Le tramway de Nantes : première époque (1876-1958)

Aux origines du transport urbain

La ville de Nantes tient une place de choix dans l’histoire des transports urbains. Dès 1825, la création des premiers omnibus hippomobiles par Stanislas Baudry, constitua une première depuis les carrosses à cinq sols de Blaise Pascal, 150 ans plus tôt. Elle est aussi la ville symbole de la renaissance du tramway en France, après des décennies de curée. Le 7 janvier 1985 marque donc un tournant décisif et le réseau nantais constitue depuis l’une des références françaises, en exploitation comme en aménagement urbain.

Ville portuaire, mais non littorale, les transports ont très tôt marqué leur empreinte sur la ville de Nantes avec les différents bras de Loire, qui furent progressivement comblés, tant sur la Loire que sur l’Erdre, et l’arrivée du chemin de fer, dont la ligne de Nantes à Savenay traversait initialement à niveau la ville.

En 1825, Stanislas Baudry crée le premier service de transport urbain moderne, qui prend le nom d’omnibus car leur départ, sur la place du Commerce, se situait devant l’enseigne du chapelier Omnès dont la devise était « Omnes Omnibus ».

De l’air comprimé à l’électricité

Le succès des omnibus favorisa l’essor de diverses compagnies qui cherchèrent à se démarquer les unes des autres. La mécanisation de la traction était alors naissante : le 7 novembre 1876, la concession d’une ligne Chantenay – Doulon fut accordée à l’ingénieur Mékarski, auquel se substitua la compagnie des Tramways Nantais, avec l’adoption de la traction par air comprimé sur des voies à écartement de 1,45 m. La ligne était mise en service le 13 février 1879. Sa réussite entraînait la réalisation d’une deuxième ligne de Pirmil à la route de Rennes entre 1888 et 1890.

Nantes - Quai Flesselles - Le bras de Loire n'est pas encore comblé et le chemin de fer (à gauche du cliché) traverse encore la ville à niveau. Le réseau de tramways à air comprimé est déjà bien établi.

Devant le succès des tramways Mékarski, les omnibus cédaient du terrain et disparaissaient dès 1898. Parallèlement, le service des tramways poursuivait son extension et atteignant 39 km en 1911, sur lesquels circulaient 94 motrices et 9 locomoteurs. Les motrices furent produites chez Brissonneau et Lotz à Doulon et la caisse chez le carrossier Clavier de Nantes. Néanmoins, à son tour, la traction mécanique subissait la concurrence de l’électricité, révélant les carences de l’air comprimé, notamment la puissance et l’autonomie limitées. Qui plus est, il n'y avait pas d'arrêts fixes : le voyageur pouvait monter et descendre en tout lieu. Les arrêts n'apparurent qu'en 1910.

Nantes - Quai du pont Maillard - On retrouve ici la même configuration qui permet de mesurer la contrainte que représentait le chemin de fer de Nantes à Savenay. La motrice Mékarski se situe approximativement dans l'actuelle station Duchesse Anne de la ligne 1.

L’électrification des tramways nantais fut donc tardive, débutant en 1911 par la ligne de Pirmil. Le programme fut retardé par la première guerre mondiale et les dernières motrices Mékarski circulaient en 1917. A cette date, les Tramways Nantais prenaient possession d’une série de 100 motrices de 9,65 m de long, offrant 48 places, accompagnées de 100 remorques. La caisse était fournie par la Société Franco-Belge et les châssis par Nivelles, la traction assurée par la Société Jeumont, avec 2 moteurs de 30 CV. Livrées avec des plateformes fermées et des emmarchements escamotables, elles donnaient immédiatement un grand coup de jeune au réseau nantais et marquaient le début d’une nouvelle période d’extensions vers des faubourgs de plus en plus éloignés. Le réseau passait de 14 à 20 lignes entre 1928 et 1932.

Nantes - Place du Commerce - Vers 1920 - Le succès du tramway : le réseau est dense et le service assuré par un parc homogène de 100 motrices et 100 remorques. La configuration d ela place du Commerce semble déjà exiguë, d'autant que les travaux de comblement du bras de Loire et d'enterrement de la voie ferrée n'ont pas encore été réalisés. On note à droite la présence d'un autobus à plateforme.

De la modernisation au péril jaune

Les années 1930 étaient celles de la modernisation : les châssis des motrices étaient allongés et 30 recevaient en supplément des portes coulissantes. Le réseau traversait alors la seconde guerre mondiale avec un parc de tramways rajeuni. Après la libération, le manque de moyens pour moderniser le réseau, tant les infrastructures que le matériel, et l’apparition des premiers quartiers d’habitat collectif justifiaient la décision des élus nantais de remplacer les tramways par des autobus, d’abord les précaires Renault 215D puis des Chausson APH un peu plus confortables. Le 25 janvier 1958, les derniers tramways rentraient au dépôt. Le « péril jaune », accusé de tous les maux et autres embarras de circulation, était vaincu. La télévision régionale couvrait l'événement pour célébrer cette entrée dans la modernité d'alors.

Certains véhicules historiques du réseau nantais ont été heureusement préservés : c'est le cas d'une motrice Mékarski, qui survécut miraculeusement et qui put être préservée par l'AMTUIR. Deux motrices électriques ont également été restaurées : la 127 à l'AMTUIR et la 144 par le réseau nantais. Enfin, quelques autobus sont également conservées afin de retracer l'évolution technique du réseau.

 

La motrice 144  fait partie du lot des 100 motrices commandées à l'électrification du réseau. Restaurée et préservée par la SEMITAN, elle est épisodiquement engagée sur les nouvelles lignes pour des manifestations ou pour des locations. © D. Guibert 

 L'autobus Renault 215D a été l'un des modèles de l'immédiat après-guerre : d'abord conçu pour la desserte des campagnes, il fallut modifier la caisse pour créer de nouvelles portes. Le confort était pour le moins précaire et faisait regretter celui des tramways ! © D. Guibert

 

D'une capacité insuffisante, les 215D ont été remplacés rapidement par des Chausson APH à 3 portes qui facilitaient les mouvements de voyageurs. Le moteur Diesel était plus performant mais le confort, quoiqu'en net progrès, ne soutenait guère la comparaison avec l'automobile. © D. Guibert

Vers Les tramways de Nantes, seconde époque (depuis 1985)