Succès incontestable depuis sa mise en service en 2003, le tramway bordelais est aujourd’hui largement apprécié par la population et ses utilisateurs, mais il est en proie à la saturation sur les sections centrales de ses trois lignes. C’est ainsi que plusieurs terminus intermédiaires ont été aménagés pour restructurer l’offre sur chaque ligne, afin d’adapter la fréquence en fonction du trafic de chaque section et limiter la propagation des retards d’un bout à l’autre de la ligne.

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La Gardette Carbon-Blanc - 24 février 2009 - La ligne A assure aujourd'hui seule la desserte de la rive droite de la Garonne : ce territoire objet de multiples projets de rénovation et de revalorisation fait partie des principaux objectifs du développement du tramway bordelais. © transporturbain

Le réseau continue de s’étendre avec l’ouverture en décembre 2016 de la branche de Blanquefort de la ligne C, jusqu’à présent baptisée « tram-train du Médoc ». Cette réalisation marque le début d’une réflexion au-delà du cœur d’agglomération et de la recherche de solutions à moindre coût : la nouvelle branche est à voie unique et est établie parallèlement à la ligne ferroviaire Bordeaux – Le Verdon. Il n’y a pas d’interconnexion des réseaux, Bordeaux ayant compris les travers du tram-train à la française, surtout pour seulement 7 km.

En outre, une quatrième ligne est en travaux entre l’esplanade des Quinconces et Eysines, avec un tracé dans Bordeaux par des voiries plus étroites que celles jusqu’à présent empruntées. Enfin, une ligne de BHNS est étudiée entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc, destinée, comme la future ligne D, à améliorer le maillage dans le nord-ouest de l’agglomération.

La Métropole de Bordeaux a adopté son Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitaines, qui détaille les projets devant être mis en œuvre à un horizon de 10 ans. C’est sur cette base que transporturbain propose d’apporter son éclairage et ses propositions.

Décongestion du cœur d’agglomération

L’arrivée de la ligne D va venir densifier encore un peu plus la circulation des tramways sur l’esplanade des Quinconces, déjà desservie par les lignes B et C sur leurs sections les plus circulées.

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Bordeaux - Rue Croix de Seguet - 29 novembre 2013 - C'est par le même itinéraire que ce bus que la ligne D reliera les Quinconces aux Boulevards. Un itinéraire étroit mais l'expérience bordelaise, notamment sur les lignes B et C montre que la cohabitation tram-voitures s'effectue somme toute assez correctement (dès lors que la signalisation est respectée...) © transporturbain

La conversion en tramway de la section du BHNS de Saint Aubin de Médoc entre la place Gambetta et la gare Saint Jean, pour y dévier la ligne D, desserrerait le maillage central en proposant des correspondances avec la ligne A au Palais de Justice, avec la ligne B place de la Victoire et avec la ligne C à la gare.

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Bordeaux - Place de la Victoire - 29 novembre 2013 - C'est notamment la ligne 16 qui assure la liaison entre la place de la Victoire et la gare Saint Jean. Prévue actuellement dans le BHNS de Saint Aubin de Médoc, la section centrale de ce dernier . © transporturbain

Une jonction le long du jardin botanique permettrait de dévier en outre les services de Blanquefort, et donc de dégager de la capacité au profit la de l’itinéraire par les quais (desserte des Aubiers, de Bègles et Villenave d'Ornon).

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Bordeaux - Place de la Bourse - 25 septembre 2015 - La création d'une nouvelle ligne sur les Cours entre le Jardin Public et la gare Saint Jean contribuerait au délestage de l'actuelle ligne C en dédoublant l'axe nord-sud au coeur de Bordeaux. © E. Fouvreaux

Boulevards et liaisons rive gauche – rive droite

L’actuelle ligne 9 du réseau bordelais assure une fonction de rocade en rive gauche, depuis la gare Saint Jean jusqu’au quartier de Bacalan. Les voiries sont majoritairement larges et la circulation dense. La performance du service est très inférieure à son potentiel. La ligne est très fréquentée, exploitée par bus articulés en limite de capacité.

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Bordeaux - Boulevard Maréchal Leclerc - 29 novembre 2013 - La ligne 9 assure la totalité de la desserte des boulevards. Les aménagements réservés aux bus sont rares et le trafic particulièrement soutenu. Son rôle de rocad délesterait les noeuds de correspondance centraux. © transporturbain

La création d’une ligne de tramway sur cet itinéraire viendrait donc proposer une solution plus rapide aux bordelais effectuant des trajets allant au-delà du centre-ville, plus confortable en évitant l’emprunt des sections centrales fortement chargées.

