Succès incontestable depuis sa mise en service en 2003, le tramway bordelais est aujourd’hui largement apprécié par la population et ses utilisateurs, mais il est en proie à la saturation sur les sections centrales de ses trois lignes. C’est ainsi que plusieurs terminus intermédiaires ont été aménagés pour restructurer l’offre sur chaque ligne, afin d’adapter la fréquence en fonction du trafic de chaque section et limiter la propagation des retards d’un bout à l’autre de la ligne.

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La Gardette Carbon-Blanc - 24 février 2009 - La ligne A assure aujourd'hui seule la desserte de la rive droite de la Garonne : ce territoire objet de multiples projets de rénovation et de revalorisation fait partie des principaux objectifs du développement du tramway bordelais. © transporturbain

Le réseau continue de s’étendre avec l’ouverture en décembre 2016 de la branche de Blanquefort de la ligne C, jusqu’à présent baptisée « tram-train du Médoc ». Cette réalisation marque le début d’une réflexion au-delà du cœur d’agglomération et de la recherche de solutions à moindre coût : la nouvelle branche est à voie unique et est établie parallèlement à la ligne ferroviaire Bordeaux – Le Verdon. Il n’y a pas d’interconnexion des réseaux, Bordeaux ayant compris les travers du tram-train à la française, surtout pour seulement 7 km.

En outre, une quatrième ligne est en travaux entre l’esplanade des Quinconces et Eysines, avec un tracé dans Bordeaux par des voiries plus étroites que celles jusqu’à présent empruntées. Enfin, une ligne de BHNS est étudiée entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc, destinée, comme la future ligne D, à améliorer le maillage dans le nord-ouest de l’agglomération.

La Métropole de Bordeaux a adopté son Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains, qui détaille les projets devant être mis en œuvre à un horizon de 10 ans. C’est sur cette base que transporturbain propose d’apporter son éclairage et ses propositions.

Décongestion du cœur d’agglomération

L’arrivée de la ligne D va venir densifier encore un peu plus la circulation des tramways sur l’esplanade des Quinconces, déjà desservie par les lignes B et C sur leurs sections les plus circulées.

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Bordeaux - Rue Croix de Seguet - 29 novembre 2013 - C'est par le même itinéraire que ce bus que la ligne D reliera les Quinconces aux Boulevards. Un itinéraire étroit mais l'expérience bordelaise, notamment sur les lignes B et C montre que la cohabitation tram-voitures s'effectue somme toute assez correctement (dès lors que la signalisation est respectée...) © transporturbain

La conversion en tramway de la section du BHNS de Saint Aubin de Médoc entre la place Gambetta et la gare Saint Jean, pour y dévier la ligne D, desserrerait le maillage central en proposant des correspondances avec la ligne A au Palais de Justice, avec la ligne B place de la Victoire et avec la ligne C à la gare.

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Bordeaux - Place de la Victoire - 29 novembre 2013 - C'est notamment la ligne 16 qui assure la liaison entre la place de la Victoire et la gare Saint Jean. Prévue actuellement dans le BHNS de Saint Aubin de Médoc, la section centrale de ce dernier . © transporturbain

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Bordeaux - Place de la Bourse - 25 septembre 2015 - La création d'une nouvelle ligne sur les Cours entre le Jardin Public et la gare Saint Jean contribuerait au délestage de l'actuelle ligne C en dédoublant l'axe nord-sud au coeur de Bordeaux. © E. Fouvreaux

Boulevards et desserte de Gradignan

L’actuelle ligne 9 du réseau bordelais assure une fonction de rocade en rive gauche, depuis la gare Saint Jean jusqu’au quartier de Bacalan. Les voiries sont majoritairement larges et la circulation dense. La performance du service est très inférieure à son potentiel. La ligne est très fréquentée, exploitée par bus articulés en limite de capacité.

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Bordeaux - Boulevard Maréchal Leclerc - 29 novembre 2013 - La ligne 9 assure la totalité de la desserte des boulevards. Les aménagements réservés aux bus sont rares et le trafic particulièrement soutenu. Son rôle de rocad délesterait les noeuds de correspondance centraux. © transporturbain

Le tramway sur les Boulevards favoriserait l'accès aux différentes zones d'emplois en périphérie du centre, en évitant le transit par l'hypercentre, en particulier pour rejoindre le secteur Ravezies - Le Lac.

