Un métro moderne en développement

D’abord desservie par trois lignes de chemin de fer urbain, la Stadtbahn, Vienne réfléchit cependant à la construction d’un métro dans la droite ligne de ses études sur l’amélioration de l’exploitation de ses tramways.

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Vienne - Mariahilfergürtel - 1965 - Avant la ligne U6, le service de la Stadtbahn était assuré par des rames formées de 4 motrices portant une livrée uniforme rouge. Il s'agit ici d'un service GD, interlignage entre la Gürtellinie et la Donaukanallinie. © J.H. Manara

Cependant, le principe d’un métro « classique » n’émergeait définitivement que dans les années 1960, avec pour première orientation la décision de convertir deux lignes de Stadtbahn (Donaukanallinie et Wientallinie) qui devaient être adaptées pour la circulation à droite de trains à plancher haut au gabarit large de 2,80 m. Cette opération s’inscrivait dans le cadre d’un réseau adopté le 26 janvier 1968 et comprenant quatre lignes. Le financement du métro allait être porté à parité par l’Etat et la ville de Vienne, la part de cette dernière étant issue d’une taxe sur les salariés travaillant dans la ville (de l’ordre de 2,80 € par mois).

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Vienne - Wienflussbrücke - 10 mai 2015 - Franchissant le Donaukanal, la ligne U4 passe une tête à l'air libre dans la traversée du centre de la capitale autrichienne. © E. Fouvreaux

Les travaux de construction débutèrent le 1er novembre 1969 à Karlsplatz où devait converger les trois premières lignes décidées. La mise en service de la première section de la ligne U1, entre Reumannplatz et Karlsplatz intervenait le 25 février 1978. En quatre étapes successives, la ligne U1 atteignait le terminus de Kagran, situé en rive gauche du Danube, le 3 septembre 1982. La configuration actuelle de la ligne U1 remonte au 2 septembre 2006, date du prolongement de Kagran à Leopoldau.

La ligne U2, résultant partiellement d’une conversion d’un ancien tunnel de tramway, a été mise en service le 30 août 1980 entre Karlsplatz et Schottenring. Prolongée au stade le 10 mai 2008 afin de desservir l’Euro 2008 de football, puis à la station Aspernstrasse le 2 mai 2010 et enfin à Seestadt le 5 octobre 2013, constituant le second franchissement du Danube par le métro.

Parallèlement, la création de la ligne U4 par transformation de la Donaukanallinie était réalisée entre Heiligenstadt et Hütteldorf en 6 étapes entre le 8 mai 1976, date marquant les débuts officiels de l’exploitation du métro, et le 20 décembre 1981.

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Vienne - Hietzing - 10 mai 2015 - La ligne U4 est assurément celle qui offre le plus de possibilités de photographies du fait de son important parcours à l'air libre, le long de la Wien canalisée. Une rame de type U circule en direction de Hütteldorf. © E. Fouvreaux

La consistance du réseau allait cesser de progresser dans les années 1980 : ce n’est que le 7 septembre 1989 que la première section modernisée de l’ancienne Gürtellinie fut exploitée sous l’appellation U6 entre Philadelphiabrücke et Heiligenstadt ou Friesenbrücke, prolongée le 15 avril 1995 à son actuel terminus de Siebenhirten. L’exploitation en antenne au nord cessait dès le 4 mars 1991, du fait du doublon avec la ligne U4 et des travaux de prolongements de la ligne U6 pour rejoindre Florisdorf, par un viaduc accolé à celui des chemins de fer, mis en service le 4 mai 1996.

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Vienne - Handelskai - 11 mai 2015 - La ligne U6 est la plus fréquentée du réseau et connaît des pics de pointe prononcés, que l'architecture du matériel n'aide pas à gérer : les rames type Stadtbahn ne diposent que d'une porte par voiture. © E. Fouvreaux

L’autre grand chantier des années 1990 était la traversée est-ouest de Vienne par la ligne U3, dont la première section Erdberg – Wolkstheater était inaugurée le 6 avril 1991. Entièrement souterraine, le chantier occupait toute la décennie 1990 puisque sa configuration actuelle remonte au 2 décembre 2000 avec son arrivée à Simmering.

