Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

Comments

[jojo]

La technique du tunnel extralarge qui accueille aussi les quais est étonnante. J'imagine que ça fait de belles économies sur la construction des stations, au détriment du coût de creusement en pleine ligne (tunnelier de 12 m au lieu de 9), c'est donc surtout intéressant si on prévoit un grand nombre de stations.



L'espace non utilisé entre les stations peut accueillir (en plus des communications en pente entre les deux voies principales) des voies de garage qui permettent peut-être d'économiser sur le coût des arrières-stations (les trains sans conducteurs peuvent être garés à peu près n'importe où en ligne, pas besoin de les regrouper dans un dépôt).



Autre avantage, on peut faire des correspondances quai-à-quai entre deux lignes construites ainsi simplement en approchant les tunnels et en creusant des communications entre eux (pour un rsultat similaire à la staiton Snowdon à Montréal : https://www.metrodemontreal.com/orange/snowdon/index-f.html ; https://fr.wikipedia.org/wiki/Snowdon_(m%C3%A9tro_de_Montr%C3%A9al) )