Elle pourrait constituer la partie de rive gauche d’une ceinture qui se prolongerait en rive droite en franchissant le pont Chaban-Delmas pour atteindre Cenon et redescendre ensuite vers les quartiers de La Bastide et de La Souys, en utilisant notamment des délaissés ferroviaires de l’ancienne gare d’Orléans et l’ancienne ligne d’Eymet. La boucle serait bouclée entre La Souys et le boulevard Jean-Jacques Bosc en rive gauche par le futur pont du même nom.

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Bordeaux - Avenue Thiers - 28 novembre 2013 - Si la première ligne de tramway a symboliquement relié les deux rives de la Garonne, l'essor du réseau reste beaucoup plus net en rive gauche qu'en rive droite. La Garonne reste un élément de clivage économique et social de la Métropole : le développement du réseau en rive droite doit être au coeur de la prochaine décennie. © transporturbain

Cette boucle serait non seulement connectée avec les 4 autres lignes de tramway et le BHNS de Saint Aubin, mais également connectée au réseau ferroviaire en gare de Cenon, dont le rôle serait considérablement accru, constituant une véritable porte d’entrée nord de l’agglomération avec des gains de temps assez importants par rapport à la gare Saint Jean, évidemment en rive droite, mais aussi en rive gauche, grâce à une liaison directe et rapide vers les quartiers de Bacalan et Saint Louis.

Une desserte de Gradignan intégrée à la ceinture

La Métropole envisage depuis plusieurs années une liaison par tramway entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan, par Médoquine et le domaine universitaire. Outre l’amélioration de la desserte du sud bordelais, elle permettrait de délester la ligne B et d’offrir aux étudiants une possibilité supplémentaire d’accès au campus.

Jusqu’à présent, cette liaison semblait apparaître comme une branche supplémentaire à la ligne A, qui depuis la nouvelle organisation du réseau, voit l’une de ses missions faire terminus à l’hôpital.

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Bordeaux - Hôpital Pellegrin - 29 novembre 2013 - Pour l'instant, c'est une "Lianes", une Ligne à Niveau Elevé de Services, qui assure la liaison Gradignan - Hôpital Pellegin. Cet axe devrait être converti en tramway dans les 10 prochaines années. © transporturbain

Dans le SDODM, la desserte de Gradignan est maillée à la section nord de la ceinture des Boulevards, formant une liaison Gradignan – Cenon contournant le centre de Bordeaux mais proposant des correspondances avec les lignes A (Hôpital Pellegrin), B (Arts et Métiers et Bassins à Flots), C (Ravezies) et D (Barrière du Médoc) et le BHNS de Saint Aubin à la Barrière de Saint Médard.

Cette nouvelle ligne pourrait éventuellement questionner la réouverture de la gare de La Médoquine pour accroître le maillage entre TER et tramway dans la métropole. Point que nous développerons en fin de dossier.

Desserte du sud-est

La création du pont Jean-Jacques Bosc d’une part et la perspective d’une ligne de tramway de ceinture fait émerger deux autres propositions d’amélioration du maillage du réseau. Ainsi, depuis La Souys, il est à la fois possible de prolonger l’usage de l’ancienne voie ferrée Bordeaux – Eymet jusqu’à la rocade à hauteur du pont de Bouliac, et ainsi desservir le centre commercial. Autre possibilité, une jonction vers Floirac Dravemont, terminus de la ligne A, ouvrant la voie à une liaison vers Lormont et La Gardette, en utilisant le raccordement à double voie de La Buttinière. Ainsi, ce secteur bénéficierait de deux lignes aux itinéraires complémentaires.

La desserte depuis le pont de Bouliac pourrait traverser la rive droite en direction de la gare de Cenon et du pont Chaban-Delmas puis rejoindre l’esplanade des Quinconces et le terminus situé sur le quai Louis XVII. La section La Souys – Dravemont serait pour sa part affectée à une liaison La Gardette – Hôpital Pellegrin via Floirac et les Boulevards.

Maillage train – tramway

En 2016, cette connexion est déjà assez nourrie : outre la gare de Bordeaux Saint Jean (avec la ligne C), le tramway dessert les gares de Cenon, Fontaine d’Arlac (ligne A), Pessac Centre et Pessac Alouette (ligne B), Bègles et Blanquefort (ligne C).

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Bordeaux - Fontaine d'Arlac - 3 décembre 2011 - Correspondance verticale entre la ligne A du tramway et la ligne de Ceinture de Bordeaux. Depuis décembre 2016, cette liaison ferroviaire est aussi connectée à la ligne C du tramway à Blanquefort et Bruges, et à la ligne B à Pessac. Une nouvelle gare au Bouscat est prévue avec la future ligne D. © transporturbain

La création de la ligne de Gradignan pourrait relancer le dossier de la gare de La Médoquine, réclamée de longue date. La Région Nouvelle Aquitaine et la Métropole de Bordeaux ont lancé fin 2016 une étude sur les possibilités de renforcement de la desserte ferroviaire de l’agglomération par le train. Cependant, le développement de nouveaux services dépend de la capacité disponible en ligne. La réactivation du triangle des Echoppes en décembre 2016 a permis d’amorcer une liaison tangentielle entre la ligne du Médoc et Pessac pour améliorer la desserte du domaine universitaire des zones d’emplois du secteur. Il ne s’agit pour l’instant que de 9 allers-retours par jour.

