Les tramways de Grenoble - première époque (1893 - 1952)

Une naissance tardive et d'abord à caractère suburbain

Le développement industriel de la cité grenobloise, avait très tôt fait de la ville un carrefour de la circulation, entre les différents massifs du Vercors. D’allure plutôt compacte, la ville ne développa que tardivement un service de transport urbain, en 1890, à l’aide de Cars Ripert, au départ de la place Grenette, et en direction de la gare, du pont du Drac et de La Tronche.

En revanche, le développement industriel entraînait une urbanisation de vallée autour des villages établis le long des rivières. Aussi, les premiers tramways furent destinés à relier ces vallées au centre de Grenoble : 4 lignes étaient définies par le Département de l’Isère, attribuées à 4 entreprises différentes. La ligne de Veurey était concédée aux Chemins de Fer Economiques du Nord, celle du Bourg d’Oisans aux Voies Ferrées du Dauphiné, celle de Chapareillan à la compagnie du même nom et celle d’Eybens et de Varces à la Société Grenobloise de Tramways Electriques.

Franchissant l'Isère avant de pénétrer dans Grenoble, ce convoi de la ligne de Chapareillan est composé d'une motrice à deux perches, d'un fourgon et d'une remorque à plateforme.

Celle du Bourg d’Oisans, concédée le 17 février 1893, adoptait la traction vapeur et était mise en service par étapes entre le 9 décembre 1893 et le 2 juillet 1894. Outre les 3 allers-retours quotidiens sur les 53 km séparant les deux terminus, le tramway assurant 10 liaisons entre Grenoble et Vizille. Le 30 janvier 1898, les VFD mettaient en service l’antenne de Gières à Domène.

Celle de Veurey, concédée le 28 janvier 1893 ouvrait deux ans plus tard : longue de 15,8 km, avec 7 allers-retours, son rôle demeurait marginal dans la desserte de Grenoble.

En revanche, les lignes d’Eybens et de Varces, concédées le 17 juin 1896, furent rapidement réalisées puisque mises en service exactement 10 mois plus tard, après la construction de 17,5 km de voies. Leur origine était située place Vaucansson. Dès le 7 novembre 1897, une antenne était ajoutée pour la desserte du Pont Rouge à Claix. La SGTE dispose de 9 motrices de 40 CV et de 9 remorques, issues des usines lyonnaises Buire.

La ligne de Chapareillan, concédée le 2 décembre 1895, fut mise en service en trois étapes, à Crolles le 23 septembre 1899, au Touvet le 6 janvier 1900 et à Chapareillan le 12 mars. Longue de 42,8 km, son terminus était fixé à la limite du Département, ignorant la proximité de Chambéry, située à 14 km de Chapareillan.

Les tramways de la ligne Grenoble - Vizille desservait Uriage, où un élégant bâtiment avait été édifié sur le quai. Les voyageurs prennent la pose, ainsi que le personnel de la compagnie.

L'essor du service urbain

La SGTE se distinguait auprès du Département, en obtenant de nouvelles lignes au début du 20^ème siècle pour étoffer le service urbain. Six nouvelles lignes et extensions totalisant 20 km furent ainsi mises en service :

• Grenette – La Tronche le 14 avril 1900
• Grenette – Voreppe / Saint Egrève le 12 mai
• Grenette – Gare PLM le 9 août
• Grenette – Cimetière le 14 août
• le prolongement des lignes d’Eybens et de Varces place Grenette le 1^er octobre
• la jonction Félix Poulat – Pont du Drac sur le cours Berriat le 6 août 1901, où les tramways de la SGTE concurrençait ceux de la CEN, au point que cette compagnie dut lui céder ses lignes après un programme de modernisation par le Département afin d’électrifier le réseau à vapeur. Les tramways électriques atteignaient Veurey le 21 octobre 1905.

La place de la gare de Grenoble, avec deux tramways, dont une motrice à deux essieux du réseau urbain et un convoi suburbain : les échanges avec le PLM constituaient un trafic important pour les compagnies de tramway grenobloise et iséroises.

La SGTE s’affirmait ainsi comme le principal exploitant, doté d’une trentaine de motrices Brill et quelques motrices Thury.