Les 5 lignes forment en 2015 un ensemble de 79,1 km avec 104 stations. Le gabarit des lignes U1, U2, U3 et U5 est de 2,80 m, procurant dans les rames un espace vaste offrant de bonnes conditions de transport, d’autant que les convois de 6 voitures parent largement aux hausses de trafic à l’heure de pointe. La ligne U6 est au gabarit 2,65 m et dotée de quais bas résultant du constat de difficulté d’équipement des gares anciennes en quais hauts.

La vitesse moyenne sur le réseau est assez soutenue, atteignant 32,5 km/h ; logique pour un réseau de conception moderne aux interstations relativement longues (plus de 700 m). Le parc comprend 206 doublets du type U circulant en UM3 et 56 rames de 6 voitures à intercirculation de type V, au design signé Porsche, auxquels s’ajoutent 144 éléments à plancher bas de 3 voitures circulant en UM4 sur la ligne U6. Plus étroites avec leur gabarit de 2,65 m, ces rames doivent cependant affronter un trafic soutenu et, en dépit d’une offre à forte fréquence, leur aménagement avec une seule porte par voiture est assez pénalisant.

L’exploitation était initialement gérée par le système de signalisation LZB503, qui limite le rôle du conducteur à celui d’une conduite programmée classique, c'est-à-dire au service voyageur et à l’ordre de départ du train. Une version plus évoluée, LZB513, a été installée sur les rames de type V.

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Vienne - Hietzing - 10 mai 2015 -  Une rame de type V entre en station de Hietzing sur la ligne U4, avec en arrière-plan un édicule d'accès Wagner. Cette station donne accès au château de Schönbrunn par le parc. © E. Fouvreaux

La création de la ligne U5 résultera de la réorganisation du réseau et notamment de la ligne U2 en lien avec de nouvelles extensions du réseau. Elle fait partie du programme d’investissements à horizon 2025.

La conception des stations est sobre, dans le style des années 1970 et assez monotone. On notera tout de même l’absence de toute barrière de contrôle des titres de transport, comme dans tous les réseaux de culture germanique et l’association systématique d’une ligne et d’une couleur. Les lignes U4 et U6 se distinguent naturellement puisque, réutilisant d’anciennes lignes de la Stadtbahn, elles en ont aussi conservé le style architectural : Paris a eu Hector Guimard, Vienne a eu Otto Wagner qui a signé la réalisation des gares de ce chemin de fer urbain. Le style est plus sobre qu’à Paris, mais remarquable par son élégance. Assurément, ces deux lignes sont recommandées aux amateurs d’architecture !

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Vienne - Karlsplatz - 10 mai 2015 - Les stations de la Stadtbahn et l'architecture d'Otto von Wagner font partie du paysage viennois comme les entrées Guimard parisiennes. La plupart sont encore utilisées. Celle-ci est en revanche transformée en espace culturel. Seul subsiste l'escalier d'accès à la salle des billets. © transporturbain

Vienne définit sa stratégie 2025

Avec une projection à 2 millions d’habitants en 2030, la capitale autrichienne a étudié l’adaptation de son réseau de métro et de tramways dans l’objectif de maintenir un haut niveau d’efficacité de l’offre : Vienne dispose du sixième réseau de tramways du monde par sa longueur.

Deux extensions de la ligne U2 devraient être mises en chantier en 2017 pour une ouverture en 2023, aboutissant à une restructuration du réseau et à la création d’une cinquième ligne desservant le nord-ouest de l’agglomération.

