C'est la conclusion d'une commission d'enquête dirigée par deux sénateurs, l'un issu des Républicains et l'autre d'Europe Ecologie Les Verts. La pollution de l'air coûterait environ 100 MM€ par an à la nation, en dépenses de santé, arrêts de travail, mais aussi baisse des rendements agricoles ou encore en dépollution des eaux pour les rendre potables face au non-contrôle de l'usage des pesticides.

Le rapport qualifie d'aberration sanitaire et économique l'absence d'orientations en vue de réduire cette pollution, par ailleurs régulièrement dénoncée et condamnée par les organismes internationaux. Sans surprise, la pollution industrielle diminue alors que celle liée aux déplacements augmente, en dépit des efforts faits par le secteur automobile pour améliorer le rendement énergétique des moteurs, du fait d'une croissance de la circulation plus rapide que les améliorations technologiques. Le rapport préconise un alignement de la fiscalité du gasoil sur celui du super sans plomb, une taxation des émissions d'azote, et d'oxydes d'azote et de particules fines, la relance du transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, le soutien aux véhicules hybrides d'abord, électriques ensuite ainsi qu'une étude sanitaire sur la surmortalité dans le monde agricole.

Pour le domaine des transports, ce rapport va quelque peu à contre-courant de la politique gouvernementale, qui privilégie la route, le transport individuel, l'autocar et maltraite le secteur ferroviaire. La ministre de l'écologie répond au rapport avec la loi de transition énergétique (de laquelle les transports sont absents hormis l'installation de bornes de recharge des voitures électriques) et un programme "villes propres en 5 ans" qui semble plus relever de l'incantation que d'une programmation réaliste puisqu'il ne touche pas aux éléments essentiels que sont la maîtrise du trafic automobile et une politique réellement orientée sur le développement massif des transports en commun.

Bref, encore une fois, les citadins sont priés d'arrêter de respirer...

Dans son rapport annuel, la Cour des Comptes s'est penché sur la question du financement des transports urbains, marqués par des difficultés croissantes illustrées au travers d'une baisse continue depuis près de 10 ans du taux de couvertures des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires, qui a diminué d'un quart sur la période en passant de près de 40% en 2005 à un peu plus de 30% l'année dernière.

Le Havre - Rue Aristide Briand - 2 mars 2013 - L'amélioration de la productivité des transports urbains, et singulièrement des lignes d'autobus, priorité pour redresser les comptes des réseaux ? L'autobus articulé peut y contribuer en augmentant la capacité d'emport sans requérir de personnel supplémentaire. Mais il faut aussi améliorer les conditions de circulation. © transporturbain

La Cour reconnaît le rôle essentiel des transports collectifs urbains dans le fonctionnement des agglomérations et dans l'objectif environnemental. Elle souligne toutefois que l'extension des dessertes vers des territoires moins denses conduit à augmenter les coûts d'exploitation pour une chalandise limitée et souvent avec des services peu attractifs.

Elle suggère 5 pistes principales :

• maîtriser le coût des investissements des nouvelles infrastructures ;
• maîtriser les coûts d'exploitation ;
• rééquilibrer la contribution des usagers et lutter plus efficacement contre la fraude ;
• augmenter la productivité du personnel compte tenu d'une durée moyenne du travail inférieure à d'autres professions comparables ;
• une gestion plus sévère de la police du stationnement.

Le premier point est difficilement contestable et appelle à plus de rationalité dans les choix de développement des TCSP : le coût de réalisation d'un tramway varie du simple au quadruple selon les villes, et Besançon a démontré qu'on pouvait assurer les fondamentaux d'un système de transport urbain de grande capacité à un budget contenu.

