Rennes : un nouveau métro à essayer

Quelle idée d'ouvrir la deuxième ligne de métro de Rennes au moment où tout le gratin du monde du transport public et ferroviaire en Europe est à Berlin pour Innotrans !

Avec donc plus de 18 mois de retard entre difficultés techniques, administratives et pandémiques, la ligne B du métro de Rennes est en service depuis le 20 septembre dernier, tout comme les premiers exemplaires du nouveau produit Cityval de Siemens.

D'une longueur totale de 14,1 km dont 13,1 parcourus avec voyageurs, desservant 15 stations en 21 minutes à l'aide de 25 rames, la nouvelle ligne de métro complète la ligne A ouverte le 15 mars 2002 : il aura donc fallu attendre un peu plus de 20 ans pour que les rennais disposent d'un deuxième - et probablement second - axe de transport en commun performant. C'est aussi la conséquence du choix du métro. Le projet a été lancé en juillet 2003, aboutissant à la stabilisation du tracé au printemps 2009. Le système Cityval a été adopté en 2010, fruit d'un partenariat entre Siemens et Lohr Industries, cherchant à placer le système de guidage du Translohr, avec un nouveau véhicule d'inspiration clairement routière. Il s'est écoulé une décennie entre la déclaration d'utilité publique le 31 août 2012 et la mise en service de la nouvelle ligne.

Entre Saint Jacques de la Lande et Cesson-Sévigné, la ligne B dessert le pôle universitaire rennais, ce qui lui assure déjà un trafic conséquent, le centre historique, après un passage par les quartiers du nord, puis la gare : ainsi, elle propose 2 correspondances avec la ligne A, à Sainte Anne et à la gare. Puis la nouvelle ligne B file vers l'ouest avant une inflexion vers le sud-ouest de l'agglomération. Avec le métro, 73% de la population de l'agglomération rennaise se retrouve désormais à moins de 600 m d'une station.

La vitesse commerciale de 36,6 km/h est assurément un atout, tout comme l'intervalle de 2 minutes 15. Cependant, avec 179 places, le Cityval pourrait rapidement connaître une situation délicate, compte tenu de l'attractivité intrinsèque de la ligne et d'une conjoncture propice aux transports publics. Il est possible d'ajouter une troisième caisse aux éléments Neoval et de resserrer l'intervalle, moyennant acquisition de rames supplémentaires.

Dès les premiers jours, le guidage type Translohr et le roulement pneumatique directement sur le béton a fait l'objet de critiques du fait des vibrations et d'un comportement très différent de celui des rames VAL208 de la ligne A. Ce n'est pas vraiment une surprise. L'exploitant rennais (groupe Keolis) attend des ajustements pour améliorer cette situation, mais semble lucide sur les marges réelles de manoeuvre.

Il doit aussi gérer deux lignes totalement différentes, avec un matériel, un gabarit (2,65 m sur la ligne B contre 2,08 m sur la ligne A) et des infrastructures très différentes, donc isolées l'une de l'autre. On peut donc dire qu'il y a techniquement 2 réseaux distincts, comme d'autres villes européennes, qui, au fur et à mesure de leur constitution, ont fait évoluer les caractéristiques de leurs infrastructures (citons simplement Madrid et Berlin).

Il faudra donc aller voir de près cette nouvelle ligne pour juger de l'ampleur de ce phénomène, tout comme des premiers tracas d'exploitation ayant émaillé cette première semaine. En attendant, un autre chantier va s'ouvrir, entre la Métropole et Siemens : celui des pénalités de retard, qui pourraient atteindre 20% du coût du marché (1,3 MM€).

Comments

[Linux35]

Quel échec 1 an après...

Les contribuables rennais vont payer longtemps cette erreur.

