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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Le métro de Madrid (1919-1989)

Fondation du métro de Madrid

Entre 1850 et 1913, la population de Madrid passa de 200 000 à 600 000. Sortant de ses fortifications dès 1868, les faubourgs étaient desservis à partir de 1864 par des omnibus (cars Ripert) puis des tramways hippomobiles (1871), à vapeur (1880) et électriques (1897). Coordonné aux plans d’urbanisme et au développement des nouveaux quartiers, le réseau de tramway s’étendait en 1913 sur 230 km d’infrastructures.  

Les premières réflexions sur le métro, apparues en 1892, ne connurent pas de suite. Présenté le 23 mars 1914, le projet Otamendi-Mendoza-Echarte est à l’origine du réseau actuel. Les trois ingénieurs retenaient Antonio Palacios pour l’architecture des stations et des accès. Proposant 4 lignes et 154 km d’infrastructures, il s’appuyait sur la Société Hydroélectrique de l’Algar fondée par Carlos Mendoza et le Comte de Castille pour lui fournir son électricité.

L’ordre royal de concession fut signé le 19 septembre 1916. Le 12 janvier 1917, la Compagnie du Métropolitain Alphonse XIII était fondée, marquant l’achèvement du financement du projet, avec le concours de la famille royale dont l’appui leva les derniers doutes sur la pertinence du projet. Les travaux ne débutèrent qu’en juillet, après 6 mois d’opposition de la ville de Madrid, qui réclamait à la compagnie le paiement d’un péage pour toute utilisation de son sous-sol.

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Travaux de construction de l'émergence du métro à Cuatro Caminos, sur le terrain des futurs ateliers de maintenance. On notera que la construction a essentiellement recours à la force humaine et animale. (collection Metro de Madrid)

Le premier tronçon de la ligne 1 entre les stations Sol et Cuatro Caminos (3,5 km) fut inauguré le 17 octobre 1919 et mis en service le 1er novembre suivant. Les stations voûtées longues de 60 m, carrelées, les salles des billets et les principes généraux de signalétiques ne cachaient pas une certaine analogie avec le métro parisien.

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Inauguration de la première section du métro de Madrid avec le roi Alphonse XIII. On aperçoit la voûte carrelée de la station et l'importante hauteur vitrée du matériel primitif. (collection Metro de Madrid)

A l’issue de la première décennie, 17,76 km avaient été construits avec une réseau comprenant deux lignes principales et une navette. La ligne 1 reliait Tetuan à Puente de Vallecas. La ligne 2 assurait la liaison Las Ventas – Cuatro Caminos. Pour la desserte de la gare du Nord (actuellement Principe Pio), une navette « Ramal »  longue de 1010 m avait été mise en service le 26 décembre 1925.

En 1931, le métro changeait d’appellation suite à la proclamation de la République, devenant la Compagnie Métropolitaine de Madrid. Cependant, les investissements restaient rares : le seuil des 20 km était franchi en 1936. On ne comptait en effet que deux extensions dans les années 1930 avec d’abord la section Goya – Diego de Leon, amorce de la ligne 4 branchée dans un premier temps en antenne sur la ligne 2, puis l’ouverture d’une première section de la ligne 3 entre Sol et Embajadores le 9 août 1936.

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Station Chamberi : fermée aux voyageurs depuis 1966 suite aux travaux d'agrandissement des stations de la ligne 1, Chamberi a été reconvertie en station musée, restaurée dans son état d'origine. Les quais ont conservé leur décoration et leurs publicités, la salle des recettes a retrouvé son aménagement simple et un peu austère et encore une fois, les ressemblances avec le métro parisien sont très nettes. L'ancien escalier d'accès est reconverti en salle de projection d'un film (en espagnol) sur l'histoire du réseau que nous vous recommandons ! © transporturbain

Les heures sombres

La guerre civile stoppa les extensions et touchèrent évidemment le fonctionnement du réseau et ses infrastructures. Le métro pâtit aussi des conséquences de la deuxième guerre mondiale, pendant laquelle deux extensions furent néanmoins engagées : la ligne 3 était prolongée de Sol à Arguelles le 15 juillet 1941, et une quatrième ligne ouvrait le 23 mars 1944 entre Arguelles et Goya, amorçant un maillage du réseau, en contournant l’hypercentre. Sur le plan technique, pour améliorer l’exploitation de la section Opera – Banco de España, la compagnie met en place un dispositif de régulation du trafic et lance la construction de distributeurs automatiques de tickets.

Les extensions ne reprirent qu’en 1949, mais avec des moyens très limités : la ligne 3 était prolongée d’Embajadores à Delicias en 1949 et à Legazpi en 1951, ultime prolongement avant une disette de 10 ans, amplifiant un retard déjà considérable par rapport à la taille de la ville.

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Lourdement touché par la guerre civile et les restrictions de la deuxième guerre mondiale, le réseau s'est retrouvé saturé par la pénurie de carburants. Les quais du réseau, assez étroits, se retrouvaient complètement engorgés à l'heure de pointe (collection C. Mohedas)

En 1955, l’Etat reprit à la ville la charge de la construction des extensions du réseau, l’exploitant supportant l’acquisition du matériel. La planification engagée par le ministère des travaux publics, préconisant depuis 1942 pas moins de 60 km de lignes nouvelles, les « suburbanos », ne connut qu’une seule concrétisation, entre la place d’Espagne et Carabanchel, le 4 février 1961, aujourd’hui intégrée aux lignes 5 et 10. Pourtant, les premiers travaux avaient été lancés dès 1947, signe des difficultés politiques, techniques et budgétaires du pays.

