Urbanisme, déplacements et choix modaux
Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?
Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.
La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.
Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.
Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre. D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.
Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.
Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.
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