Grenoble : pas d'évolution des tramways d'ici 2030 ?

Alors que la pollution dans l'agglomération grenobloise est chaque jour de plus en plus perceptible, la politique des transports en commun a tendance à faire du surplace. Le centre de la capitale des Alpes française a certes bénéficié du retour du tramway depuis 1987, mais depuis la mise en service de la ligne E, aucun nouveau projet n'est réellement sorti. L'extension de la ligne A de l'actuel terminus d'Echirolles jusqu'à l'entrée de Pont de Claix (notons au passage que la station Flotibulle sera située à proximité immédiate de l'espace Histobus dauphinois de l'association Standard 216) est bien la seule nouveauté, dont la mise en service interviendra l'année prochaine.

Grenoble - Place de Verdun - 25 décembre 2014 - Statu quo sur le réseau de tramways grenoblois ? C'est la perspective étonnante qui semble se profiler. Pas très compatible avec la vitrine de laboratoire de la transition énergétique que cherche à se donner la ville ! © E. Fouvreaux

Au-delà, le prolongement de la ligne E de l'actuel terminus Louise Michel vers Pont de Claix s'inscrit désormais en pointillés... surtout après le stade Lesduigières. Le bouclage de la ligne D pour rejoindre la ligne A à Grand'Place semble oublié, tout comme la perspective d'une nouvelle ligne vers Meylan. Si le développement d'un véritable réseau cyclable est une nécessité, il ne peut constituer la seule véritable réalisation d'une municipalité qui se voudrait écologiquement vertueuse. Le projet de téléphérique urbain entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux semble de plus en plus improbable, du moins pour une mise en service en 2023 : son financement reste hypothétique et son intérêt des plus discutables. En attendant, le trafic automobile dans Grenoble reste toujours aussi conséquent avec un air d'une qualité encore insuffisante.

Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 décembre 2016 - Le terminus Louise Michel de la ligne E ne correspond pas à grand chose d'autre qu'une limite de capacité de financement. Son extension à Pont de Claix semble devenir hypothétique. © transporturbain

Seule nouveauté envisagée suite à une étude de TTK : le maillage du réseau de tramways. Venant de ce bureau d'études, comment aurait-il pu en être autrement ? Le projet envisage de passer d'un réseau de 5 lignes à un réseau de 8 lignes sur une logique de cadence probablement à 7 ou 8 minutes :

• l'actuelle ligne A Fontaine - Echirolles serait dédoublée en 2 lignes T1 Fontaine - Echirolles centre et T2 Presqu'île - Flotibulle ;
• l'actuelle ligne B Presqu'île - Gare de Gières deviendrait la ligne T3 ;
• l'actuelle ligne D Les Taillées - Etienne Grappe serait prolongée vers Fontaine et deviendrait la ligne T4 ;
• l'actuelle ligne C Seyssins - Gières Condillac  deviendrait la ligne T5 et serait renforcée entre Condillac et le cours Jean Jaurès par une nouvelle ligne T8 qui ferait terminus à Louise Michel ;
• l'actuelle ligne E Le Fontanil - Louise Michel deviendrait la ligne T6 et serait renforcée entre Saint Egrève et le boulevard Jean Vallier par une nouvelle ligne T7 faisant terminus à Seyssinet-Pariset.

C'est aussi l'occasion de (re-)lire le dossier de transporturbain proposant de nouvelles extensions du réseau grenoblois.

Enfin, nous ne pouvons pas passer à côté d'une dernière information : le retour du trolleybus à Grenoble ne semble pas à l'ordre du jour d'autant que le SMTC a largement engagé le renouvellement de la flotte d'autobus au GNV et la poursuite des acquisitions de bus hybrides : bref, pas de perches en vue...

Comments

[Tatooin]

De memoire Le probleme des 30’ sur vif ,vizille est la capacite du tronc commun entre la gare de grenoble et la bif de veynes



Et dans ce secteur c’est tres complique de rajouter une voie ou de faire un saut de mouton



Concernant l’impact de capacite de la gare des grands boulevards, il ne se pose pas si on y arrete tous les trains ,ce qui serait justifie au regard du potentiel.2500 voyages par jour dans les etudes de modelisation de memoire...