Sur les coûts d'exploitation et la productivité du personnel, il faudrait relativiser les critiques sur la durée du travail et l'absentéisme car ces points apparaissent secondaires par rapport aux pistes principales d'économie qui sont d'abord contenues dans l'augmentation de la vitesse commerciale et donc une réelle politique de priorité dans la circulation aux transports en commun. Gagner 1 km/h de vitesse moyenne sur un réseau peut faire gagner plusieurs centaines de milliers d'euros à un réseau "intermédiaire" et quelques millions d'euros à un grand réseau type Lyon ou Marseille.

Saint Etienne - Gare Châteaucreux - 31 décembre 2012 - Le réseau stéphanois s'est étendu à la vallée du Gier avec un redécoupage des compétences entre l'agglomération et le département. Le réseau reste toutefois dans une logique de tarification unique sur ce périmètre largement étendu, puisque la ligne 5 rejoint par exemple Rive de Gier. © transporturbain

C'est d'abord par un plus grand développement des voies réservées, une réflexion sur les conséquences réelles de l'autorisation des vélos dans les couloirs de bus, sans compter la volonté de la ministre de l'écologie d'y admettre les voitures électriques, et une politique plus sévère sur l'occupation de ces voies par les livraisons, les taxis et les automobilistes qu'on améliorera la productivité des transports urbains : moins de moyens à offre constante ou offre supplémentaire à moyens constants.

Quant à la contribution des usagers et à la fraude, le sujet est vaste et particulièrement sensible puisque renvoyant aux questions de pouvoir d'achat. Sur la fraude, les moyens dévolus actuellement manquent d'efficacité et de coercition. On prendra pour exemple Genève où le montant de la contravention est de 100 CHF soit 95 €, et monte à 140 CHF en cas de paiement non immédiat. A Lyon, le montant du PV n'est que de 50 € en cas de défaut de titre de transport.

Rodez - Place d'Armes - 24 juillet 2014 - Situation peu évidente pour les petits réseaux : la circulation automobile est souvent fluide et l'attractivité des transports en commun s'en ressent d'autant plus que la chalandise est modeste. D'où la tentation de tarifs très bas voire de la gratuité : à Rodez, le ticket unitaire est à 1€ mais la carte de 10 trajets à seulement 2€. © transporturbain

Plus délicate est enfin l'augmentation du taux de recouvrement des charges par les recettes : la politique des prix bas semble atteindre ses limites puisqu'il faut développer la capacité des réseaux et les étendre dans un contexte de plafonnement de la contribution des collectivités et des entreprises. L'acceptabilité est faible par principe mais des pistes peuvent être dégagées :

• surtaxer les tickets à l'unité vendus à bord des véhicules : ils font perdre du temps aux arrêts et implique que les conducteurs disposent d'une caisse qui peut être l'objet de basses convoitises et l'occasion d'agressions. Cette mesure est mise en oeuvre dans plusieurs villes en France (Paris, Lyon par exemple) et en Europe (Bruxelles, Anvers, Gand) et a réduit la vente à bord. Mais les comparaisons entre réseaux se font toujours sur le ticket au détail ;
• maîtriser les politiques de remises catégorielles : la gratuité devrait être accordée selon le niveau de ressources réel et non par catégorie d'âge ou de situation sociale ;
• tenir un discours de vérité aux citoyens : la gratuité est un leurre (les coûts se retrouvent dans les impôts locaux) et le maintien d'une tarification unique sur des périmètres de réseaux grandissants atteint ses limites

Mais surtout, c'est d'abord l'augmentation de la vitesse commerciale des transports urbains qui produira les plus grands effets sur le taux de couverture : l'ajustement de la politique tarifaire viendrait alors au second plan, en complément, pour accélérer le rattrapage.

Lille, Strasbourg, Rouen, Rennes, Nantes, Lyon, Grenoble, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille-Aix, Brest et évidemment Paris sont les futures métropoles qui commencent à se constituer depuis le 1er janvier. Ces nouvelles structures ont pour objectif de rationaliser l'organisation administrative des principaux bassins urbains. A Lyon par exemple, le Département se retire du périmètre de la nouvelle métropole qui en récupère toutes les compétences. A Marseille et à Toulouse, la simplification administrative est particulièrement souhaitable compte tenu des héritages et des clivages politiciens. A Lille et Strasbourg, des coopérations transfrontalières seront développées.