Les trains de la ligne U2 venant de Seestadt seront déviés à partir de la station Rathaus pour filer vers le sud, avec 3 arrêts intermédiaires jusqu’à une nouvelle station d’échanges avec la S-Bahn à Matzleinsdorfer Platz. La section centrale de la ligne U2 entre Karlsplatz et Rathaus sera transférée à la nouvelle ligne U5, en direction du domaine universitaire et de l’hôpital général. Cette ligne U5 pourrait être prolongée ultérieurement, selon l’aboutissement des négociations engagées avec l’administration fédérale jusqu’à Elterleinplatz avec deux stations principales.

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L’opération est avant tout valorisée par le développement du maillage du réseau et le délestage du centre-ville, en particulier des lignes U6 et du tramway 43. La coordination des lignes de métro et de tramway sera accentuée, à l’image du récent prolongement du tramway 26 à Aspern en correspondance avec la ligne U2.

Le schéma de développement des tramways prévoit l’extension des lignes O, D, 2, 5, 25 33, 36 et 67, avec pour objectif premier de délester les lignes les plus chargées et de proposer de nouvelles connexions directes. Ainsi, Vienne mise à la fois sur l’achèvement du métro et une relance soutenue du tramway. Dans un premier temps, seront réalisés les prolongement des lignes O (de Praterstrasse à Friedrich Engels Strasse), 33 (de Wellensteinplatz à Laystrasse) et 36 (de Wellensteinplatz à Friedrich Engels Strasse).

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Vienne - Laengenfeldgasse - Une image incontournable du métro de Vienne avec la cohabitation furtive des lignes U4 et U6 et leurs deux systèmes différents. (cliché X)

Une remarquable qualité de service

Le service du métro n’appelle guère de critique, d’autant que les fréquences sont soutenues (de 3 à 5 minutes) et la capacité assez importante : si on voyage debout à l’heure de pointe, on n’y est pas empilé, ce qui contribue à l’attractivité du service. Seule la ligne U6 se retrouve ponctuellement en limite de capacité : le matériel léger à accès surbaissés ne facilite pas les échanges aux stations. Les rames de type U sont agréables et assez silencieuses. Le type V est de suspension un peu plus raide mais bénéficie de performances élevées.

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Vienne - Leopoldau - Les stations souterraines recourent fréquemment à la station à quai central, mais avec un dimensionnement assez généreux. L'esthétique est assez basique avec un plafond blanc et le rappel de la couleur de la ligne dans la structure de l'habillage du cadre du tunnel. (cliché X)

Sur le réseau de tramways, malgré une circulation majoritairement dans le trafic automobile et sans système de priorité aux carrefours, la ponctualité est excellente et les intervalles respectés. La densité du réseau, notamment dans les faubourgs nord-ouest est impressionnante avec un carrousel ininterrompu. Le fort maillage des lignes procure un effet de fréquence sur les troncs communs, qui compense une vitesse commerciale moyenne faible – 15 km/h – en partie due… à la méthode de calcul de la durée du travail qui ne prend pas en compte les temps de battement aux terminus, d’où une certaine détente dans les marches.

Les motrices de série E1-E2 et leurs remorques impliquent encore 3 marches d’accès, mais leur confort de roulement est assez nettement supérieur à celui des ULF, ce qui permet de se dispenser de trottoirs. En revanche, les grincements sont nombreux à bord des ULF et le roulement sur essieux se ressent dès que la rame prend de la vitesse : la qualité de la maintenance n’efface pas totalement les effets de ce matériel sur la voie et le confort de voyage.

L’information sur le réseau est de bonne qualité avec le développement de l’affichage des temps d’attente et la présence régulière de plans complets du réseau. Les correspondances sont généralement courtes, même avec les réseaux souterrains, à de rares exceptions : par exemple, à la nouvelle gare centrale, l’accès vers la ligne U1 du métro est un peu long, mais il ne faut pas oublier que la réunion des anciennes Ostbahnhof et Südbahnhof a transformé le quartier.

Vers Les tramways de Vienne