Le rachat de la ligne des CEN par la SGTE poussa les VFD à engager son réseau pour éviter de connaître le même sort. Elle concentra ses efforts sur les lignes de Domène et de Vizille : la section Jarrie – Bourg d’Oisans échappait à ses investissements. Parallèlement, 16 motrices dont 9 Brill étaient réceptionnées. En outre, les VFD étendaient leur réseau à Lancey, Brignoud et Froges, entre 1909 et 1914, depuis le terminus de Domène. La dernière ligne réalisée devait être celle de Villars de Lans, sur le plateau du Vercors. Son exploitation fut confiée à la SGTE.

Longue de 39 km, elle fut mise en service par étape, d'abord de Grenoble à Seyssins, le 1er mai 1911. Son achèvement dut attendre la fin de la 1ère guerre mondiale. Villars de Lans n'était en effet atteinte que le 1er juillet 1920.

La SGTE acquit pour son service 3 motrices et 4 remorques pour le service urbain Grenoble – Seyssins et 5 motrices à bogies accompagnées de 2 remorques pour les relations sur Villars, où le trafic comprenait seulement 3 allers-retours en saison basse, renforcé l’hiver du fait de l’attrait naissant pour les sports d’hiver.

Avec la croissance du trafic, la SGTE se porta acquéreur de 8 motrices et 17 remorques supplémentaires entre 1924 et 1927 et modernisa sommairement les 11 motrices Thury. Entre 1929 et 1937, la SGTE procéda au remplacement de l’ensemble de nombreuses sections de voie et de la plupart des aiguillages.

De la concurrence automobile au démantèlement des tramways

Avec la concurrence naissante de l’automobile, les tramways durent affronter une concurrence d’autant plus rude que le parc demeurait de technique primitive, avec des fréquences de 15 minutes en ville et quelques services journaliers au-delà. Les services routiers faisaient alors leur apparition et exerçaient une forte concurrence. La SGTE prit contact avec la firme SATRAMO pour examiner les possibilités d’un matériel moderne, mais sans donner lieu à commande. A partir de 1938, les tramways commencèrent à céder du terrain à l’autobus ou à l’autocar, d’abord sur les extrémités de ligne en ne dépassant plus Saint Robert, Sassenage, Pont de Claix et Saint Nizier.

La place Grenette était la tête de ligne principale du réseau de la SGTE et disposait d'un plan de voie assez complexe prévoyant des remisages sur la place, avec deux voies faisant face à la fontaine.

Parallèlement, les VFD, transformées en Régie dès 1920, étudia la modernisation de ses lignes, amorcé par l’achat de deux motrices électriques en vue de l’électrification de la ligne du Bourg d’Oisans. Le projet ne put être concrétisé en raison des multiples rachats opérés sur des lignes secondaires au travers de ce vaste Département, et qui devaient se solder par le démantèlement des tramways et leur remplacement par des autocars. Autour de Grenoble, la ligne de Chapareillan fut limitée par étapes avant d’être réduite au trajet Grenoble – Montbonnot le 15 septembre 1937. Les VFD se bornaient à acheter diverses locomotives à vapeur pour la ligne du Bourg d’Oisans, généralement en seconde main, et surtout à se doter d’autocars pour doubler ses lignes… et assurément anticiper la disparition des tramways effective.

Un des points noirs du réseau : les tramways franchissaient les voies de chemin de fer en sortie sud de la gare par le passage à niveau du cours Berriat. La moindre manoeuvre de locomotives bloquait la chaussée et donc les tramways. De leur côté, les piétons disposaient d'une passerelle qui assurait une continuité de cheminement pendant les manoeuvres. (cliché X)

La guerre ravisa les plans des VFD en entraînant le retour des tramways au Bourg d’Oisans avec traction des remorques par une motrice électrique jusqu’à Vizille avant d’être une des cibles des maquis du Vercors. Les dommages subis par le réseau tant par les opérations de la résistance que les bombardements, devaient cependant être réparés à la libération. L’idée d’une modernisation fut rapidement écartée et le démantèlement fut organisé :

• la ligne du Bourg d’Oisans entre le 1^er août 1946 et le 1^er février 1948
• la ligne de Montbonnot le 1^er novembre 1947
• le réseau de la SGTE adoptait le trolleybus à l’exception de celles d’Eybens et de Saint Robert passant à l’autobus, entre le 1^er août 1947 et le 1^er octobre 1952, dernier jour de circulation des tramways sur la ligne de Sassenage.

On notera enfin que les VFD équipèrent la section Jarrie – Vizille d’un troisième rail pour que la desserte marchandises puisse être assurée sans rupture de charge avec le réseau SNCF.

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