[Aviaponcho]

Bonsoir Bernard

Plus simple

Un raccordement Champon vers les Grands Boulevard (Albert 1er vers Gustave Rivet)

Pour qu'un A express shunte le centre ville

Reste que le A se perd aussi pas mal autour de Grand'Place

Bonne soirée

[Bernard]

Finalement, que penser de la proposition de maillage du réseau avancée par TTK ?



Elle a été accueillie avec des doutes et des réticences sur les réseaux sociaux orientés transport, et par l'association ADTC Grenoble. (et par @Terer dans le message "perdu et réécrit vite fait" un peu plus haut).



Réticences motivées par la crainte de perte de fréquences sur des bouts de ligne, et des difficultés à cadencer convenablement les circulations sur les troncs communs.



Ayant personnellement vu fonctionner de cette façon des réseaux étrangers, je n'ai à priori pas les mêmes préventions. Par contre le fonctionnement du réseau grenoblois en semaine m'est inconnu.



Par ailleurs j'ai lu (toujours sur réseaux sociaux) que certains jugent les trams A et B trop virageux et trop lents dans l'hypercentre.

Le passage existant - il est vrai "tortueux" - a été un choix assumé lors des études, et il a sans doute contribué au succès du tram Grenoblois.



Ainsi qu'à la création et au succès de "L'insertion urbaine du Tramway à la Française".



Pour autant pourrait-on aujourd'hui RAJOUTER LE PASSAGE PLUS DIRECT, ne faisant que tangenter l'hypercentre, envisagé et écarté au début des années 80 ?



De mémoire, les études d'il y a 35 ans envisageaient Alsace Lorraine - pl. Victor Hugo - Agutte Sembat - Liautey - Chavant -> sud.



Je proposerais : Berriat, Lafontaine, Agutte Sembat, 4 ème Rgt Génie,

(itinéraire censé recevoir en outre une voie express vélo majeure)

plus une branche sur Liautey, et une autre flanquant la place Victor Hugo



https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1b-V1weG2c-a6mMt0QsKLfQq_4fN1oP6Y&ll=45.18696920166529%2C5.7200443635754255&z=16



- la A "express" entre la station St Bruno et l'avenue Général Champion gagne un kilomètre et 10 courbes par rapport au trajet par la gare Sncf et l'hypercentre.

- Depuis la gare Sncf le Tram A shunté de l'avenue Alsace Lorraine à l'avenue Général Champion gagne 550 mètres et 3 courbes.



- Une ligne "F" va du Campus SMDH par le trajet du tram C jusqu'au carrefour Jean Pain - Liautey, puis vers la gare Sncf ou directement vers Fontaine via le Crs Berriat...



Appliqué sur le schéma TTK rapporté dans l'article ci-dessus, le tronc commun à 4 services est un peu déchargé, l'itinéraire plus direct restant toutefois encore assez central.

Bien sût il faudrait affiner

[terer]

"Le terminus Louise Michel de la ligne E ne correspond pas à grand chose d'autre qu'une limite de capacité de financement." -> Je ne me souviens plus clairement mais il me semble que ce prolongement vient d'économies faites quelque part (je ne veux pas dire de bêtise donc je ne vais pas m'aventurer plus, à moins que je ne retrouve d'ici-là ma source).

[ortferroviaire]

Bon au final, pas mal de discussions sur le RER grenoblois, sujet qui sera prochainement creusé à transportrail pour continuer dans la série d'étude amorcée l'année dernière.

Mais il va effectivement falloir s'interroger sur la desserte des gares de la banlieue. Grenoble n'est pas la capitale du gruyère mais il y a des trous dans la desserte d'Echirolles par exemple...



Quant aux 4 voies jusqu'à Moirans, on va finir par faire renaître le projet de tram départemental Ysis qui s'appuyait sur les conclusions d'une étude sur ce quadruplement qui n'arrivait pas à trouver de scénario acceptable...

[terer]

J'ai perdu tout le contenu de mon ancien message, tant pis !