A minima, les métropoles auront seule la compétence sur les leviers de développement urbain : l'économie, l'environnement, l'enseignement supérieur, l'aménagement et évidemment les transports. Des délégations seront possibles sur le logement et la voirie. Déjà, Lyon envisage d'autres délégations, notamment en matière d'emploi, y compris sur des organismes d'Etat.

L'enjeu des transports est particulièrement structurant avec le changement d'échelle de réflexion et le gommage progressif de la frontière entre les transports urbains et interurbains. D'ailleurs, à Lyon, le SYTRAL récupère la compétence sur les lignes du réseau départemental, y compris en dehors de la métropole. Dès lors, va pouvoir débuter dans les métropoles un difficile travail de réorganisation des réseaux pour plus d'efficacité. Il n'y aura plus que deux autorités organisatrices pour les transports dans les agglomérations : la Région pour les trains et la métropole pour le reste (bus, tramway, métro). La gestion de l'intermodalité devrait pouvoir être améliorée et notamment dans le domaine tarifaire afin de créer les communautés qui font aujourd'hui tant défaut.

Il faudra toutefois se prémunir du risque de course aux kilomètres qui pourrait se révéler dispendieuse, sous couvert d'une égalité de traitement des territoires, à moins de dégrader l'offre dans les zones centrales afin de maîtriser l'offre totale tout en affichant des améliorations dans les couronnes périurbaines. L'enjeu prioritaire est de rendre plus productive l'offre existante, notamment en améliorant la vitesse commerciale des lignes de bus et en réorganisant les superpositions entre les anciennes offres urbaines et départementales, afin de dégager de nouvelles ressources.

En outre, les négociations sur les transferts de ressources devraient dégager de nouveaux moyens, puisque les besoins des départements sur les zones les moins urbanisées sont de moindre niveau que ceux des couronnes périurbaines.

Par ailleurs, il faudra aussi s'interroger sur l'émergence de nouveaux projets sur les grands corridors de circulation : les solutions urbaines ont leurs limites, notamment liées au temps de parcours. Dès lors, dans le domaine de l'autobus, l'essor de lignes Express maîtrisant la durée du trajet de bout en bout, pourrait être conséquent lorsque la constitution des métropoles est associée à une extension du périmètre urbaine. Dans le domaine du tramway, des lignes interurbaines hors réseau ferroviaire pourraient constituer une réponse sur des axes à trafic soutenu. Ce pourrait être le cas avec la probable étude en vue d'une jonction des réseaux de Marseille et d'Aubagne.

Quant à Paris, la création de la métropole n'entame pas les prérogatives du STIF : tout au plus faudra-t-il adapter la composition de son conseil d'administration puisque les départements de petite couronne devraient disparaître.

Le ministère de l'écologie a publié aujourd'hui la liste des 99 lauréats (sur 122 dossiers) du 3ème appel à projets du Grenelle Environnement. Au total, 450 M€ de participations de l'Etat pour des opérations dans 70 agglomérations représentant environ 5MM€ d'investissement. Sans surprise, le BHNS dans ses différentes déclinaisons se taille une part de choix. Le tramway ralentit nettement le rythme. On relèvera la 2ème ligne d'Angers, la voie de Valdonne à Aubagne, la transformation du TVR de Caen, une 6ème ligne à Lyon et un prolongement à Grenoble. et le métro est surtout retenu à Lyon pour l'augmentation de capacité des lignes B et D et le prolongement de la ligne B.

