être amorcée à Mont Saint Aignan et prolongée au moins au centre hospitalier Charles Nicolle, voire sur le plateau Est. La ligne T4 pourrait être prolongée depuis Boulingrin vers Bihorel, via le parcours de l'actuelle ligne, qui devrait monter en gamme pour passer en TEOR sur le reste du parcours. A ce titre, on pourrait envisager de scinder la ligne en 2 tronçons distincts pour créer une liaison depuis la gare Saint Sever vers le centre-ville et Tamarel d'une part et vers La Vatine d'autre part.

Sur le réseau routier, les actuelles lignes F1 - qui elle aussi pourrait passer au niveau TEOR - et F3 pourraient voir leur rôle accru avec la gare Saint Sever et pourrait être imaginée la scission de la ligne F2 en 2 lignes depuis la gare Saint Sever et remontant respectivement vers La Vatine et Tamarel. Cependant, la desserte par le « métro » pourrait amener à reconfigurer assez sensiblement le réseau structurant d'autobus.