Pour faire rapide (tant pis j'ai pas le temps de tout réécrire) sur les différents points qui me semblent manquer dans l'article et de sujets de discussion qui me semblent importants à ce sujet :



* Maillage : Gros problèmes de fréquence (tant brut avec le matériel roulant à mettre en œuvre qu'en pratique, testez sur le schéma de faire partir des trams par exemple à 5 min d'intervalle des terminus et regardez comment les fréquences se "propagent" au fil des lignes !!).

* C1 BHNS : Volonté politique. Difficile à savoir si c'est pour garder des crédits ou pour une autre raison, mais cela pourrait être une preuve de plus que le SMTC s'éloigne de la solution tram ?

* Prolongement tram E vers Jarrie : problème avec les usines chimiques, interdiction de modifier l'infra.

* RER Grenoblois : Problème de la 3ème voie à Brignoud à faire, on parle aussi d'une volonté d'une cadence 30 min sur Grenoble-Clelles mais déjà rénover l'infra de Vif à Clelles sur plusieurs portions où il y a de grosses LTV d'ailleurs. Le PDU parle aussi de Grenoble-Moirans à 4 voies : avant même de juger de la pertinence, problème car il faudrait élargir ou creuser un tunnel pour doubler celui qui suit la gare de Voreppe direction Moirans.

* Trolleybus : absent des débats ?

* Nouvelles gares entre Grenoble et Gières : why not mais quid du temps de trajet ? Si c'est pour mettre autant de temps qu'en tram B, ce n'est pas très intéressant + problème de l'insertion au milieu de potentiels trains "lents" des TER "intercités" Valence↔Annecy/Genève.

* Avancée du projet de la halte de Domène ?

* Vitesse assez lente des trains sur l'estacade et en sortie de Grenoble direction St Egrève (quitte à poser des questions sur l'infra ferroviaire :-) ) ?

* Desserte de la gare de St Egrève : peu desservie et peu fréquentée (uniquement par les TER Gières↔Grenoble↔Saint-Marcellin qui sont quasiment invisibles sauf en heure de pointe) ? Question de son intégration à une éventuelle ligne Rives↔Brignoud du RER grenoblois et impact sur les circulations ferroviaires ?

[terer]

L'ADTC Grenoble n'arrête pas de dire que le maillage des trams est une grosse erreur qui contribuera à une baisse de fréquences (trams rapprochés sur les tronçons centraux puis creux de desserte à certains endroits, faites un schéma et essayez de voir comment évoluent les fréquences des trams au fil de leur avancée dans le réseau) : http://www.adtc-grenoble.org/IMG/pdf/20181022cpadtc-contribution-pdu2030-agglomeration-grenobloise-web.pdf



De Pont-de-Claix à Jarrie, le problème vient de l'usine chimique qui interdit de modifier l'infra ferroviaire si je ne dis pas de bêtise.

Il y a aussi le projet de déplacement de la gare de Pont-de-Claix à Flottibulle dont l'article ne parle pas !!



Pour le C1 transformé en BHNS et non en tramway, cela semblerait



Pour le RER grenoblois, avec une 3ème voie en gare de Brignoud (accès Crolles et Froges) cela semble passer pour une fréquence au 1/4 d'heure sur Rives-Brignoud. Il semblerait aussi qu'il y ait une volonté politique de faire une cadence à la 1/2 heure sur Grenoble-Clelles, à voir si ça se fait (il y a déjà l'infra à remettre en état sur plusieurs portions entre Vif et Clelles - voire jusqu'à Aspres si on veut pousser le bouchon :-) ).

Il y a aussi le passage à 4 voies de Grenoble-Moirans dans le PDU : reste que cela risque d'être compliqué notamment au niveau du tunnel après la gare de Voreppe direction Moirans.

[Avaldon]

@Aviaponcho



De un, l'aire urbaine de Grenoble est la 11ème française avec 690 000 hab... Elle se rapproche de celle de Rennes avec 710 000 hab. et possède plus d'habitants que celles de Toulon, Montpellier, Reims et Saint-Étienne, villes qui sont "plus peuplées" que Grenoble.



