Caen : la victoire du tramway

Une mise en service un peu trop précipitée

Les amateurs savouraient leur revanche sur le TVR : c’est un peu comme dans la chanson de Patrick Bruel, Place des grands hommes : « On s’était dit rendez-vous dans 10 ans… ». Effectivement, certains avaient prédit dès sa mise en service que le TVR serait rapidement remplacé par un vrai tramway. Ce fut chose faite le 27 juillet 2019.

Les contribuables peuvent avoir un goût amer en bouche : si un vrai tramway avait été construit au début des années 2000, le budget investi dans la reconstruction aurait pu être mis à profit d’une nouvelle ligne est-ouest. Le manque de clairvoyance et d’écoute des spécialistes de la part des élus finit toujours par se payer, fut-ce au prix fort : 260 M€, principalement financés par la Communauté Urbaine (qui a recouru à un emprunt de 120 M€ auprès de la Banque Européenne d'Investissement), le Département du Calvados (45 M€), l'Etat (27 M€) et la Région Normandie (15 M€).

Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Arrivée de la rame inaugurale du tramway de Caen pendant les discours officiels. L'église Saint Pierre a été également restaurée. Les aménagements urbains ne sont pas totalement terminés mais l'ensemble est plutôt réussi. © ortferroviaire

Caen - Rue du Gaillon - 27 juillet 2019 - Autre satisfaction : une fois de plus, la théorie - imaginaire - selon laquelle un tramway ne pourrait franchir les fortes rampes est vaincue. Evidemment, cela attire quelques amateurs ! © ortferroviaire

La mise en exploitation du nouveau tramway a été des plus chaotiques. De mémoire d’amateurs qui les ont toutes faites depuis 1985 en France, on n’avait jamais vu une telle pagaille et une telle impréparation. Les élus normands, au cours des discours de fin de matinée, n’y ont probablement vu que du feu. Mais pour les autres, cette inauguration a immédiatement révélé une impréparation et une précipitation complète. L’agglomération se félicite certes d’avoir transformé les 16 km en 19 mois. Mais tout n’est pas au point : loin de là... et même le voyageur lambda s'en est rendu compte !

Caen - Presqu'île - 27 juillet 2019 - Au chapitre des nouveautés du tramway, la création de la branche desservant le centre commercial des Rives de l'Orne et la presqu'île, près du port, qui devrait être l'un des prochains grands projets d'aménagement de l'agglomération. Peut-être aussi l'amorce d'une liaison est-ouest qui reste à constituer. © ortferroviaire

Les premiers jours d'exploitation ont mis en évidence les dysfonctionnements de la priorité aux carrefours sur l'ensemble des lignes, perturbant le service au point que la vitesse moyenne avait du mal parfois à dépasser les 10 km/h. Les terminus, à l'exception de la presqu'île et du Château, sont mal conçus avec une seule voie à quai, n'offrant aucune souplesse d'exploitation.

Caen - Avenue de la Côte de Nacre - 27 juillet 2019 - Mais qui a eu l'idée de concevoir ainsi les terminus. La configuration de la station à voie et quai uniques est inédite et manque de souplesse. Ajouter un quai sur la voie d'arrivée (où est prise la photo), ne serait pas trop compliqué... © ortferroviaire

Fort heureusement, des spécialistes furent rapidement dépêchés pour mettre de l'ordre dans l'exploitation du réseau : la priorité aux carrefours fonctionne, ce qui met désormais en exergue le tracé assez sinueux et le nombre de stations élevé (en moyenne 437 m). Mais les tramways roulent.

Quelques idées pour la suite...

On peut donc passer à l'étape suivante : quels développements ? Evidemment, on ne manquera pas de penser à l'amorce de bifurcation au carrefour de l'avenue du 6 juin 1944 et de la rue de Bernières, intégrée dès les premières réflexions sur l'axe est-ouest.

