Dijon : après 10 ans de tramway, quelques réflexions
Le réseau de tramways de Dijon a célébré l'année dernière ses 10 ans. Depuis son retour dans la capitale bourguignonne, il n'a connu aucun développement. Il semblerait que 2023 mette fin à cette situation puisqu'une étude va débuter pour identifier les extensions potentiellement intéressantes.
Il semble d'ores et déjà qu'un prolongement vers l'est de Quétigny à Chevigny - Saint-Sauveur soit sur le haut de la pile. Il pourrait être intéressant de rejoindre le sud de la commune, pour la traverser du nord au sud. Un tracé par les RD107 et RD108 apparaît assez naturel... mais il met à l'écart le centre et l'est de cette commune, dans un secteur comptant environ 45 000 habitants. Un schéma comprenant une première branche vers le centre de Chevigny et une seconde vers le sud, jusqu'à l'autoroute A39, mériterait d'être examiné.
Quétigny - Avenue du Château - 28 septembre 2012 - Une décennie de tramways modernes à Dijon. Et maintenant quels développements face au succès rencontré ? La couverture de l'agglomération est encore très partielle et certains secteurs générateurs d'importants trafics restent desservis par autobus. © transporturbain
Il est aussi envisagé de plancher sur une extension à Chenôve vers la zone commerciale, ce qui ne sera pas forcément simple compte de l'arrivée actuelle face à la mairie. Une antenne pourrait éventuellement être examinée depuis la station Carraz pour rester sur la route de Beaune.
A ce stade, la desserte du quartier de la Fontaine d'Ouche, à l'ouest de la ville, ne semble pas faire partie des secteurs étudiés : ce serait dommage, car c'est l'un des axes les plus chargés du réseau d'autobus. L'emprunt de l'avenue Albert Ier, longeant les voies ferrées par le sud est inévitable et supposerait une zone de circulation mixte sur environ 400 m. Rien d'insurmontable.
Au sud, la desserte du Parc de la Colombière pourrait être le quatrième secteur d'étude avec une branche amorcée place de la République, empruntant d'abord le boulevard Thiers puis le boulevard Carnot pour ensuite atteindre Longvic.
Il est plus difficile d'envisager une desserte du nord-ouest, vers Talant par exemple, en raison de la largeur des voiries, plus réduite, qui imposerait des choix assez radicaux, et probablement avec une mixité de circulation assez fréquente.
Dans ce cadre, l'exploitation pourrait être organisée en 3 lignes passant toutes par le boulevard de Brosse compte tenu de la difficulté à trouver un itinéraire complémentaire desservant à la fois la gare et les quartiers centraux.
- T1 Fontaine d'Ouche - Gare - République - Quétigny - Chevigny Saint-Sauveur ;
- T2 Valmy - Gare - République - Chenôve centre / Portes du sud ;
- T3 Gare - République - Wilson - Parc - Longvic.
Autre élément difficile à examiner : la desserte de la gare Porte Neuve sur les liasons vers Is-sur-Tille et au-delà vers Culmont-Chalindrey. Le plus simple, mais pas le moins coûteux, serait peut-être de la déplacer vers le nord afin de s'approcher de la station Poincaré sur la ligne T1.