De deux, Grenoble + SMH + Échirolles + Fontaine, c'est environ 255 000 hab. dans une superficie de 42 km² avec une densité de population de 6 000 hab./km². C'est déjà plus peuplé que la ville-centre de Lille (230 000 hab.). Ça se rapproche de villes comme Strasbourg et Montpellier (280 000 hab.), mais avec une superficie moindre (Strasbourg c'est presque 80 km² et Montpellier c'est 55 km²) et une densité de population plus élevée (Strasbourg=3 500 hab./km² et Montpellier=5 000 hab./km²). Ça dépasse aussi des villes comme Bordeaux, Rennes, Reims, Saint-Étienne et Toulon en termes de densité et d'habitants, alors que leurs superficies sont plus étendues (Saint-Étienne, Toulon, Rennes, Reims). Grenoble n'a rien à envier aux grandes villes françaises ! C'est juste sa superficie ridicule (18 km²) qui fausse son potentiel.



Enfin, les lignes chronobus sont souvent coincées dans les bouchons en heure de pointe (C3 sur le boulevard Gambetta, C5 aux alentours de Vallier-Catane et C6 sur la Rocade) donc non le maillage n'est pas si efficace que ça.

[accrotrain]

Je rejoins Tatooin sur la question de la halte SNCF sur le Boulevard Foch avec correspondance tram C à un nouvel arrêt à mi-chemin entre Vallier-Jaurès et Foch-Ferrié.

Je proposerais aussi, à long terme, un tram "express" sur les emprises de l'ancienne ligne ferroviaire encore assez largement visibles, bouclant toutes les lignes radiales du secteur Sud (5.5km et 9 arrêts depuis "boulevard Foch" + 1200m sous la voie ferrée/3 arrêts jusqu'à la gare de Grenoble-Centre)

Et enfin une halte ferroviaire à St Martin d'Hères avec prolongement du tram D.



Je suppose que la seule limite que représente le terminus Louise Michel du tram E est celle de la non-concurrence avec la ligne A. Surtout avec le prolongement de celle-ci à Pont-de-Claix-l'Etoile, repousser le terminus de la E reviendrait à créer 4km parallèles au tram A à 800m d'écart. Certes, les aires de chalandises sont assez différentes, mais je peux comprendre ce non-choix dans un contexte bugétaire compliqué.

On a aussi un bel exemple de l'incapacité française à créer des réseaux interconnectés: on pourrait imaginer dans un autre pays moins "étanche", poursuivre le tram E sur 1200m (2 stations) cours du Général De Gaulle puis juste avant la rocade Sud, rejoindre la voie SNCF (éventuellement modernisée, électrifié et à terme doublée si le besoin s'en fait sentir mais j'en doute) sur laquelle seraient crées 5 nouvelles haltes dont celle de l'Etoile en correspondance avec le tram A. Le trafic SNCF est sur cette section faible (on est en aval de la bifurcation du sillon alpin) et ne demande qu'à être valorisé. Cet investissement serait mutualisé avec un intérêt périurbain (Vizille, Vif) et bien évidemment régional (Veynes).

Une expérience à relativement peu de frais pour essayer de déverrouiller la situation inextricable, largement relayée sur ce blog, du tram-train en France. Il faut imaginer, simplifier, supprimer, déroger à beaucoup de règles, lois et spécifications mais les obstacles sont surtout du domaine de la paperasse; hélas ceux-ci sont les plus compliqués à surmonter! Peut-être pour pouvoir ensuite appliquer les leçons à des lignes au trafic plus intense, vers Crolles (Brignoud, à câbler sur le tram express mentionné plus haut?) ou Moirans par exemple, pour rester dans l'agglomération grenobloise.



Il faut poser la question: à qui profite une telle étanchéité?

[Swisstrolley]

Dommage pour les trolleybus. Espérons que les retour d'expérience des trolley IMC à Limoges, Lyon et Saint-Étienne (ainsi qu'à l'étranger) puisse encourager Grenoble à se rééquiper. D'autant plus qu'il reste encore une partie des LAC.



Il ne faut pas oublier que les bus GNV utilisent une énergie fossile et produisent du CO2 à moins d'être approvisionné en biogaz à 100%.

[Tatooin]

Il est vrai qe pour parfaire le maillage tramway, il manque les projets suivants:

ligne vers montbonnot et iinno vallee sur la rive droite

Prolongement ligne e au sud

Ligne de rocade En utilisant les lignes de tramways existantes



Je m’etonne aussi que la creation d’une gare Ter aux grands boulevards donnant acces aux lignes C et E ainsi qu’aux nombreux emplois ne soit pas évoquée..