Caen - Avenue du 6 juin 1944 - 27 juillet 2019 - Le remplacement du TVR par le tramway a aussi permis de végétaliser assez largement le site propre, ce qui était impossible avec le véhicule sur pneus. Evidemment, la sécheresse actuelle ne permet pas d'en donner le plein effet. A noter aussi l'amorce d'une future branche vers l'ouest de l'agglomération. Si tout n'est pas au point sur le nouveau réseau, au moins l'agglomération a-t-elle judicieusement anticipé une future extension du réseau. © ortferroviaire

Cette artère dispose a minima d'un couloir à contresens et d'une petite section en site propre. Les études de 2012 esquissaient un tracé par l'hôtel de ville et les terrains du centre du Service National, avec une bifurcation à hauteur de la rue de Bayeux, avec une branche repiquant vers le sud-ouest en direction de Bretteville, et une vers le nord-ouest desservant le quartier du Chemin Vert.

Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - Trafic bus important sur cet axe, avec encore à gauche du cliché l'amorce de la bifurcation. Cet Arway LE assure le service de la ligne 12 Express en direction de Ouistreham Riva-Bella. © ortferroviaire

Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - C'est presque le salon de l'autobus : Citaro C2, Citelis standard ou articulé et GX327... la section entre la rue Saint Jean et le théâtre est configurée en quasi site propre à double sens. © ortferroviaire

Ce tracé présente tout de même l'inconvénient de ne pas desservir certains équipements situés au sud de l'hôtel de ville et qui semblent justifier d'être pris en considération dans la desserte de l'ouest de l'agglomération caennaise par le tramway. Aussi pourrait-on retenir le principe des études de 2012 pour la desserte du quartier du Chemin Vert, avec une extension au-delà de la rocade pour desservir le Mémorial de Caen, 3 établissements scolaires... et rejoindre finalement le terminus Campus 2 de la ligne T2.

En revanche, la desserte de Bretteville pourrait être repensée avec un tracé plus aus sud. Après le tronc commun ves l'hôtel de ville (Bernières / Leclerc / Gambetta), cette ligne filerait vers le sud (avenue Sorel) pour rejoindre le boulevard Guillou et ainsi aligner le centre nautique, le lycée Malhebe, le Parc des Expositions et le Zénith, avant de rejoindre Bretteville par l'avenue Chéron. Le terminus pourrait être implanté près de l'échangeur A84 / Périphérique.

Ces 2 lignes nouvelles auraient leur origine sur la presqu'île, le terminus de T2 pouvant être assez simplement reporté à la gare de Caen, moyennant la création d'une voie supplémentaire dans la station existante.

Une ligne interurbaine vers la côte ?

Le service est assuré aujourd'hui par autocars, tributaires de l'intense circulation et l'exiguïté des bourgs traversés. La transformation de l'ensemble RD515  - RD514 - RD84 jusqu'à l'embarcadère de Ouistreham (marchant sur les traces des Chemins de Fer du Calvados, établis à voie de 60 cm), avouez que cela aurait de l'allure, non ? L'axe supporte un trafic conséquent (les données départementales sont cependant floues, car l'axe est dans une vaste fourchette 10 000 à 30 000 véhicules / jour) et s'avère - en particulier aux beaux jours - très encombré, ce qui ne facilite pas la circulations des bus. Et cet axe pourrait être le support d'une liaison vers Cabourg, franchissant l'Orne avant l'estuaire à Bénouville, toujours selon le même principe d'implantation le long d'un axe départemental, qui n'est pas à 2x2 voies sur cette section, mais qui offre quelques latitudes. Et de Cabourg, pourquoi ne pas envisager la transformation de la ligne ferroviaire de la Côte Fleurie ? Voilà qui confirmerait l'intérêt d'un changement de dimension, y compris sur le matériel roulant pour disposer d'un matériel léger interurbain apte à 100 km/h, avec une centaine de places assises et un niveau de confort supérieur à celui d'un matériel urbain.

La pénétration dans Caen s'effectuerait par l'avenue Clémenceau jusqu'à la place Saint Pierre. Resterait à repenser l'organisation des lignes pour éviter l'accumulation de rames sur l'avenue du 6 juin. La desserte de la gare par la ligne de Ouistreham serait intéressante et elle pourrait éventuellement à terme accueillir une partie des dessertes, notamment venant de Bretteville, avec un terminus partiel à Hérouville.

Nos propositions en résumé sur la base du réseau actuel (en jaune) : en vert foncé, le tracé de l'extension étudiée dès 2012, prolongé par notre proposition pour desservir notamment le Mémorial ; en bleu, la branche de Bretteville (notre tracé), et en mauve... la perspective d'une liaison vers la mer par une ligne express.