L'articulation avec le domaine universitaire de Pessac serait possible par le biais de la nouvelle ligne radiale envisagée entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, passant par la gare de Talence-Médoquine, dont la réouverture serait alors un peu plus justifiée, proposant pour le nord et l'ouest de l'agglomération une possibilité d'accès à l'université sans passer par le coeur d'agglomération et en délestant la ligne B. C'est la perspective prévue au SDODM et ce schéma semble, pour Gradignan, préférable à une nouvelle branche de la ligne A dont les conditions d'exploitation avec 3 branches Ouest et 2 branches Est deviendraient franchement difficiles.

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Bordeaux - Hôpital Pellegrin - 29 novembre 2013 - Pour l'instant, c'est une "Lianes", une Ligne à Niveau Elevé de Services, qui assure la liaison Gradignan - Hôpital Pellegin. Cet axe devrait être converti en tramway dans les 10 prochaines années. © transporturbain

La section sud des boulevards, entre la Barrière de Saint Genès et le pont Simone Veil, serait confiée à une ligne distincte, qui aurait  aussi pour vocation de renforcer la desserte de Floirac, Lormont et La Gardette, en utilisant le triangle de La Buttinière : de la sorte, les communes desservies par les branches de la ligne A disposeraient d'un accès supplémentaire à la rive gauche, procurant des correspondances externalisées avec les lignes A et B, ainsi qu'avec la ligne des Boulevards nord dont nous venons de parler.

L'usage de la ceinture ferroviaire

L'ouest de l'agglomération est traversé par la ligne de ceinture, qui reliait historiquement les gares Saint Jean et Saint Louis, et qui aujourd'hui n'est utilisée que pour la desserte de la ligne du Verdon. Outre la dizaine de trains Bordeaux - Lesparre, la réactivation du triangle des Echoppes en 2016 a permis la création de 9 allers-retours périurbains Macau - Pessac qui n'ont pas rencontré le succès attendu. La desserte ferroviaire reste insuffisante par rapport à la densité du territoire et à l'offre du réseau urbain. Par conséquent, il faut chercher une rupture pour profiter de l'opportunité. Le tram-train - au sens interconnecté - n'en est pas une. Trop complexe à mettre en oeuvre car supposant la cohabitation de rames de gabarit très différents (2,40 m pour le tram-train par cohérence avec le tramway bordelais et gabarit UIC pour les TER, soit un écart de l'ordre de 50 cm) et la conception d'un tram-train capable de circuler sur des sections alimentées en APS.

L’insertion de 2 voies tramway semble possible sur la totalité de la Ceinture (avec des acquisitions foncières très limitées) pour accueillir une nouvelle ligne de tramway en rocade.

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Mérignac - 3 décembre 2012 - Utiliser la ceinture ferroviaire pour un service urbain : plus facile à dire qu'à faire. Il faut de la fréquence et surtout suivre les flux. Les modalités mises en oeuvre pour la branche Blanquefort de la ligne C ont peut-être vocation à être dupliquées ici, mais il faudra un peu jouer des coudes pour pouvoir insérer une troisième voie au gabarit urbain, la partie ferroviaire étant concentrée sur une seule voie. © transporturbain

Le triangle des Echoppes et la voie d’accès à Pessac seraient converties au tramway. Un tel scénario supposerait un saut de mouton, plutôt du côté de la bifurcation de Bonnaous, pour rejoindre la ligne C à la station La Vache, croiser la branche Parc des Expositions et rejoindre la ligne B à la Cité du Vin. Au-delà, en franchissant le pont Chaban-Delmas, on pourrait imaginer rejoindre la gare de Cenon et la ligne A pour achever cette rocade nord-ouest, qui pourrait être exploitée à une cadence de 10 ou 15 minutes par du matériel urbain avec une vitesse commerciale de l’ordre de 30 km/h.

