Un rythme de développement sans précédent

Dès 1993, le Consortio jeta les bases d’un nouveau plan de développement des transports dans l’agglomération madrilène avec l’objectif de placer toute la population à moins de 600 m du métro et d’amplifier l’articulation avec les lignes de banlieue Cercanias, et les grands projets nationaux, tels que le réseau à grande vitesse espagnole et le projet de liaison souterraine Chamartin – Atocha.

En 1995, une nouvelle réforme transféra la responsabilité du financement du développement du réseau à un établissement foncier propriété du gouvernement régional. Le programme d’extension du réseau augmentait la valeur des terrains et donc la capacité d’investissement et d’emprunt, les terrains servant de garantie aux banques. L’extension du réseau entraina la mobilisation simultanée de 6 tunneliers, faisant de Madrid le plus grand chantier urbain après Séoul (également pour la construction de son métro). La standardisation de la conception des stations et des méthodes de génie civil permit de maîtriser le coût de construction à 31 M€ du km.

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Station Chamartin - 4 décembre 2015 - Exemple de station contemporaine de conception standardisée. La station de la gare Chamartin est l'une des plus grande du réseau et anticipe le développement de nouvelles sections de ligne. © transporturbain

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Station Nuevos Ministerios - Ligne 8 -17 février 2012 - Terminus de la ligne 8 en provenance de l'aéroport de Barajas. La station peut recevoir des trains de 110 m de long mais pour l'instant, la ligne 8 est exploitée avec des trains de 4 voitures de la série 8000. On notera la grande propreté des stations et du matériel. © transporturbain

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Le métro de Madrid a aussi modernisé ses outils de supervision du trafic : le poste de commandement centralisé entièrement numérique gère les systèmes modernes de régulation des trains : pilotage automatique contrôlé par le conducteur sur les lignes 1 et 6 équipées en CBTC, et conduite programmée avec distance objectif sur le reste du réseau. Madrid n'envisage pas encore l'exploitation sans conducteur. (photo Metro de Madrid)

La première étape de ce plan permit l’achèvement en mai 1995 de la ligne 6 en bouclant la boucle, avec notamment la transformation de la gare Principe Pio (anciennement Gare du Nord). Trois ans plus tard, la ligne 10 était créée, intégrant l’unique section du « suburbanos » et la ligne 8 primitive (Nuevos Ministerios – Fuencarral), tandis qu’une nouvelle ligne 8 assurait la liaison Nuevos Ministerios – Aéroport. La ligne 7 passait du statut de modeste antenne à celle de véritable diamétrale est-ouest avec un quadruplement de sa longueur.

La ligne 9 prolongée à Arganda del Rey marquait pour sa part la première sortie du métro hors de l’agglomération de Madrid. Elle utilise une ancienne infrastructure ferroviaire transformée. Seules 3 stations ont été construites entre Puerta de Arganda et Arganda del Rey : d’autres sont réservées selon la concrétisation des projets immobiliers. En attendant, cette section est exploitée de façon distincte par des trains de 3 voitures, les voyageurs doivent changer de rame (correspondance quai à quai) à Puerta de Arganda. On retrouve cette situation à Tres Olivos sur la ligne 10 pour aller à l’extrémité nord de la ligne.

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Station Batan - Ligne 10 - 18 février 2012 - La ligne 10 a récupéré une partie de l'infrastructure du Suburbano de Carabanchel. Elle est exploitée avec des rames série 7000 de 6 voitures livrées par AnsaldoBreda. © transporturbain

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Station Tres Olivos - Ligne 10 - 17 février 2012 - L'extrémité nord de la ligne 10 est exploitée en navette avec des trains de 3 voitures série 8400. On remarquera les fluctuations de livrée du matériel selon les types de rame, toujours avec une base de blanc et de bleu. © transporturbain

Le 16 novembre 1998 était inaugurée la ligne 11 Plaza Eliptica – Pan Bendito, exploitée avec des rames série 5000. Cependant, face aux besoins de matériel à grand gabarit, ATM décida de convertir temporairement la ligne au gabarit étroit, profitant d’une réserve suffisante de rames série 3000. Des « ajouts de quai » ont ainsi permis la circulation de rames larges de 2,30 m sur une ligne conçue pour des rames de 2,80 m. Les 18 et 19 septembre 2010, la ligne fut fermée pour être convertie définitivement au grand gabarit, avec la livraison de rames série 8000 à l’occasion de son extension à La Fortuna.

La deuxième étape de développement du réseau concernait essentiellement le sud de Madrid avec l’achèvement de la ligne 10 jusqu’à Puerta del Sur et la création de la ligne circulaire 12, désignée Métrosur qui relie Alorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Gétafe et Leganés. Pas moins de 47 km ont été mis en service le 11 avril 2003.

La troisième étape concernait 55,7 km et donnait lieu à une première salve de mises en service entre le 24 novembre 2006 et le 25 mars 2015, concernant les lignes 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, avec pas moins de 16 extensions successives. En outre, 3 lignes de tramways, appelées Métro Ligero, étaient également créées les 24 mai (ML1) et 27 juillet 2007 (ML2 et 3).

D’autre part, à partir de 1999, la tension sur le réseau a été progressivement relevée à 1500 V au fur et à mesure de la modernisation des lignes. En 2016, seules les lignes 1, 4, 5, 6 et 9 restaient alimentées en 600 V. A ce sujet, il convient d’ajouter que l’alimentation est aérienne. Les sections Castilla – Miguel Hernandez (ligne 1), Arguelles – Esperanza (ligne 4) et Canillejas – Carabanchel (ligne 5) restent alimentées par fil trolley. La caténaire classique équipe 4 sections : Esperanza – Parque de Santa Maria (ligne 4), Carabanchel – Casa de Campo (ligne 5), Herrera Oria – Arganda del Rey (ligne 9) et Lago – Casa de Campo (ligne 10). Le reste du réseau est équipé de caténaires rigides.