[Avaldon]

Attention, Grenoble ne fait que 18 km² de superficie et possède au moins 8 000 habitants au km², ce qui en fait la 3ème ville centre la plus dense de France ! De plus, si on agrandit Grenoble jusqu'à obtenir une aire de 45 km², une ville classique quoi, elle aurait au moins 250 000 habitants ce qui la place vers les villes de Bordeaux et Lille en termes de population et densité. L'aire urbaine de Grenoble est notamment plus peuplée que celle de Montpellier, Reims, Dijon, Toulon et St-Étienne (qui sont pourtant plus peuplées) et se rapproche quasiment de celle de Reims (690 000 hab./300 hab./km² pour Grenoble contre 710 000/200 hab./km² pour Reims). Pour analyser les transports en commun, ce n'est pas la population de la ville-centre qui compte (surtout quand celle-ci ne fait que 18 km²): c'est surtout la densité et la population aux alentours de la ville qui sont les plus utilisées. Grenoble n'a donc rien à envier à d'autres villes françaises en termes d'habitants.



Pour la ligne A, elle devrait avoir pour terminus la Presqu'Île pour desservir la gare côté Europole et être déviée de Saint-Bruno jusqu'à Chavant par le cours Berriat pour aller rapidement à Grand'Place et Échirolles. Quant à elle, la ligne B s'occuperait de la gare côté centre, de la desserte proche du centre-historique et de Fontaine. Remplacer le matériel est évident, les Citadis tombent souvent en panne récemment ! Les TFS sont trop réduits en termes de capacité. La ligne A est saturée en heures de pointe du fait de son manque de capacité et la ligne B est en limite de saturation le matin et l'après midi car elle est la seule liaison rapide qui dessert le CHU et l'Université. La ligne est donc très utilisée par les étudiants. Mailler les lignes ? Pourquoi pas, mais avant de se lancer dans quelque chose, il faudrait améliorer les vitesses commerciales et la capacité des lignes.

[Aviaponcho]

Des TFS il y en a des stockés au dépôt il me semble. Le problème c'est plutôt qu'il n'y a pas assez de Citadis sur la A notamment

[Railgre]

Et le matériel roulant se fait vieux: les rames TFS alsthom ont passés la trentaine, malgré une opération de relookage l'équipement électromécanique d'origine accuse son âge. Les pannes se multiplient, la disponibilité du matériel est en baisse. Ajouté à cela leur manque de capacité et le prolongement en cours, la situation est plus que tendue sur le réseau Grenoblois!

[Aviaponcho]

Bonjour,

Il suffit de comparer les jours de pics de pollution su Grenoble et Lyon pour se rendre compte que les trajectoires sont différentes.

Je connais peu de villes en France ou la gestion des limitations de vitesse est aussi proactive. Et comme est appliquée via des panneaux réglementaires ce n'est pas une simple suggestion.

Il y a dire sur la gestion du bassin, en mal (les trolleys ? et en bien)

L'illustration sort elle de l'étude TTK ?

Pouvez-vous mettre le lien vers cette étude ? Une partie des aiguilles nécessaires est déjà en place.

Enfin deux rappels:

1_ Grenoble ce n'est que 160000 habitants

20000 de plus que le Mans ou brest, 10000 de plus que Dijon mais 10000 dd moins que saint Étienne et 110000 de moins que Montpellier

2_ les chronobus c'est un second maillage relativement performant en termes de fréquence (et y a pas mal de couloirs de bus) et en développement constant



Bonne journée

[VieAGrenoble]

Bonjour, et non la pollution diminue depuis 10 ans à Grenoble. Merci de vérifier les faits avant d'écrire des contre vérités. https://twitter.com/VieAGrenoble/status/1078038949564694528

[Fraberth]

Mais on connais la raison? Par exemple surendettement

Parce que non, si la ville est soumise au versement transport il y a doit avoir de l'argent qui rentre



C'est quand même dommage pour le trolleybus, il y a quelques années j'avais vu les câbles encore tendus dans les rues, il faudrait certainement pas grand chose pour tout remettre en marche