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Blanquefort - 13 avril 2017 - Chacun chez soi ! En arrière-plan du terminus de la ligne C, on aperçoit la ligne du Verdon, longée par le tramway. Une juxtaposition qui peut contrarier l'ingénierie française qui aurait imaginé un mixage des deux exploitations, mais entre la réglementation et des contraintes techniques et physiques objectives, il a fallu faire simple : le mieux est parfois l'ennemi du bien... © transporturbain

Desserte du sud-est de l'agglomération

Le développement de la rive droite pourrait tirer profit d'emprises ferroviaires inutilisées et qui pourraient assez facilement accueillir un tramway. C'est notamment le cas de l'ancienne ligne d'Eymet. Une première section pourrait être amorcée à la porte de Bouliac, près du centre commercial, où pourrait être créé un parc-relais, croisant la rocade sud à La Souys et la ligne A à Galin. Ensuite, cette ligne rejoindrait le pont Chaban-Delmas et repiquerait ensuite vers les Quinconces pour proposer un nouvel itinéraire complémentaire à la ligne A vers l'hypercentre, en desservant notamment le quartier des Chartrons par le quai de Bacalan. Point sensible : le franchissement des voies ferrées dans le secteur de Benauge ne sera pas simple. Une dénivellation est inévitable.

Cette desserte pourrait être complétée par une branche provenant d'Artigues, desservant Floirac Dravemont et rejoignant la branche de Bouliac par la côte de Monrepos. Ces deux lignes viendraient significativement délester la ligne A, seule à desservir la rive droite, mais aussi le noeud central du réseau en proposant un nouvel itinéraire d'accès vers le centre de Bordeaux via des pôles assez attractifs (Bacalan par exemple).

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Bordeaux - Avenue Thiers - 28 novembre 2013 - Si la première ligne de tramway a symboliquement relié les deux rives de la Garonne, l'essor du réseau reste beaucoup plus net en rive gauche qu'en rive droite. La Garonne reste un élément de clivage économique et social de la Métropole : le développement du réseau en rive droite doit être au coeur de la prochaine décennie. © transporturbain

Maillage train – tramway

En 2016, cette connexion est déjà assez nourrie : outre la gare de Bordeaux Saint Jean (avec la ligne C), le tramway dessert les gares de Cenon, Fontaine d’Arlac (ligne A), Pessac Centre et Pessac Alouette (ligne B), Bègles et Blanquefort (ligne C).

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Bordeaux - Fontaine d'Arlac - 3 décembre 2011 - Correspondance verticale entre la ligne A du tramway et la ligne de Ceinture de Bordeaux. Depuis décembre 2016, cette liaison ferroviaire est aussi connectée à la ligne C du tramway à Blanquefort et Bruges, et à la ligne B à Pessac. Une nouvelle gare au Bouscat est prévue avec la future ligne D. © transporturbain

La création de la ligne de Gradignan pourrait relancer le dossier de la gare de La Médoquine, réclamée de longue date. La Région Nouvelle Aquitaine et la Métropole de Bordeaux ont lancé fin 2016 une étude sur les possibilités de renforcement de la desserte ferroviaire de l’agglomération par le train. Cependant, le développement de nouveaux services dépend de la capacité disponible en ligne. La réactivation du triangle des Echoppes en décembre 2016 a permis d’amorcer une liaison tangentielle entre la ligne du Médoc et Pessac pour améliorer la desserte du domaine universitaire des zones d’emplois du secteur. Il ne s’agit pour l’instant que de 9 allers-retours par jour.

L’enjeu poursuivi, celui de la maîtrise plus en amont du trafic routier par le train et une diffusion dans l’agglomération par le tramway pose évidemment la question de la fréquence des dessertes et de la cohabitation entre des dessertes omnibus à arrêts très fréquents dans l’agglomération, les liaisons régionales Intervilles et les TGV… en particulier sur l’axe Bordeaux – Arcachon qui en serait libéré si la LGV Bordeaux – Dax était réalisée. Mais cet argument suffira-t-il pour justifier ce projet ?

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Bègles - Avenue Lénine - 28 juin 2016 - Bien que la station en arrière-plan s'appelle Gare de Bègles, la correspondance n'est guère aisée, la photo étant prise sur le pont franchissant la ligne de Bordeaux à Toulouse. © transporturbain

Desserte de l’aéroport : une liaison vers Pessac Alouette par BHNS

Même si l’aéroport de Mérignac va probablement jouer un rôle moins stratégique du fait de l’accélération des TGV par l’ouverture de la LGV SEA mi-2017, il continuera d’assurer un rôle important dans l’accessibilité de Bordeaux à l’échelle nationale mais aussi européenne.