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C'est une dure réalité qui se fait de plus en plus nette : depuis 10 ans, les coûts d'exploitation des transports urbains augmentent mais les recettes de tarification diminuent. Hors effets de l'inflation, la baisse atteint 5% depuis 2003. La part du coût revenant à l'usager s'érode à force de tarifications spécifiques et de baisse politique des tarifs. En moyenne en France, le voyageur ne paie de 31,5% du coût des transports publics, contre 39% en 2003. Au cours de la même période, l'usager allemand voyait sa participation passer de 42 à 48%.

Seul service à voir son taux de couverture diminuer entre 1999 et 2011 comme l'indique le graphique ci-dessus, le transport public urbain doit tout de même subir une hausse de la demande, et d'un besoin de plus en plus contrasté : à la fois l'augmentation de la capacité de transport dans les quartiers les plus denses des agglomérations, mais aussi la desserte de territoires de plus en plus éloignés et de moins en moins denses, où les bus doivent faire de nombreux kilomètres pour aller chercher somme toute assez peu de monde.

L'étude réalisée par le GART et l'UTP fournit quelques illustrations, avec une analyse par type de réseau.

Ainsi, dans les réseaux majeurs, avec TCSP, le taux de couverture (courbe bleue) diminue de 10 points entre 1999 et 2010. En revanche, et c'est tout de même encourageant, la hausse du trafic (courbe rouge) est supérieure à celle de l'offre (courbe verte), ce qui montre l'effet bénéfique des investissements et une élasticité nettement supérieure à 1. Nous avons ensuite choisi d'illustrer les réseaux des villes moyennes, dont la courbe est représentative, même pour les petits réseaux : l'élasticité reste supérieure à 1 mais dans une moindre proportion, mais en revanche, le taux de couverture des charges par les recettes a baissé de plus d'un tiers !

La baisse du taux de couverture en France est liée non seulement à des choix de politique tarifaire, mais aussi à la structure des agglomérations, aux méfaits d'une urbanisation encore fondée sur le déplacement automobile, et à cette course à l'échalotte pour rattraper les lotissements pavillonnaires situés à 10 ou 15 km du centre des villes, zones peu denses par excellence, où l'offre de transport public reste mécaniquement faible puisqu'elle reste un outil adaptée pour les flux suffisamment massifs.

Avec une offre en hausse sur la dernière décennie, marquée par l'extension du périmètre des réseaux, l'essor des tramways et autres BHNS, ce sont 2 millions de citadins qui, selon l'UTP, ont bénéficié des évolutions.

Face à la vigueur de la demande, les collectivités sont prises en tenaille. Le taux du Versement Transport atteint dans de nombreuses villes le plafond maximal de 1,8% et le financement public atteint ses limites dans une conjoncture qui raréfie la ressource.

Quant à l'usager, il considère qu'il paie toujours trop cher et attend une baisse des tarifs. Certains élus y succombent (dernier en date, Montpellier, avec 11% de baisse en moyenne). Or une étude réalisée par l'UTP montre que la fréquentation des réseaux n'est pas tant sensible au prix qu'à la qualité du service.  De son côté, la FNAUT n'est pas totalement opposée à une hausse des tarifs mais sous certaines conditions : que parallèlement, la qualité du service soit améliorée par des investissements pour favoriser la circulation des bus (couloirs supplémentaires, respect de ces couloirs, priorité aux feux sur les grands axes) et qui dégageront au passage des gains de productivité bénéfiques pour les coûts de production.

Bref, le cercle vertueux serait une combinaison de plusieurs effets :

• a minima l'arrêt des politiques démagogiques de baisse des tarifs, dézonage et autres gratuités ;
• une hausse modérée des tarifs en ciblant d'abord les titres occasionnels (ticket unité et carnet de 10) afin d'inciter pécunièrement à s'abonner : au passage, la vente de titres à bord des bus coûte de la vitesse commerciale et donc diminue les coûts d'exploitation ;
• un programme de petits investissements pour traiter les points générateurs de perte de temps pour gagner en vitesse commerciale... donc en coûts d'exploitation, allant d'une simple voie "remonte-file" à l'approche d'un carrefour à quelques tronçons de voies réservées basées sur une analyse à fort impact sur la vitesse commerciale ;
• un renforcement du contrôle du respect des aménagements pour les transports en commun.

