Les limites du réseau de bus et trolleybus

Le réseau de trolleybus et d’autobus devait souffrir de l’essor de la circulation automobile et du développement autoroutier. Dès 1965, la nouvelle municipalité socialiste dirigée par Hubert Dubedout rédigeait un Livre Blanc, pionnier en matière d'urbanisme, servant de socle au Schéma Directeur d'Aménagement Urbain de 1970. Il prévoyait, selon les plans réalisés par la SGTE, un réseau de tramways. modernes avec une première ligne de Fontaine à la ville Olympique et à la Villeneuve d'Echirolles. D’autres solutions étaient envisagées, comme le monorail Safège ou le Poma 2000, développé par une entreprise iséroise. L’emprise était même réservé dans la conception d'un immeuble à la Villeneuve.

En octobre 1973, la création du Syndicat Mixte des Transports en Commun constitua une première étape dans la mise en œuvre d’une nouvelle politique des transports. Le 31 décembre 1974, il mit fin à l’exploitation par la SGTE : la Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Grenobloise (SEMITAG) était créée. Parallèlement, l’Association pour le Développement des Transports en Commun développait ses réflexions sur le tramway moderne, confirmées après une visite à Zurich en 1975. Grenoble répondit également au concours Cavaillé lancé la même année par l’Etat, en s’inspirant des rames GT8S Düwag pour le réseau de Dusseldorf.

Le projet développé prit en considération la structure du réseau de bus et trolleybus, notamment les principaux troncs communs, en particulier celui reliant la gare et la place Victor Hugo prolongé sur la rue Félix Poulat, suscitant des critiques récurrentes des riverains. Une armature de réseau en T se dessina finalement en intégrant la desserte du domaine universitaire.

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Grenoble - Place de la Gare - 1978 - Pour accroître la capacité de transport, la SEMITAG se dotait d'autobus articulés MAN-Saviem MG220, comptant parmi les premiers véhicules modernes de 18 m. © J.H. Manara

L’idée du tramway progressait mais n’aboutissait pas à l’approbation d’un véritable projet, si ce n’est un certain consensus sur le tracé entre Sassenage et la Ville Neuve. Dans un premier temps, l’agglomération  renouvelait sa flotte d’autobus et de trolleybus, dont le réseau était étendu de 17 km dans le programme 1977-1985. Le réseau bénéficiait  d’aménagements de voirie rompant avec une décennie ouvertement favorable à la voiture. Couloirs de bus et site propre faisaient leur apparition, mais la rue Félix Poulat se transformait invariablement à l’heure de pointe en un bouchon de trolleybus.

En 1977, Hubert Dubedout, maire sortant, fut réélu, et repoussa le développement des transports en commun à plus tard. Face à lui, Alain Carignon avait pour slogan : « halte à la pollution, un tramway pour Grenoble ». En 1982, la maquette d’un TFS nantais est exposée à la Foire de Grenoble, tandis que les visites des réseaux suisses se pousuivaient. Finalement, l’alternance arriva, en 1983. Partisan d’un tramway dans une majorité hostile au projet, le nouveau maire décida d’organiser un référendum, une première dans une ville de plus de 100 000 habitants, alors qu’une alternance politique similaire mettait pour un temps en difficulté le tramway à Nantes.

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Grenoble - Rue Félix Poulat - 1984 - Les trolleybus articulés PER180.H constituèrent l'aboutissement de la politique des transports grenoblois avant la mise en chantier du tramway. © J.H. Manara

Oui au tramway

Le tramway avait des partisans et des adversaires dans la majorité comme dans l’opposition et finalement, le 22 juin 1983, une majorité de 53,09% approuvait le retour du tramway sur un axe reliant Fontaine, la gare, le centre-ville et le quartier de la Grand’Place, développé autour du village olympique de 1968. Le tramway s’inscrivait non seulement dans le cadre d’une augmentation de la capacité de transport mais intégrait aussi la réappropriation du centre-ville, la meilleure desserte des grands ensembles d’habitat et la desserte des nouveaux quartiers tertiaires voulus par la municipalité, en lien avec les activités de haute technologie, autour du CEA.

Le référendum donnait le feu vert au projet qui pouvait alors passer au stade des études d’exécution et à la réalisation. En septembre 1984, les premiers coups de pioches étaient donnés sur le tracé long de 8,8 km, tandis que le SMTC lançait l’appel d’offres pour la fourniture du matériel roulant.

