Marseille : Blancarde – Prado avec un tram et un train ?

Les études de faisabilité d’un tramway entre la gare de la Blancarde et l’actuel terminus du métro Sainte-Marguerite – Dromel n’ont pas encore été remises. La réalisation, si elle était confirmée, n’est pas envisagée avant 2030.

Marseille Blancarde - 15 février 2014 - Les voies du raccordement du Prado longent le bâtiment bien dans le style PLM de la gare. Il faudra déterminer non seulement les modalités de raccordement entre cette emprise et le réseau de tramway, mais aussi ses modalités d'exploitation. Il va de soi qu'un transfert de cette emprise à la Métropole serait totalement justifié. © transporturbain

Cette section de rocade à l’est du centre de Marseille faciliterait les liaisons entre l’est et le sud de la ville.

Sur cette section, devrait être envisagée la cohabitation entre le tramway et la circulation 2 fois par jour du train de la déchetterie de la Capelette, empruntant ce qui reste du raccordement Blancarde – Prado, à moins que d’autres modalités de traitement soient mises en œuvre.

Pour autant, on évitera de passer au tram-train, pour ne pas avoir une petite série de plus et un matériel moins adapté aux forts trafics urbains : bref, pour éviter des surcoûts en investissement et en exploitation.

Il faudrait donc trouver une solution d’infrastructure de tramway, adaptée pour le fret avec un gabarit et une voie de type ferroviaire. Les quais à 32 cm du tramway ne devraient pas être un obstacle au passage du fret. L’alimentation électrique resterait en 750 V, supposant le maintien de la traction autonome pour le train. Dans un régime d’exploitation totalement urbain, il faudrait une « lucarne » d’exclusion des tramways pendant la circulation des trains. L’installation d’un block pourrait-il réduire l’impact sur la fréquence des tramways ? Difficile à dire de prime abord compte tenu de la longueur modeste (2km) de cette cohabitation, mais à vitesse limitée, le temps d’occupation risque d’être tout de même assez long et donc peu compatible avec un tramway attractif.

Il faudra donc trouver une solution compatible avec les besoins de l’exploitation, mais aussi acceptable pour le STRMTG. On vous laisse deviner l’étape la plus difficile.

Comments

[toto]

Tout cela avait été déjà étudié à la fin des années 90... pour une intégration au réseau de tramway alors en cours d'études (le 68 devant filer vers St-Pierre et le futur tramway aurait pu faire un boucle pour retourner vers Castellane !



Il avait été jugé, in fine, que le plus simple était de maintenir deux voies sans cantonnement spécifique pour le tramway mais de permettre sur l'une des deux voies une interruption du trafic tramway par feux manuels pour permettre la circulation de trains de fret en marche à vue.



Les études avaient démontrée qu'une fenêtre de 20 minutes pouvait être suffisante et donc pouvait fonctionner la nuit ou lors de creux de desserte en matinée ou en soirée... je suis sceptique sur les 20 minutes qui me semblent assez théoriques :)



L'étude avait même imaginée que la caténaire pourrait être commutable 750/1500 V avant de conclure que cela constituait un risque pour les rames urbaines et que le diesel s'imposait pour le fret.



Mais comme l'étude a plus de 10 ans, elle est à jeter et sera refaite à l'identique pour retarder toute avancée du projet ! :)

[DR]

Autre solution: la double VU

Cela consiste à mettre à voie unique le raccordement afin de pouvoir y insérer une voie pour le tram.

Pour minimiser la gêne avec la VU (seulement côté tram), il faudrait systématiser l'évitement en station, doubler la voie autant que possible notamment sur le boulevard Schloesing et commander des rames au plus long (éventuellement des UM2 comme sur le T2 francilien).

Cette solution permet d'avoir une exploitation indépendante et donc techniquement très simple.

[Qui ça ?]

À Lausanne, il a été construit un tunnel de 3,8 km (électrifié et en pente continue de 5%) pour relier l'usine d'incinération de déchet Tridel à la gare de Lausanne-Sébeillon. Cette solution permet l'acheminement des déchets par train, évitant ainsi un flots de camions traversant la vieille ville. Évidement, les Suisses sont très riches, et à Marseille on n'aura jamais les sous pour créer un tel embranchement ferré souterrain pour la déchetterie de la Capelette, solution qui permettrait pourtant de libérer totalement la plateforme Blancarde - Pardo, évitant ainsi toute question de mixité des trafics.



PS: c'est la déchèterie de la Capelette et non de la Capette comme il est écrit dans l'article. La déchèterie porte le nom du quartier marseillais où elle se situe, le quartier de la Capelette.

[dbastien]

Dans ses derniers temps SNCF la ligne Puteaux-Issy Plaine était exploitée avec des Z5100 munies de frotteurs avec des performances très dégradées sous 750 V.

Mais le matériel 1500 V actuel disjoncte-t-il quand la tension devient trop basse ?

[DU65]

Jusqu'à présent la RDT13 utilisait des G2000 pour la traction des trains d'ordures ménagères donc la ficelle n'avait pas forcément d'utilité. Mais c'est vrai que ce serait mieux d'éliminer la traction diesel en pleine ville.

NB: l'infrastructure étant à double voie le risque d'un nez à nez entre le train de fret et un tram est a priori évité. Donc après, tout n'est qu'une affaire de cantonnement. Les locomotives affectées à ce trafic se comptant sur les doigts d'une main, s'il faut installer un dispositif spécifique de détection ou de communication avec un PC d'exploitation identique à ce qui pourrait équiper les trams, cela ne devrait pas représenter un surcoût insurmontable.

[Thomas Tours]

Quelle possibilité de tractionner une loc 1500V sur une LAC 750V à mi-puissance? Un peu dans le genre de ce qui se passe à Vintimille où les trains TI en 3000V arrivent dans une zone 1500V? On parle d'une zone urbaine courte où les vitesses ne doivent pas être énormes.