Les dernières élections municipales ont été marquées par un discours pro-automobile dans de nombreuses villes souvent de taille moyenne, comme une forme de néo-pompidollisme que la FNAUT a souligné dans un récent dossier que transporturbain a relayé. Le site belge mediarail a lui aussi effectué un tour d'horizon de l'attractivité commerciale et la desserte par transports en commun, notamment dans le cas de réintroduction du tramway. De quoi pouvoir argumenter sur les impacts négatifs supposés liés à la piétonnisation des rues centrales ou à la modification de l'affectation de la voirie lors de la création d'un tramway...

Du 10 au 12 juin s'est tenu à Paris le salon européen de la mobilité Transport Public Expo, à la porte de Versailles.

Cette année, dans le domaine du transport urbain, on notera l'absence du tramway qui décidément se fait discret dans les salons français. L'heure est à la présentation des motorisations hybrides et à la réflexion sur le service à bord des autobus, l'aménagement intérieur et le souci de rapprocher l'image du bus de celle du tramway. On notera aussi l'absence totale du trolleybus, quoique figurant dans les plaquettes de Solaris et les affiches du stand Van Hool où apparaissait l'Exquicity genevois.

Surtout, la tendance est à l'attentisme en matière de réformes et d'évolution de la réglementation. La nouvelle étape de décentralisation, renforçant le pouvoir des autorités organisatrices, le transfert de la gestion du stationnement, la question des taxis et des VTC étaient au coeur des discussions, avec en point central la difficile équation entre une diminution des ressources destinées au transport public et la tandance durablement haussière des besoins. Face à ces questions, le Secrétaire d'Etat aux Transports est resté muet...

Retrouvez notre dossier illustré sur Transport Public 2014.

Bordeaux - Pont de Pierre - 28 novembre 2013 - Continuité politique aidant, le tramway de Bordeaux devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2020. Malheureusement, nombre de nouveaux maires sombrent dans un néo-pompidollisme en décalage avec les attentes de ceux qu'ils sont - en principe - censés représenter. ©transporturbain

Au cours d'une conférence de presse tenu vendredi 16 mai, la FNAUT a dressé un bilan plutôt inquiétant suite aux élections municipales. Alors que la question de la pollution urbaine devient de plus en plus prégnante, les premières déclarations et premiers actes de nombre de nouveaux maires dans des villes de grande taille ou de rang intermédiaire laissent transparaître un retour en grâce d'une conception pompidollienne de la mobilité urbaine avec un bruit de fond assez hostile aux transports publics et ouvertement favorable à une priorité à la voiture. Bref, un retour de plus de 40 ans en arrière...

Si Amiens, Aubagne et Avignon occupent le devant de la scène médiatique avec le sort des projets de tramway, on ne compte plus les villes dans lesquelles les nouveaux élus suppriment des rues piétonnes, des voies de bus et encouragent l'usage de la voiture en centre-ville en octroyant des facilités de stationnement, justifiées selon eux pour la préservation du petit commerce.

Bref, une conception "boutiquière" de la question - pourtant cruciale - de la dynamique urbaine, de la qualité de l'air et des coûts supportés par la Sécurité Sociale des méfaits de la pollution : il est vrai que non seulement les élus tergiversent avant de prendre les mesures prévues (cf. le mélodrame de la circulation alternée à 3 semaines des élections municipales à Paris), et participent à la culpabilisation du piéton, du cycliste, des enfants dans les cours de récréation qui consomment un peu trop d'air qui est pourtant tant utile aux petits moteurs de ces chères - à tous points de vue - automobiles et motocyclettes.