[jmba]

Y aura-t'il un rabattement bus de l'aeroport vers la station St Jacques Gaité ? Ce serait bien parce qu'à ma connaissance, il n'y a pas de bus direct Aeroport-Gare

[JeanPaul3]

Objectivement, après un mois d'utilisation quotidienne, je suis extrêmement déçu par le confort de cette nouvelle ligne.

Comment peut-on dépenser plus d'un milliard d'€ d'argent publique pour pondre un tape-cul pareil en 2022 ?

Et dire qu'on va devoir le subir pendant de décennies...

[Jojo]

Le métro rencontre aussi du succès dans la desserte du stade, dépassant largement la fréquentation des bus de stade (je me demande s'ils seront conservés et dans quelle formule) avec environ 2500 spectateurs transportés lors des derniers matchs :

https://twitter.com/MTheurier/status/1580579266575892482?s=20&t=y_VV4MEKGCxoyVni3jgLqw

[Optimisme]

Personnellement je me questionne plus sur la pollution aux particules fines dans les tunnels de métro dont les premières études en région parisienne ont clairement montré qu'elles étaient beaucoup trop concentrées et pouvaient présenter un vrai risque sanitaire notamment pour le personnel y travaillant.



C'est un sujet que je trouve parfois trop éclipsé par les défenseurs des TEC, ce n'est pas parce que les avantages du métro justifient malgré tout largement qu'on y recoure qu'il ne faut rien faire pour traiter le sujet !

Car ce sujet secondaire deviendra peut être plus central dans les décennies à venir.



Et cela peut commencer par questionner l'intérêt réel du métro pneu: les premières expérimentations tendent à montrer qu'il serait beaucoup plus facile de récupérer les micro-particules métalliques issues du MF avec des électro-aimants dans la ventilation... que de récupérer les microparticules issues du MP pour lesquelles on n'a pas de réelle piste de solution à date...



Les avantages de la précision requise pour l'automatisation ne sont plus valables aujourd'hui comme le démontre les choix du GPX.

Reste le choix de l'adhérence. Le MP est-il vraiment justifié et ses gains sont-ils vraiment intéressants ?

[dbastien]

Quand on reproche au tram de ne pas être assez capacitaire et que l'on réduit la fréquence, il y a quand même un problème autre que purement technique.

Bien sûr le tram n'et pas la solution universelle.

Serait-il trop cher à exploiter, manque-t-on de conducteurs ?

On remarquera que lorsqu'il s'agit de préférer le BHNS, on ne parle plus du coût des conducteurs supplémentaires, mais de "meilleure fréquence".

On sait qu'à partir d'un certainn seuil le tram est moins cher à exploiter que le bus.

Où pourrait-on trouver une comparaison honnête avec les coût d'un VAL (investissement, exploitation) ?

[wattman]

beaucoup de remarques à faire sur notre seconde ligne de mini métro rennais…



remarque déjà émise par TRUP au sujet des vingt ans pour accoucher d'une ligne supplémentaire : on se trouve donc dans l'efficacité mais pas dans l'efficience ; autrement dit ce n'est pas une solution envisageable pour répondre rapidement aux défis du réchauffement climatique pour équiper un maximum d'agglomérations, le tram est beaucoup plus "réactif"... ; bien sûr on ne reparlera pas du montant à investir pour faire partie du club des villes à métro…



au sujet de la vitesse commerciale il faut se garder du traditionnel miroir aux alouettes de la comparaison tram-VAL :

- rien qu'à passer deux bonnes minutes dans les escalators, à entrer et à sortir, 10% à raboter sur la vitesse moyenne… !