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Grenoble - Rue Félix Poulat - 26 mai 1990 - L'arrivée du tramway dans le centre de Grenoble s'est accompagnée de restrictions de circulation pour les automobiles, au profit des piétons. © Th. Assa

La ligne A composait avec différentes insertions urbaines et notamment des rues étroites dans le centre-ville : la rue du Général Marchand n’offre en effet que 9 m de large et il fallut – fait unique encore à ce jour en France – aménager les circulations piétonnes en rez de chaussée d’immeubles. Le terminus Grand’Place retenait le principe de la boucle, à laquelle se greffe l’accès au dépôt d’Eybens, transformé pour le tram, et l’amorce de l’extension. Le passage sous les voies ferrées fut aussi l’un des points les plus délicats du tracé, en raison des courbes et de la pente : depuis la rue Alsace-Lorraine privée de circulation automobile, la ligne fait donc une boucle devant la gare avant de passer sous les voies pour rejoindre le cours Berriat.

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Grenoble - Place de la gare - 25 décembre 2015 - Première difficulté pour le tramway grenoblois : desservir la gare au plus près et passer sous les voies. Résultat, cette boucle que vient de franchir ce Citadis de la ligne A en direction d'Echirolles. © transporturbain

Enfin, le pont sur le Drac fut réservé au seul passage du tramway, compensé par un nouvel ouvrage pour les autres modes de déplacement.

Le 5 septembre 1987, la ligne A était mise en service de Fontaine à Grand’Place et prolongée à Alpexpo le mois suivant. Ne doutant pas du succès du tramway, le SMTC et la SEMITAG engageaient parallèlement aux travaux les études d’une seconde ligne entre la gare et le domaine universitaire de Saint Martin d’Hères.

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Grenoble - Place de Verdun - 31 décembre 2007 - La desserte de l'hypercentre par la ligne A serpente dans les rues étroites et compose avec le plan de circulation autour de certaines places : ici le TFS contourne la place de Verdun. © transporturbain

Le succès de la ligne A emportait l’adhésion des grenoblois à la ligne B qui se séparait de la première à proximité des Halles. D'ailleurs, dès la construction de la ligne A, les appareils de voie de la bifurcation avec la future ligne B avaient été posés, ce qui permit de limiter les conséquences sur l'exploitation. Le 26 novembre 1990, la ligne B était à son tour inaugurée. Les débuts durent difficiles car le système de priorité aux carrefours était encore balbutiant : aux trains de bus succédaient un train de tramways. Compte tenu des critiques des usagers et des automobilistes, la mise au point fut accélérée pour gérer un espacement inférieur à 3 minutes des tramways.

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Saint Martin d'Hères - Rue de la Houille Blanche - 28 décembre 2016 - L'arrivée du tramway dans le domaine universitaire fut un véritable soulagement pour les étudiants et renforça son intégration dans la vie urbaine grenobloise. La ligne B, mise en service en 1990, fut rejointe en 2006 par la ligne C : résultat, un quasi tapis roulant de tramways entre Les Taillées et Condillac. © E. Fouvreaux

Poursuivant sur sa lancée, le tramway continuait de tisser sa toile avec l’extension de 4,8 km, de Grand’Place à Echirolles, mise en service en décembre 1997. La ligne B, dont le terminus était initialement fixé à la gare, rejoignait le Palais de Justice le 29 novembre 1999 et à la Cité scolaire internationale le 2 mai 2001.

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Echirolles - Avenue du Général de Gaulle - Juin 2002 - L'arrivée du tramway à Echirolles a été accompagnée d'un important programme de construction de logements et d'équipements publics. © transporturbain

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Grenoble - Place de Sfax - Juin 2002 - Le terminus de la Cité Internationale, à l'entrée du polygone scientique que la ligne B s'apprête à desservir au cours de l'année 2014. © transporturbain

En septembre 2004, l’ouverture de la nouvelle gare d’Echirolles, sur la ligne TER Grenoble – Chambéry, était accompagné de la création d’une nouvelle station sur la ligne A au droit des voies ferrées. Région et SMTC misait sur l'intermodalité pour renforcer l'attractivité des transports publics dans le bassin de vie grenoblois.

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Echirolles - Avenue des Etats Généraux - 31 décembre 2007 - Intermodalité assurée entre le tram et le TER avec cette station créée au droit de la ligne Grenoble - Chambéry. © transporturbain

Troisième ligne : le tramway transforme les boulevards, amorce d'une rocade

La genèse de la troisième ligne était fondée sur le constat de la saturation du tronc commun centrale : la création de nouvelles branches greffées sur le réseau existant était donc proscrit pour conserver une bonne exploitation. Le principe d'une nouvelle ligne indépendante et tangentant le centre allait faire débat, mais trouvait sa logique dans le cadre de la politique d'urbanisme : reconversion des boulevards, libération des anciennes casernes et diversification des itinéraires d'accès aux universités.