Parallèlement, un sondage paru dans 20 minutes indiquait que 85,5% des personnes interrogées considéraient qu'il fallait "davantage de moyens alternatifs à la voiture pour circuler en ville". A moins que l'institut de sondage n'ait ciblé que le petit monde des amateurs de transport, on peut aussi conclure que le fossé entre la population et ses représentants devient tel que leur représentativité en devient discutable. Il ne faut donc pas s'étonner de l'abstention grandissante, nombre d'électeurs semblant considérer qu'aucun des candidats n'atteint un seuil de légitimité minimal susceptible de le rendre représentatif. Nul doute que, pétris dans leurs certitudes, ces élus ne verront dans ce sondage qu'un résultat discutable en remettant en cause le principe des sondages d'opinion, ce qu'ils se gardent bien de faire quand ils sont à leur avantage ou leur permettent de renvoyer dans les cordes leurs contradicteurs sur la scène politique. Cela porte un nom : l'incompétence.

Au reste, il faut toutefois reconnaître que lorsque certaines opérations favorables au transport public se traduisent par une exagération non justifiée des contraintes sur le reste de la circulation, non seulement, l'acceptation est moins forte mais les nuisances amplifiées : c'est notamment le cas quand un gestionnaire de voirie profite de la mise en service d'un TCSP pour créer une gestion des carrefours en hachoirs qui, sous prétexte d'inciter l'automobiliste à passer aux transports publics, crée au final des nuisances par l'accumulation des bouchons, qui peuvent gêner la circulation du TCSP, mais aussi de la pollution, des nuisances sonores, le tout en augmentant la consommation de carburant donc en grèvant le portefeuille de l'automobiliste (qui peut parfois avoir besoin de sa voiture !). C'est notamment la spécialité de l'Ile de France, une région où, c'est bien connu, les problèmes de circulation et de pollution n'existent pas ! Ou comment confondre diminution de la pollution (qui nécessite une certaine fluidité de la circulation) et promotion du transport public (qui bénéficie aussi de la fluidité de la circulation).

Pire, sous couvert de favoriser les modes doux, on entend par exemple la nouvelle maire de Paris souhaiter autoriser les voitures électriques aux couloirs d'autobus, ainsi qu'aux co-voitureurs d'au moins 3 personnes. Cette proposition digne d'une "bobo attitude" poussée à l'extrême est caricaturale : comment dissocier voitures électriques et voitures thermiques ? que faire des hybrides ? Ne serait-ce pas une manière déguisée de supprimer de facto les couloirs de bus ?

Pour transporturbain, il faut au contraire revenir en arrière et éliminer les vélos des couloirs : les 2 km/h de vitesse commerciale perdus représentent des minutes nombreuses pour les usagers et des millions d'euros pour les autorités organisatrices. Si chaque mode de transport a son créneau de pertinence, l'un ne doit pas affecter l'efficacité de l'autre : le vélo est un mode de transport individuel qui, comme la voiture, doit composer avec l'espace subsistant après la définition du besoin du transport public.

Tours - Avenue de Grammont - 31 août 2013 - Outre l'inflation galopante du nombre de feux tricolores au moindre réaménagement de voirie, les défauts de conception de la gestion des carrefours conduit à gêner la progression des transports en commun. Qui a eu l'idée de mettre un feu tricolore sur ce carrefour juste après le croisement des voies du tram ? ©transporturbain

transporturbain vous invite donc vivement à lire les deux documents ci-joints publiés par la FNAUT... et attend vos commentaires !

FNAUT___2014_05_16___analyse_transport_par_ville

FNAUT___2014_05_16___conference_presse_politique_transports

A l'issue du 1er tour des élections municipales, 3 situations méritent d'être signalées.