L’enjeu poursuivi, celui de la maîtrise plus en amont du trafic routier par le train et une diffusion dans l’agglomération par le tramway pose évidemment la question de la fréquence des dessertes et de la cohabitation entre des dessertes omnibus à arrêts très fréquents dans l’agglomération, les liaisons régionales Intervilles et les TGV… en particulier sur l’axe Bordeaux – Arcachon qui en serait libéré si la LGV Bordeaux – Dax était réalisée. Mais cet argument suffira-t-il pour justifier ce projet ?

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Bègles - Avenue Lénine - 28 juin 2016 - Bien que la station en arrière-plan s'appelle Gare de Bègles, la correspondance n'est guère aisée, la photo étant prise sur le pont franchissant la ligne de Bordeaux à Toulouse. © transporturbain

Autre interrogation : Bordeaux est-elle une métropole pertinente pour du tram-train interconnecté ? Il peut faire partie des possibles pour assurer des services limités au bassin de vie, mais les possibilités d’interconnexion réelles sont relativement limitées. On pensera évidemment à la ligne C à Blanquefort, mais le remplacement du service ferroviaire classique par du tram-train, qui plus est au gabarit 2,40 m, sur la ligne du Verdon, longue de 116 km, semble peu souhaitable pour des questions de confort et donc peu probable. Tout au plus, le tram-train pourrait être une possibilité pour une desserte de Macau, branchée à la ligne C, avec par ricochet l’exploitation des dessertes Pessac – Macau. Sur les autres lignes de l’étoile ferroviaire, le tram-train apparaît insuffisamment performant et confortable pour se substituer au train, d’autant qu’il est possible d’améliorer les performances tout en conservant une exploitation classique. Par conséquent, le tram-train ne semble pas être promis à un grand avenir à Bordeaux.

Desserte de l’aéroport

Même si l’aéroport de Mérignac va probablement jouer un rôle moins stratégique du fait de l’accélération des TGV par l’ouverture de la LGV SEA mi-2017, il continuera d’assurer un rôle important dans l’accessibilité de Bordeaux à l’échelle nationale mais aussi européenne.

Il est d’ores et déjà acté qu’une nouvelle branche de la ligne A assurera une première liaison entre le centre de Bordeaux et l’aéroport, mais dans une logique de cabotage. La création d’une liaison plus rapide est étudiée par la Métropole mais les solutions ne sont pas évidentes : l’aéroport n’est pas à proximité du réseau ferroviaire et l’hypothèse d’une modification du tracé de la ligne Bordeaux – Hendaye n’est guère réaliste au regard de l’ampleur des travaux et des coûts associés, en dépit de l’avantage d’une desserte en ligne.

La métropole envisage une liaison depuis la gare de Pessac-Alouette, la plus proche de l’aéroport, avec un BHNS, ou éventuellement un prolongement de la branche de la ligne B qui la dessert. Cependant, la correspondance est pénalisée par l’offre ferroviaire : certes, les 23 allers-retours Bordeaux – Arcachon desservent cette gare avec une fréquence inférieure ou égale à la demi-heure en pointe, mais avec des creux pouvant atteindre 2 heures en journée. Pourraient s’y ajouter les trains en provenance de Hendaye, Tarbes et Mont de Marsan (13 allers-retours en 2016), à condition de pouvoir insérer cet arrêt supplémentaire dans l’horaire sans déstabiliser le graphique.

En revanche, l’aéroport de Mérignac est au cœur du projet de grande rocade, très certainement par BHNS, entre le parc des expositions et Villenave d’Ornon en desservant les terminus (ou presque) des différentes lignes de tramway : Blanquefort, Eysines Cantinolle, Le Haillan, Aéroport, Pessac-Alouette, Gradignan, Villenave d’Ornon.

Synthèse : un potentiel considérable

La première proposition de transporturbain proposait le schéma de développement suivant.

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La seconde analyse, réexaminant les premières pistes à la lumière des orientations métropolitaines, montre que non seulement elles étaient globalement pertinentes, mais qu'elles pouvaient être rendues plus lisibles. Nous nous sommes appuyés sur la cartographie du SDODM, enrichie de nos propositions.

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 Ainsi, le projet de réseau, en intégrant les projets de BHNS, pourrait être le suivant. Il reposerait sur 8 lignes de tramway et 3 lignes de BHNS.

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