11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

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On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain


05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

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Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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12 décembre 2014

Lyon : révision du PDU et nouveau plan de mandat

Deux documents stratégiques font l'actualité de cette fin d'année 2014 dans l'agglomération lyonnaise : la révision du Plan de Déplacements Urbains et l'adoption du plan de mandat 2014-2020. Mais la métropolisation se prépare avec un changement d'échelle porteur d'importantes évolutions du système de transport.

SYTRAL - SMTR : la fusion engagée

Le Syndicat Mixte des Transports du Rhône a ainsi adhéré au SYTRAL. Regroupant les lignes départementales, les transports scolaires et le réseau de Villefranche sur Saône. A terme, une seule autorité organisatrice devrait subsister sur le territoire de la future métropole lyonnaise.

En outre, la Communauté de Communes de l'Est de Lyon a adhéré au SYTRAL. Les 9 communes situées sur la frange est du Grand Lyon, de Jons à Toussieu entreront donc dans le Périmètre des Transports Urbains. Une entrée de taille puisque l'aéroport Saint Exupéry sera désormais dans le périmètre du SYTRAL. Il est cependant probable que Rhônexpress reste hors de la tarification urbaine.

PDU : 9 nouveaux axes de travail

Adopté en 1997, le PDU a déjà été révisé une première fois en 2004 et va connaître donc une nouvelle mise à jour. C'est l'occasion de faire un bilan des actions réalisées. Depuis 2005, 47 km d'axes structurants ont été mis en service (métro, tram, trolleybus), même si ce chiffre additionne des solutions techniques très différentes allant du simple couloir de bus matérialisé par une bande peinte sur la chaussée au prolongement à Oullins du métro. On compte désormais 134 km de couloirs de bus contre 81 en 2007. 2,2 MM€ ont été investiés depuis 2001 sur le réseau, notamment avec la renaissance du tramway. La fréquentation du réseau a augmenté de 6% entre 2009 et 2012 et on comptait en moyenne 1,5 millions de voyages quotidien en 2013.

De son côté, la route perd un peu de terrain puisque le trafic a diminué de 22% dans l'hypercentre depuis 2004 et de 13% aux portes de l'ensemble Lyon - Villeurbanne.

Les 9 nouveaux axes de révision du PDU sont les suivants :

  • les relations avec les territoires limitrophes
  • la diversification des pratiques modales
  • une meilleure anticipation de l'évolution de la demande de transports en commun
  • l'amélioration du cadre de vie, des nuisances sonores et de la pollution liée à la circulation
  • la mobilité dans une approche de services
  • la question délicate de la desserte des zones de moindre densité, avec l'extension de l'agglomération et la métropolisation
  • la logistique urbaine avec les méthodes de livraison dans l'agglomération

Plan de mandat : priorité au métro

Sans surprise, le métro bénéficiera d'importants investissements sur la période 2015 - 2020 pour entamer le renouvellement du matériel MPL75 qui franchira le cap des 40 ans de service au cours de cette mandature. Ainsi, la ligne B actuelle sera équipée de 19 nouvelles rames à pilotage automatique intégral et prolongée de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud avec 10 rames supplémentaires. Au total, 394 M€ sur l'infrastructure et 365 M€ sur le matériel roulant, coût incluant une option de 12 éléments prévus pour la ligne D dans le mandat 2020-2025.

La ligne A récupèrera une partie du parc MPL75 de la ligne B pour renforcer son offre. Le SYTRAL annonce un gain de capacité sur la ligne B de 30%, alors qu'il est prévu de commander 19 rames MPL14 à 2 voitures pour remplacer 18 MPL75 à 3 voitures. Le SYTRAL miserait donc sur la fréquence et la vitesse commerciale du parc. La mise en service est escomptée en 2022 - 2023.

Sur le réseau tramway, deux extensions seront réalisées. La première sera le débranchement de T3 pour la desserte du Stade des Lumières et la seconde sera la section Debourg - Hôpitaux Est. Le SYTRAL est en mesure d'assurer le financement de la partie Debourg - Mermoz Pinel, soit 4,7 km et 9 stations. Des études complémentaires devraient probablement confirmer l'intégration des 2,2 km permettant de rejoindre les hôpitaux (avec 5 stations supplémentaires). Le coût de cet investissement est évalué à 114 M€ pour une mise en service en 2019. Affichée aujourd'hui comme le prolongement de T1, il est probable qu'il s'agira en fait d'une ligne T6.

La ligne T4 recevra 17 nouvelles rames longues de 43 m, ce qui devrait donner lieu à un nouveau marché de matériel roulant, les rames de 32 m actuellement employées étant probablement destinées à l'augmentation de capacité de T1 et T2 ainsi qu'à la nouvelle section Gerland - Hôpitaux Est.

Au chapitre du réseau routier, la priorité devrait être donné à la mise en site propre de la ligne C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay avec une étude pour une conversion ultérieure au tramway, promise par le maire de Lyon dans son accord électoral avec les Verts. Le site propre est évalué à 71,6 M€. Il devrait faire gagner jusqu'à 10 minutes de temps de parcours d'un terminus à l'autre. Toujours au chapitre routier, outre les récurrents investissements de renouvellement du parc d'autobus, le SYTRAL prévoit le financement du renouvellement des 7 NMT222 de la ligne 6, pourtant âgés de seulement 15 ans, et la rénovation des Cristalis, selon les conclusions d'une étude en cours sur leur devenir, le SYTRAL souhaitant comparer l'écart de coût complet entre rénovation et réforme.

Enfin, deux études seront lancées pour la section Hôpitaux Est - La Doua en tramway et pour une cinquième ligne de métro entre le 5ème arrondissement et Alaï

On notera que l'ouest reste quelque peu délaissé : aussi l'évolution de la ligne C6 (Part Dieu - Ecully Le Perrolier) et de la ligne 89 (Gare de Vaise - Porte de Lyon) nous semblent justifiables à plusieurs titres :

  • la ligne C6 assure une liaison directe Part Dieu - Vaise évitant une correspondance à Saxe-Gambetta avec un temps de parcours net équivalent si quelques aménagements étaient réalisés (rue de Bourgogne, rue Duquesne) et pourrait ainsi être un outil de délestage de la ligne D
  • la ligne 89 dessert une zone d'emplois importante à Dardilly (Techlid) et l'amélioration de sa capacité pourrait améliorer l'attractivité des transports en commun sur ce secteur

En filigrane, la question de la poursuite de la relance du trolleybus, avec l'hypothèse d'acquisition des anciens véhicules de Bologne déjà évoqué par transporturbain (notre dossier à ce sujet).

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