La réalisation de la ligne C a d'abord été marquée par la transformation des boulevards : large artère aux immeubles austères noircis par la pollution automobile, leurs habitants devaient voisiner avec une véritable autoroute urbaine constituée pour les JO de 1968, avec 60 000 véhicules par jour. La destruction des autoponts dénivellant les carrefours fut probablement le symbole de la réalisation de la ligne C. La reconversion de l'axe avec une réduction de l'espace dévolu à la circulation routière, le parti pris du verdissement avec de nombreux arbres et l'engazonnement de la plateforme ont ainsi jeté les bases de la requalification urbaine des boulevards.

Le 20 mai 2006, la troisième ligne était inaugurée : longue de 17,6 km, elle reliait Seyssins à Saint Martin d’Hères (terminus Condillac Universités). Au titre de ce projet, la ligne B était prolongée des universités à la plaine des sports de Gières, en partie en tronc commun avec la ligne C jusqu'à la station Condillac.

Dans le même temps, le prolongement de la ligne B desservait la gare de Gières, notablement remaniée et devenant un pôle d'échanges majeur de l'agglomération, desservi par les TER en provenance de Genève, Annecy et Chambéry, mais aussi par la desserte périurbaine venant de Rives, Voiron et Grenoble. L'arrivée du tramway en gare allait ainsi considérablement améliorer l'accès aux universités depuis le Grésivaudan et la Savoie. En outre, le train pouvait jouer un rôle de liaison express dans l'agglomération d'autant que l'accès aux TER avait été préalablement autorisé aux voyageurs avec les titres urbains TAG.

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Grenoble - Boulevard Jean Vallier - 28 décembre 2016 - Les boulevards avec du gazon, des arbres et un peu moins de voitures : c'est l'effet de la ligne C, redonnant un peu d'urbanité à cet axe aux immeubles standardisés assez communs. © transporturbain

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Seyssinet Pariset - Pont de Catane - 31 décembre 2007 - Arrière-plan montagnard pour une ville nichée au milieu du massif alpin, où les conditions de circulation sont contraintes par la topographie : le tramway a réussi à infléchir la prépondérance de l'automobile. © transporturbain

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Grenoble - Boulevard Jean Vallier - 28 décembre 2016 - Disparition des autoponts mais pas du pont enjambant la ligne de chemin de fer vers Chambéry et Veynes. Au fait, qui a dit qu'un tramway ne pouvait pas franchir les rampes ? © E. Fouvreaux

Enfin, en complément du projet de ligne C, le SMTC a engagé la réalisation d'une quatrième ligne. Mise en service le 6 octobre 2007, la courte ligne D, limitée à 2,6 km, reliait Les Taillées, à l’entrée de l’université, en correspondance avec la ligne B, et le centre de Saint Martin d’Hères. Première ligne ligne ne desservant pas Grenoble, elle amorçait une rocade au sud de l'agglomération.

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Saint Martin d'Hères - Rue Centrale - 28 décembre 2016 - Un TFS rénové circulant sur la ligne D arrive au terminus des Taillées : il lui faut préalablement cisailler l'itinéraire de la ligne C. Ce jour-là, les appareils de voie étaient manifestement mal réveillés puisqu'un agent "faisait le sabre"... © E. Fouvreaux

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Saint Martin d'Hères - Avenue Gabriel Péri - 29 juillet 2011 - Pour assurer le service de la courte ligne D, les TFS sont amplement suffisants. Cette ligne a vocation à terme à rejoindre la ligne A, voire la ligne E pour constituer une rocade qui délesterait les radiales A et E pour améliorer l'accès au domaine universitaire. © T. Godin - thibxl.be

En 2017, le réseau de tramways de Grenoble comprend 81 stations sur les 5 lignes circulant sur 42,5 km d’infrastructures. Sa fréquentation journalière dépasse les 235 000 voyageurs.

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Seyssins Le Prisme - 31 décembre 2007 - Intermodalité également assurée avec le réseau de bus, évoluant au gré des extensions du réseau de tramway. La ligne 23 assure une rocade au sud de l'agglomération en rejoignant les lignes C et D à Saint Martin d'Hères. © transporturbain

Ligne E : un nouvel axe nord-sud

En 2014, la ligne B a été prolongée de la Cité scolaire internationale au Polygone scientifique, où la desserte par autobus est devenue notoirement insuffisante par rapport à l’essor de cette zone d’activités de haute technologie de renommée nationale.

Une cinquième ligne a été décidée au début des années 2000 et déclarée d’utilité publique en 2010. Le projet a repris la partie urbaine de l'ancien projet Ysis porté par le Département de l'Isère, qui souhaitait relier Grenoble à Moirans par une ligne de tramway rapide. Comme pour la ligne C, le parti pris de tangenter le coeur de ville a été adopté : la ligne passe donc à mi-chemin de la gare et de la place Victor Hugo, mais permet d'améliorer la desserte du sud de la ville, symboliquement de la route des Alpes, elle aussi très routière : 4 voies de circulation, 2 couloirs d'autobus, des contre-allées.