- ne pas oublier les avantages d'un vrai réseau maillé de tram, avec un nombre suffisant de lignes et surtout des lignes directes entre grands pôles générateurs de mobilité, ce qui supprime le temps de correspondance…

- dans le cas rennais VAL+bus pour la couverture maximale de l'agglo il faut tenir compte de la composante bus, avec la non-généralisation de la priorité aux feux et le site propre…



on a pu lire un commentaire intéressant sur le bilan carbone de diverses techniques de métro ; mais penchons-nous d'abord sur les dizaines de milliers de tonnes de béton qu'il aura fallu produire pour l'infrastructure souterraine, et en conséquence le tonnage de CO2 émis, et faisons la comparaison avec un tram de surface…



autre remarque, au sujet de la requalification viaire, qu'une ligne de tram "peut" entraîner, en limitant ou supprimant la place de l'automobile : ici opération blanche à Rennes…



bref ce VAL à Rennes est certainement un bel objet technique, qui a sans doute ôté une belle épine dans le pied des édiles successifs, au sujet d'une guerre évitée avec leurs administrés automobilistes, mais ça ne peut pas faire longtemps illusion quant à sa vraie nature :



une réponse partielle et inadaptée aux défis du moment et à ceux qui vont s'accumuler ; parmi ces derniers reste la majorité de la population de la zone d'attractivité urbaine rennaise, hors de l'unité urbaine donc, qui reste captive de la bagnole et qui n'a toujours aucun espoir de voir se développer un réseau de RER, avec des cars de rabattement, la pompe à phynances de père Ubu ont tari la source pour la réalisation du "bel objet technique" et les équipes édilitaires ont omis en leur temps de recruter dans les sciences humaines et sociales pour fabriquer l'objet sociotechnique adéquat…

[Aim9X]

Il n'y aura sans doute jamais de troisième ligne de métro à Rennes, mais pourquoi pas un prolongement de la ligne a vers le nord est (en passant par la Poterie, le Cimetière de l'Est avant de rejoindre la ligne b à Beaulieu disons) de 5 ou 6 km de manière à desservir les quelques derniers quartiers enclavés rennais?

[tatooin]

C'est moi ou j'ai le sentiment qu'à part la gare centrale , le réseau de métro ignore le réseau ferré. Si on regarde la carte, à 4 endroits différents les lignes coupent ou passent à proximité du réseau ferré sans aucune connexion

[Arzens]

Un point qui n'a pas encore été signalé, je viens de voir les photos des différentes stations de la ligne b, il semblerait qu'un certain soin ait été apporté à leur décoration. On parle souvent dans TransportParis ; moi compris dans les commentaires ; de la médiocrité architecturale des stations franciliennes, mais il semblerait que Rennes ait fait un effort dans ce domaine. Toujours encore un peu de béton apparent hélas, mais le choix des revêtements, le traitement des éclairages et la variété architecturale ont l'air de bonne facture.



A confirmer en allant sur place, et voir aussi que sera le vieillissement. Mais on a souvent l'occasion de se plaindre, alors pour être juste, il faut saluer quand il y a quelque chose bien.

[François LH]

Sachons au moins tirer la leçon de ce choix d’un système différent qui n’apporte rien par rapport à un tramway. Un tramway peut tout à fait passer en tunnel en centre-ville ou en viaduc en périphérie comme c’est le cas en Allemagne, en Belgique, à Rouen aux Etats-Unis.

Aucunes études sérieuses ne semblent avoir été faites. Etude technique, étude économique, étude écologique.

Bruyant, secouant, avec des accélérations vives qui peuvent entraîner des chutes ! Selon mes souvenirs d’ancien exploitant de ligne de métro équipée en matériel fer, ce qui limite les accélérations et les freinages en exploitation commerciale, c’est le nombre de ruptures du col du fémur de personnes âgées se trouvant debout faisant une chute dans une rame au démarrage puis à l’entrée en station.

Il faudrait aussi parler du bilan CO² et du bilan énergétique. En ce qui concerne le bilan énergétique il faudrait par exemple comparer la consommation électrique de deux lignes, fer et pneu, en ramenant au kilomètre voyageur. Un exemple à approfondir est d’une différence d’environ 35 % de consommation en plus entre les lignes 6 (pneu) et 2 (fer) du métro parisien. Voila un travail à faire, le bilan énergétique des modes de roulement respectifs.