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Un train sur l'unique concrétisation des Suburbanos : la ligne de Carabanchel, aujourd'hui intégrée aux lignes 5 et 10 avec pour cette dernière une conversion au grand gabarit. (collection C. Mohedas)

Le même jour, la ligne 1 était prolongée de Tetuan à la place de Castille. Le réseau franchissait alors péniblement le cap des 30 km en 1961. Les extensions de la décennie 1960 représentaient toutefois 50% du linéaire et amorçaient notamment une cinquième ligne, avec une section Ventas – Cuidad Lineal rattachée dans un premier temps à la ligne 2.

Le programme prévoyait également l’augmentation de capacité de la ligne 1, par allongement des stations à 90 m, permettant l’exploitation de trains de 6 voitures, en s’inspirant des réalisations parisiennes sur les lignes 1 et 4. L’opération fut achevée en 1966, entraînant la fermeture de la station Chamberi trop proche des stations encadrantes.

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Travaux d'agrandissement des stations de la ligne 1 à 90 m : les dispositions retenues avaient prévu une reconstruction complète de la voûte sur 30 m pour augmenter la capacité des trains. (Collection Metro de Madrid)

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Vue actuelle de la station Sol : on remarquera la rupture de la voûte, correspondant à la zone d'allongement, le carrossage standardisé des stations (avec mention de la couleur de la ligne sous la bande bleue, ici le bleu ciel pour la ligne 1) la pose de la voie sur une dalle béton en forme de U avec chenal central de sécurité. © transporturbain

La fin de la décennie fut consacrée à la ligne 5 avec la mise en service le 5 juin 1968 de la section Callao – Carabanchel puis le 2 mars 1970 de la section Callao – Ventas : l’antenne de Ciudad Lineal pouvait être rattachée à la ligne 5. La ligne 5 adoptait encore le gabarit étroit.

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Inauguration de la ligne 5 en 1968 : le matériel "Classico" assure alors la quasi-totalité du réseau madrilène. Une des rares créations de l'après-guerre. (Collection Metro de Madrid)

Durant les années 1970, de nouveaux plans de développement étaient adoptés par l’Etat mais, manquant de budget, la concrétisation n’était que partielle. La ligne 7 fut inaugurée le 17 juillet 1974. Il s’agissait de la première ligne à grand gabarit avec des trains de 2,80 m de large et des stations de 115 m de long.

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Station Avenida de America, représentative de l'évolution des aménagements des années 1970 : trois quais pour deux voies afin d'accélérer les échanges, des parois en marbre, des voûtes en partie carrosssées. © transporturbain

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Station Moncloa - Ligne 6 - 17 février 2013 - Les 5000 ont été les premiers matériels à grand gabarit, commandés en 1972. Leur réforme est déjà nettement engagée. On notera avec amusement le bref coup de sifflet annonçant la fermeture des portes. Construit par CAF, le matéreil ne cache pas certaines analogies de silhouette avec les rames japonaises produites à la même époque. © transporturbain

Les années 1970 furent particulièrement difficiles pour le réseau : infrastructures et matériel roulant obsolètes, accidents en exploitation, vandalisme, déficit d’exploitation à partir de 1974, hausse des tarifs amplifiant la baisse de la fréquentation, malgré les quelques extensions mises en service. Après la restauration de la démocratie, le gouvernement engagea le 7 juin 1978 la nationalisation du métro de Madrid, devenant le 9 novembre 1979 propriété de la province de Madrid.

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Les photos du métro madrilène sont rares, conséquence de la situation politique, ce qui explique l'llustration limitée de ce premier volet de notre dossier : voici deux rames "classicos" série 300 dans la livrée de la fin de leur carrière, à la station Anton Martin. (Collection Metro de Madrid)

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Automatisation du contrôle dans les stations : les tourniquets ont pris la relève des poinçonneurs dans les années 1970. On notera que la décoration des stations est assez proche des canons parisiens de l'époque. (Collection Metro de Madrid)

Modernisation d'urgence et renouveau du réseau

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Plan du réseau en 1973 : un réseau embryonnaire, témoignage d'un contexte politique et économique pendant 40 ans.

Les moyens mis à disposition permirent d’abord d’engager la modernisation et la sécurisation du réseau (acquisition de matériel neuf, révision du matériel ancien, renouvellement des voies, nouvelle signalétique) et ensuite de relancer le développement du réseau. Une première section de la ligne circulaire (ligne 6) entre Pacifico et Cuatro Caminos put être mise en service le 11 octobre 1979, portant la longueur du réseau à 70,7 km suivies du lancement des lignes 8, 9 et 10.

L’accueil du Mondial de football de 1982 dans le nouveau stade Santiago Barnabeu pressait la réalisation de ces nouvelles extensions : ainsi, la section Nuevos Ministerios – Fuencarral fut affectée d’abord à une ligne 8, avant d’intégrer la ligne 10, afin d’assurer la desserte du stade en juin 1982. De son côté, la ligne 9 ouvrit d’abord entre Sainz de Baranda et Pavones le 31 janvier 1981, puis entre la Place de Castille et Herrera Oria le 3 juin 1983, sans connexion avec la section précédente. A cette date, Madrid disposait de 100 km de métro. La jonction des deux parties de la ligne 9 fut effective en 1986.

La nouvelle organisation des transports en commun de Madrid se mettait en place à compter du 16 décembre 1985 avec la fondation du Consortio des Transportes de Madrid, regroupant l’ensemble des réseaux sous une seule autorité organisatrice. La compagnie municipale du métro de Madrid devenait la société anonyme Metro de Madrid en 1989.

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