La ligne E a été mise en service en deux phases : d'abord le 28 juin 2014 entre Saint Martin le Vinoux et le cours Jean Jaurès à Grenoble (station Louise Michel), soit une première étape de 4,8 km; puis le 13 juillet 2015 jusqu'au Fontanil. Ainsi, longue de 11,5 km, comprenant 18 stations, elle a remplacé deux importantes lignes d’autobus sur un axe nord-sud. L’optimisation des coûts d’investissements, notamment par le choix de ne pas réaménager la voirie d’une façade à l’autre, a permis de prolonger le projet initial du carrefour Alsace-Lorraine jusqu’à la station Louise Michel.

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Grenoble - Esplanade - 25 décembre 2015- Ligne à trafic modeste, la ligne E peut largement se satisfaire de TFS dont une partie du parc a été rénovée. La rame 2004 vient de quitter la section longeant l'autoroute venant de Lyon... sur laquelle elle s'est hâtée lentement ! © transporturbain

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Saint Martin le Vinoux - Route de Grenoble - 25 décembre 2015- Parcours très facile, aménagements clairs et efficaces : la ligne E pourrait encore gagner en performances. La voirie a été requalifiée mais les automobilistes déplorent les méfaits sur la pollution de l'abondance de feux tricolores sur la section Le Fontanil - Esplanade... © transporturbain

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Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 décembre 2016 - Les TFS ont encore de beaux jours devant eux, surtout le parc rénové, principalement engagé sur la ligne E. Le cours Jean Jaurès est un autre exemple de requalification de la voirie autour du tramway. © transporturbain

 

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Le matériel roulant

En 2013, la SEMITAG est à la tête d’un parc de 103 rames composé de 53 TFS et de 50 Citadis 402.

Grenoble a joué un rôle essentiel dans l’évolution du tramway moderne, en France mais aussi à l’étranger. Les premières études sur le matériel adoptaient le modèle nantais développé par Alsthom. Les élus grenoblois insistèrent pour améliorer l’accès aux rames en supprimant les deux marches intermédiaires, d’une part pour accélérer les échanges, mais aussi pour permettre l’accès au tramway des personnes handicapées – on ne disait pas encore à mobilité réduite – en étudiant un plancher surbaissé à hauteur des quais. Alsthom reprenait son projet et aboutissait au « TFS-2 » à plancher bas, avec deux caisses à bogie moteur unies par une courte caisse à bogie porteur : le plancher surbaissé se situe entre les deux bogies moteurs.

En outre, Grenoble fut la première ville à retenir le gris métallisé pour la livrée de son tramway, allant même jusqu’à inspirer la SNCF pour ses TGV Atlantique qui devaient être initialement blanc et bleu.

Les TFS furent livrés à Grenoble de 1986 à 1996, avec une évolution de la chaîne de traction préfigurant celle qui sera retenue sur le futur Citadis du constructeur.

Face au succès du tramway, les TFS et leurs 178 places s’avéraient toutefois insuffisants à l’heure de pointe, malgré des intervalles de 2 min 30 sur la ligne B.  En outre, les 4 portes concentrées sur le centre de la rame génèrent une répartition inégale des voyageurs dans la rame. Avec la construction de la ligne C, une nouvelle commande de matériel fut passée. Le marché de 50 rames a été honoré entre 2005 et 2009 : il a permis d’augmenter significativement la capacité de transport sur les lignes A et B.

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Echirolles - Denis Papin - 26 décembre 2009 - Cohabitation entre le TFS et le Citadis. La SEMITAG est aujourd'hui à la tête du plus important parc de tramways en France avec 103 unités. © transporturbain

Il fallut adapter les infrastructures existantes. En effet, les TFS dotés de caisses longues, sont au gabarit de 2,30 m. Or les Citadis sont plus larges de 10 cm, grâce à leurs caisses plus courtes, s’insérant mieux dans les courbes. Il a principalement fallu allonger les tiroirs de terminus et rogner les bordures de quais pour admettre le nouveau matériel. Privilégiant l’usage de ces rames de grande capacité, la SEMITAG a temporairement mis en attente une partie des TFS, remisées jusqu'à la mise en service de la ligne E dont le trafic peut se satisfaire de la capacité de ces rames.

La rénovation lourde de 38 rames TFS a été attribuée au groupement Bombardier – Ateliers de Construction du Centre afin de prolonger leur carrière, notamment sur les lignes D et E. Ces rames devraient donc circuler jusque vers 2030.

A lire également notre dossier sur les développements possibles du réseau de tramways.