Il est d’ores et déjà acté qu’une nouvelle branche de la ligne A assurera une première liaison entre le centre de Bordeaux et l’aéroport, mais dans une logique de cabotage. La création d’une liaison plus rapide est étudiée par la Métropole mais les solutions ne sont pas évidentes : l’aéroport n’est pas à proximité du réseau ferroviaire et l’hypothèse d’une modification du tracé de la ligne Bordeaux – Hendaye n’est guère réaliste au regard de l’ampleur des travaux et des coûts associés, en dépit de l’avantage d’une desserte en ligne.

La métropole envisage une liaison depuis la gare de Pessac-Alouette, la plus proche de l’aéroport, avec un BHNS, ou éventuellement un prolongement de la branche de la ligne B qui la dessert. Cependant, la correspondance est pénalisée par l’offre ferroviaire : certes, les 23 allers-retours Bordeaux – Arcachon desservent cette gare avec une fréquence inférieure ou égale à la demi-heure en pointe, mais avec des creux pouvant atteindre 2 heures en journée. Pourraient s’y ajouter les trains en provenance de Hendaye, Tarbes et Mont de Marsan (13 allers-retours en 2016), à condition de pouvoir insérer cet arrêt supplémentaire dans l’horaire sans déstabiliser le graphique.

Synthèse : un potentiel considérable

Les problèmes de saturation des 3 lignes de tramway existantes - et on peut prédire une situation similaire sur la ligne D mise en service en 2019 - n'impliquent nullement de solutions lourdes telles qu'un métro, réapparu dans le débat bordelais en 2018.

La poursuite du maillage de la Métropole par le tramway peut répondre à ce problème notamment par des itinéraires de rocade, d'abord en rive gauche sur les Boulevards et en transformant la ceinture ferroviaire. La gare de Cenon deviendrait une porte d'entrée majeure pour les flux périurbains arrivant en train depuis les lignes de Saint Mariens et Libourne : avec une liaison vers Cracovie en 12 à 15 minutes, le délestage de la ligne A pourrait être très conséquent, d'autant plus qu'il serait renforcé par la rocade sud, créant un nouvel accès à la rive gauche depuis La Gardette, Lormont et Floirac.

La ligne B pourrait être soulagée par la desserte Gradignan, desservant le domaine universitaire : cette ligne G, connectée aux lignes A, C et D, éviterait une correspondance aux Quinconces.

Le délestage de la ligne C résiderait essentiellement dans la création d'un itinéraire séparé pour la ligne D, réutilisant le tracé du BHNS entre la gare Saint Jean et Mériadeck, moyennant une courte section nouvelle depuis la place Gambetta. La branche de Blanquefort, très sollicitée, pourrait être dédoublée d'une liaison de rocade au nord, pour rejoindre directement Cenon.

Enfin, une nouvelle desserte du sud-est profiterait des emprises de la ligne ferroviaire abandonnée d'Eymet, proposant au quartier de La Bastide un nouvel accès aux Quinconces, sans transiter par la porte de Bourgogne.

Des investissements conséquents, mais assurément inférieurs aux moyens qu'il faudrait mobiliser dans un projet de métro !

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En complément, plusieurs axes en BHNS pourraient améliorer encore le maillage primaire de la métropole. Conséquence de la déviation de la ligne D par les Cours, le projet en cours vers Saint Aubin de Médoc serait amorcé non plus à la gare Saint Jean mais aux Quinconces. Une radiale complémentaire entre la gare Saint Jean et la rive droite, par le pont Saint Jean, serait établie vers Cenon. Les autres axes visés ont principalement une fonction de rocade, à l'ouest et au sud de l'agglomération. Une liaison au nord pourrait aussi être examinée entre le Parc des expositions et Mérignac. Dans la carte ci-dessus figurent les axes qui semblent prioritaires. Enfin, se posera la question d'un axe efficace sur les quais de rive droite, compte tenu du potentiel de transformation de cet espace, notamment dans la boucle bordelaise de la Garonne (de Floirac au pont Chaban-Delmas) et au-delà par les emplois desservis à Bassens notamment.