Suite à la parution sur notre site transportrail de notre dossier sur la situation de la liaison ferroviaire Lille - Comines, nous mettons à jour notre étude sur les potentialités de développement du tramway dans la métropole lilloise, notamment par l'utilisation d'emprises mal utilisées ou complètement délaissées, qui constituent autant d'opportunités pour créer des dessertes à vitesse commerciale soutenue. Il comprend désormais un premier chapitre dédié à la liaison Lille - Comines et un second sur les autres opportunités. Nous y ajoutons également une analyse sur le projet de desserte de l'aéroport de Lesquin, qui a été plusieurs fois évoquée mais qui, à ce jour, ne semble pas connaître de réels développements.
Commentaires sur Pour un tramway express Lille - Comines
- Il faut à un moment sortir du tramway "à la française" comme seul existant entre l'autobus, le BHNS, et le métro...
Son infrastructure lourdingue : site propre en chaussée (site spécial) ou en site indépendant automatique sans justification outre le dogmatisme; des rames lourdingues systématiquement de 30 ou 40 mètres avec 4 ou 6 portes doubles;
Dans un concept où les lignes de tramways sont vues comme du transport lourd, du "métro de surface" pour reprendre l'expression de l'époque, ce qui est en partie vrai, le tramway à la française étant un copié collé du métro léger allemand, le "Stadtbahn", sans en avoir toutes les qualités (mixité de circulation métro/tram; pas de tunnels au centre-ville hors exceptions).
Ceci étant dit, on peut sortir du franco-centrisme et se pencher sur les cas proches de Lille (la Belgique à tout hasard, 4 réseaux à moins de 100 km de Lille... les Pays-Bas, l'Allemagne) avec des villes (notamment en Belgique) identiques dans leur organisation spatiale à Lille, villes où l'on rencontre du métro léger, des lignes de tramway conçues comme "lourdes" mais aussi pour majorité des lignes de "Straßenbahn" avec une infrastructure minimum (site propre uniquement au besoin et non dogmatique), matériel court (peu de portes, maximum de places assises), maillage du réseau : on ne parle pas de quelques lignes "lourdes" comme en France par ville mais des dizaines légères avec dans les grandes villes des dorsales lourdes en métro.
Et ce Straßenbahn se décline très bien en suburbain avec les mêmes recettes. - Concernant, les axes forts, Lille est une ville de Flandre, une ville des Pays-Bas (région historique), les axes forts sont extrêmement simple à connaître : partez de la Grand Place, tissez des routes vers les autres grandes villes de la région vous obtenez les Grand'Routes qui sont les axes structurants pour les transports :
- Lille - Ypres par Wambrechies et Comines --> Liane 1 - Liane 90 ex. tramways O/R
- Lille - Menin/Courtrai par La Madeleine, Marcq, Roncq, Halluin, Menin --> bus 12, liane 91 ex. tramway J
- Lille - Roubaix par Mons-en-Barœul Wasquehal et Croix - Métro 2 ex. tramway F
- Lille - Tournai par Fives et Hellemmes - Métro 1 ex. tramway B
- Lille - Douai par Ronchin - Liane 1 ex. tramway E
- Lille - Arras par Wattignies - bus 14 ex. tramway L
- Lille - La Bassé/Béthune par Loos Haubourdin - bus 12 ex. tramway H
- Lille Armentières/Dunkerque par Lomme - Métro 2 ex. tramway I
Ajoutez le Grand-Boulevard création du début du XXe, seul 3 des 8 axes structurants historiques sont desservis par du transport en site propre à savoir M1 et M2.
Amicalement - à mon avis il faut plutôt avoir un raisonnement en terme de seuil de rentabilité et de potentiel de trafic
pour cela il faut prendre en compte le trafic annuel sur la ligne en millions de voyageurs
si le service est attractif, même un intervalle léger peut générer du trafic
de plus si le ticket d'entrée est plus cher qu'un bhns, il faut tenir compte de la pollution et du cout de remplacement des bus
si le trafic augmente, les gains de productivité sont plus forts avec un tramway plus capacitaire - Ce n'est effectivement pas la réutilisation de l'emprise RFN qui me pose problème, dans les deux cas le coût sera assez faible. Mais la partie urbaine nouvelle risquerait d'être tronquée faute de moyens (je trouve d'ailleurs l'itinéraire proposé dans votre article un peu biscornu) , auquel cas un bus qui irait plus facilement où on le souhaite pourrait rendre un meilleur service.
- Créer une ligne de tramway sur Lille Comines et redéfinir un réseau de bus autour de cette ligne, permettrait de toucher plus de 100 000 habitants et pourrait constituer l'amorce d'un axe structurant Nord Sud Comines - Seclin.
Beaucoup d'études montrent qu'un tramway serait ici plus attractif et compétitif qu'une ligne de BHNS, notamment en terme de confort et de capacité, point sur lequel la frilosité n'est pas de mise, car il ne faut jamais prendre le risque de rebuter le client par une offre trop chichement mesurée, surtout aux heures de pointe, le problème étant du reste de faire face au trafic actuel et futur d'un axe en plein développement et expansion démographique.
Par conséquent, vouloir ici substituer le BHNS au tramway constituerait non seulement une erreur technique et urbanistique, mais aussi un formidable gaspillage d'argent public, puisque les améliorations à apporter en matière d'attractivité seraient largement insuffisantes, tandis que se trouverait gâché le potentiel offert par une telle plateforme ferroviaire.
Dès lors, la seule question à se poser serait alors de savoir ce que l'on fera de l'afflux inéluctable d'automobiles, faute d'avoir su réorienter la mobilité des usagers.
D. GRIMAULT (Membre de l'Union des Voyageurs du Nord (U.V.N. affiliée à la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports FNAUT). - Qui plus est, pour la partie ferroviaire actuelle, le coût de transformation en tramway de l'emprise n'est pas plus élevé que le coût prévisionnel de conversion en voie routière (pour le BHNS) : pour mémoire, la partie ferroviaire des aménagements du T3 lyonnais (cas assez comparable à Lille - Comines), incluant l'alimentation électrique et le PCC de la ligne, revient autour de 5 à 6 M€ du km.
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Je suppose qu'il est peut-être plus économique (ou en tout cas gère plus coûteux) de poser des rails qu'une route sur la plate-forme ferroviaire reconvertie, mais la partie nouvelle urbaine pourrait peut-être se contenter des couloirs de bus existants plutôt que construire une infra tram à 20 M€/km. En gros, ça reviendrait à simplement dévier la L90 (par exemple pour Comines) sur le tracé de la voie ferrée, avec des points de croisement comme dans votre proposition de tram (ou en n'utilisant le site propre que dans le sens de la pointe, selon la répartition du trafic).
L'idée derrière serait de réserver les financements pour la construction de voies de tram aux axes à fort trafic qui justifient une fréquence élevée. Mais peut-être ces derniers se combinent aux lignes ferroviaires pour former un réseau avec un cœur urbain à fort trafic et des branches express ?