Et quelles dépenses inutiles, tant en investissement qu’en coût d’exploitation, de maintenance et de renouvellement du matériel et des infrastructures ! Dans ce bilan économique il faut aussi prendre en compte le coût de renouvellement des pneus. Pourquoi est-il si difficile d’avoir des chiffres ?

Rappelons-nous qu’un métro ou un tramway ça sert à transporter des gens, pas à faire plaisir à des techniciens enthousiastes.

Les politiques n’ont aucune raison de se vanter, ce système est une honte ! Ils mériteraient d’être sanctionnés pour cela et ne le seront sans doute jamais.

[Qui ça ?]

Hors sujet (quoique) : à Bordeaux l'idée de construire une ligne de métro revient dans l'actualité ... La métropole bordelaise veut lancer des études de faisabilité sur un tel projet.

[Pierre Lebeaupin]

Il est en effet intéressant de noter le phasage du nouveau réseau, avec d'abord l'ouverture commerciale de la ligne b suivie 5 semaines plus tard du basculement du réseau de bus, qui va représenter la charge nominale de cette ligne. Pas tant par suppression des bus parallèles (les lignes C1 à C6 sont conservées ainsi que leur tracé dans les grandes lignes, alors qu'on aurait pu penser que ne seraient-ce que les branches nord-est de C1 et sud-est de C6 perdraient une grande partie de leur intérêt), que par repositionnement des terminus des lignes métropolitaines sur des stations de la ligne b.



Sans compter un autre évènement encore plus tard, qui sera l'ouverture du parking-relais Via Silva (retardé en raison d'une défaillance d'entreprise)



En attendant, le réseau se retrouve avec des situation cocasses, comme des stations de métro comme "Cleunay" qui ont le même nom qu'un arrêt de bus ailleurs, mais ce dernier n'étant pas encore renommé…

[Arzens]

Enfin ! Je commençais à me demander quand sortira l'article sur ce blog. Ce n'est pas tous les jours que l'on inaugure une ligne complète de métro en France !



De prime abord, on croirait que le tracé a été dessiné par un enfant de maternelle. Mais c'est finalement la force du métro. Avec une vitesse moyenne (fabuleuse !) de 36km/h, on peut se permettre un tracé pas forcément très direct, mais avec des stations bien placées par rapport aux besoins, sans trop perdre en temps de transport. Il faut reconnaître cela par rapport à un tramway qui oscille entre 16 et 20km/h de vitesse moyenne.

[Jojo]

Vous avez dit l'essentiel sur cette nouvelle ligne qui débarque sur mon nouvel itinéraire domicile-travail pile pour mon déménagement.



Au chapitre des bons points :

- Le dimensionnement généreux des stations (surtout en comparaison avec la ligne a), sachant qu'entre l'augmentation de la fréquence et de la capacité des rames on peut "facilement" tripler la capacité de transport pour passer de moins de 5 000 à 15 000 pphd.

- La présence de communications entre les voies pour les services partiels, qui n'existent pas sur la ligne a par économie. Et ils ont servi dès cette première semaine suite à une panne d'une rame qui a entraîné une interruption totale puis partielle de la ligne pendant plusieurs heures...

- Les deux stations de correspondance avec la ligne a.



Côté mauvais points : un Translohr sous stéroïdes ça reste un Translohr... le niveau de vibrations verticales est assez élevé, plus dans certaines zones (vers le centre) qu'ailleurs.





En tout cas la ligne n'a pas tardé à trouver son public, avec 120 000 voyages le premier jour (et une hausse du trafic sur la ligne a également à 155 000) et pas moins de 541 000 passagers sur les cinq premiers jours. Evolution à surveiller entre la fin de l'effet curiosité d'une part, mais la prise d'habitude d'autre part et le rabattement du réseau bus (dans un mois seulement) d'autre part... mais je ne serais pas surpris que les prévisions de 110 000 voyages par jour soient dépassées immédiatement.