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Extensions projetetées du réseau : il s'agit d'abord de l'importante extension de la ligne 11 doublant la ligne 6 dans son rôle de ceinture à l'est et au nord de la ville, du prolongement de la ligne 3 de Moncloa à Concha Espina. Ensuite, l'extension des lignes 1 et 5 au nord-est vers Valdebebas, du prolongement au sud des lignes 3 et 11 pour rejoindre la ligne 12, de la jonction des lignes 2 et 7 à l'est, de la création d'une antenne sur la ligne 5 à Canillejas et d'une seconde sur la ligne 9 à Puerta de Arganda. On notera aussi la création de deux nouvelles lignes de Metro Léger (alias tramway) dont la ligne 5 en troisième ceinture au sud-est de la ville.

Exploitation et qualité de service

Outre les 10 mm d’écart par rapport à l’écartement standard, le métro madrilène se caractérise par sa circulation à gauche, comme les trains, alors que les autres métros espagnols circulent à droite. Cependant, la circulation automobile s’effectuait à gauche à Madrid jusqu’en 1924 et faire circuler le métro de ce côté facilitait les correspondances avec les tramways et autobus sur la voirie.

L’exploitant met en avant la qualité de son service, quitte à forcer un peu le trait en se qualifiant de meilleur réseau du monde, selon une fierté toute espagnole. Le service est de bonne qualité, notamment par sa grande régularité et une propreté absolument remarquable des stations et des rames, mais on notera, y compris sur les lignes exploitées sous CBTC, une propension aux surstationnements peu compréhensibles, et une vitesse commerciale modeste en dépit d’interstations assez importants.

En outre, les intervalles moyens oscillent entre 4 et 7 minutes, assurant même à l’heure de pointe un niveau de charge acceptable des rames, sans effet de saturation majeure. Les intervalles peuvent atteindre 10 minutes, notamment en soirée, rendant l’attente un peu longue par rapport aux autres réseaux européens. La gestion du trafic est assurée par différents outils d’exploitation : les lignes 1 et 6 sont munies d’un pilotage automatique type CBTC intégrant la supervision générale du trafic. Les autres lignes, sauf la ligne 3, disposent d’un pilotage programmé selon le principe de la distance objectif par rapport au train précédent

Stations et service aux voyageurs

Le réseau se caractérise par une certaine uniformité dans sa décoration. La majorité des stations anciennes de type vouté ont été carrossés avec des panneaux métalliques associant deux tons jaune et bleu. Il reste cependant encore quelques stations carrelées, dans un style proche du métro parisien. Le marbre a fait son apparition avec la relance de la construction du réseau dans les années 1970, dans un style sobre mais plus sombre que le type ancien. Le programme de construction depuis les années 1990 fait appel à une constitution standardisée des stations, intégrant le cas échéant des réserves en vue de futures extensions.

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Station Lavapies - Ligne 3 - On mesure ici l'évolution apportée aux stations lors de leur extension à 90 m. Sur la ligne 3, il a fallu autant que possible agrandir les stations pour gérer les flux, quitte à reprendre la voûte. Ici, on peut constater l'ampleur des travaux et le bénéfice de l'élargissement - partiel - des quais. Et toujours une propreté exceptionnelle ! © transporturbain

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La station Chamartin prévoit une réserve visible depuis le quai de la ligne 10, préparant l'arrivée à terme de la ligne 11. © transporturbain

De conception simple, la signalétique et l’information voyageurs s’avèrent efficaces, y compris les temps d’attente des prochains trains à quai. En revanche, les plans sont plutôt rares et la vision de la surface manque de clarté, par l’absence de plans de quartier. Le réseau est sous contrôle d’accès, avec des portillons de validation. On notera la présence de personnel dans toutes les stations, à la fois pour l’information des voyageurs, la surveillance des flux et le contrôle de la validation. Les voyageurs de grande taille devront faire attention car certains couloirs sont assez bas, avec une hauteur sous plafond tout juste de 2 mètres.

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Couloir de sortie de la station San Bernardo : pas très large, mais une propreté "à manger par terre". © transporturbain

Quant aux correspondances, elles peuvent être assez longues, avec un temps de transit de 5 à 7 minutes du fait de la profondeur des lignes à grand gabarit. C’est notamment le cas pour les lignes 6 et 10 dans la zone centrale. En revanche, on ne manquera pas de remarquer les dimensions généreuses de certaines stations, comme à Chamartin ou à Nuevos Ministerios, ce qui tranche avec les espaces exigus des lignes anciennes, que ce soit à Sol, Gran Via, Callao ou Opera, stations dans lesquelles il n’est pas rare de faire la queue durant plusieurs minutes pour gagner les couloirs de sortie !

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Station Guzman el Bueño - Les correspondances sont parfois longues, surtout avec les lignes récentes étables à grande profondeur : pour compenser, la mécanisation est assez développée, soit avec la combinaison ascenseurs - escaliers mécaniques, soit avec des tapis roulants. © transporturbain

Après un démarrage fortement marqué par les difficultés politiques et économiques, le rattrapage engagé dès le retour de la démocratie, la complémentarité entre un métro très développé et les lignes Cercañias de la RENFE desservant efficacement la banlieue, Madrid dispose d’un métro moderne et particulièrement intéressant pour l’amateur par sa diversité technique et son histoire.

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