A Amiens, le candidat UMP arrivé en tête, opposé au projet de tramway, pousse le candidat PS, actuel adjoint aux transports, à annoncer un référendum sur le projet, afin d'essayer de calmer le jeu. Un recul d'Amiens aurait immanquablement des conséquences à Caen puisque les 2 villes avaient décidé de s'associer sur l'achat de leur matériel roulant. Caen où le projet de destruction du TVR n'est pas remis en cause, mais où en revanche, l'axe est-ouest est aussi mis sur la sellette par le candidat UMP face au socialiste Philippe Duron, qui a signé l'alliance avec les écologistes pour rattraper son retard face à son opposant.

A Avignon, la candidate PS avait fait campagne contre le tramway et annoncé qu'elle abandonnerait le projet au profit d'un réseau de BHNS moins onéreux pour l'agglomération. Reste que Cécile Helle n'a manifestement pas intégré que le projet avait été déclaré d'utilité publique avec un tramway, qu'un changement de mode de transport impliquerait une nouvelle enquête publique... et que le marché du matériel roulant était déjà signé, entrainant un dédit important en cas d'annulation.

Dans les autres agglomérations, citons notamment le cas de Grenoble où le candidat écologiste est arrivé en tête, devant son compétiteur socialiste. Son programme prévoit le prolongement des lignes A, D et E du tramway, la réalisation de 3 tram-trains dans chacune des vallées et la réintroduction des trolleybus sur le réseau.

A Lyon, situation un peu plus complexe pour le maire sortant Gérard Collomb, puisqu'on sait que les écologistes contestent nombre de décisions de l'agglomération, notamment le grand stade ou le périphérique ouest. Dans le programme, figurera probablement le prolongement du métro B d'Oullins aux Hôpitaux Sud et une liaison en tramway de Gerland aux Hôpitaux Est. En revanche, la question de la présidence du SYTRAL pourrait être posée selon les résultats à Vénissieux, ville où son actuel président figurait sur la liste socialiste.

A Toulouse, la situation est plus indécise et les débats sur les transports ont porté sur des tactiques politiciennes, façon billard à 3 bandes, avec au centre des débats une 3ème ligne de métro ou la poursuite des projets de tramway et de BHNS.

A Strasbourg, le second tour sera serré entre deux spécialistes du transport : Roland Ries, PS et président du GART, et Fabienne Keller, UMP et qui avait notamment conduit le rapport sur la gouvernance des gares françaises.

En revanche, pas d'inquiétude à Bordeaux où Alain Juppé a été largement réélu dès le 1er tour. A Marseille enfin, l'enjeu des transports est passé au second plan des débats.

A suivre la semaine prochaine...

La semaine particulièrement chaude pour la saison et peu ventée conduit à une augmentation du niveau de pollution. En dépit des signaux d'alarme sanitaire des dangers d'une mauvaise qualité de l'air dans les villes, la situation reste au statu quo. D'une pollution avant tout industrielle dans les années d'après-guerre, on est passé à une pollution d'abord liée à la circulation automobile.

A Paris, Rouen, Grenoble, Le Mans, Reims et Bordeaux, la gratuité des transports en commun a été décrêtée par les autorités organisatrices. A Paris, la mairie a également décidé de rendre gratuit les vélos et voitures en libre-service. On s'amusera d'ailleurs des conseils recommandant de ne pas pratiquer d'activité sportive et de l'incitation à l'usage du vélo.

Si louable soient ces mesures, leur effet sur la pollution sera anecdotique. Les mesures de fond restent invariablement la maîtrise de la circulation automobile et l'amélioration des performances des transports en commun. La première implique une meilleure régulation du trafic par une gestion intelligente et fluide (donc moins consommatrice de carburant) des feux tricolores d'une part et une dissuasion par l'offre de stationnement public, en nombre de places et par le tarif horaire. La seconde suppose, hors grands investissements, l'augmentation du linéaire de voies réservées aux autobus et surtout leur respect scrupuleux, afin d'améliorer la vitesse commerciale et donc la fréquence à moyens constants.

Autant de mesures de bonne gestion qui pour l'instant échappent aux autorités organisatrices de transport en commun en demeurant des prérogatives des municipalités et départements.