Plan transports écologiques : les intentions

Les annonces du gouvenement pour la réduction de la pollution urbaine liée aux transports ne manqueront pas de susciter de nombreux commentaires : assurément, malgré la prise de guerre médiatique que constitue Nicolas Hulot, l'écologie n'est pas sur le dessus de la pile de l'action gouvernementale, et l'actualité du moment n'incite pas à la mettre à la une des journaux...

Que faut-il retenir du projet dévoilé le 20 juillet dernier ?

• la création de 14 zones à faibles émissions dans les bassins urbains les plus pollués soit : Paris, Lyon, Valence, Marseille, Toulon, Nice, Grenoble, Saint Etienne, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique ;
• un 4ème appel à projets pour les transports urbains, mais sans indication sur l'enveloppe que pourrait mobiliser l'Etat pour participer au financement de BHNS, tramways et autres métros aux côtés des collectivités locales ;
• la reconduction du principe de bonus/malus à l'achat de voitures mais avec un abaissement du seuil donnant lieu à malus, dès 117 g d'équivalent CO² par km contre 120 actuellement ;
• un soutien à la filière GNV pour les camions prolongé jusqu'en 2021, et un élargissement aux véhicules électriques et à hydrogène avec augmentation de l'aide de l'Etat pour l'installation de bornes de rechargement ;
• le développement de voies réservées au covoiturage ;
• un plan Vélo sera présenté le 15 septembre prochain ;
• pas un mot sur le ferroviaire, ni sur le fluvial...

La transition écologique a du retard à l'allumage alors que la situation est de plus en plus préoccupante. Les objectifs de réduction par un facteur 4 des émissions polluantes à horizon 2050 ne seront pas tenus avec des trajectoires molles. La limitation du réchauffement climatique à 2 degrés d'ici la fin du siècle, au coeur de l'accord de la COP21 de Paris, est irréaliste dans le contexte actuel. Les climatologues s'accordent pour considérer que les comportements actuels nous emmènent au-delà de +3 degrés d'ici la fin du siècle...

Il y a véritablement urgence : certes, on ne change pas les comportements individuels d'un claquement de doigts, mais il n'est plus possible d'agir comme si on ne savait pas que le risque est de plus en plus considérable, même en France. C'est sur le littoral de l'Atlantique que la croissance démographique est actuellement la plus importante, mais c'est aussi la zone la plus menacée par l'élévation du niveau des mers par la fonte des glaciers. Est-on prêt à accepter le déplacement de plusieurs millions d'habitants en France d'ici la fin du siècle, et peut-être même dès 2050, pour continuer à utiliser sa voiture pour des trajets de moins de 3 km... voire de moins d'un kilomètre ?

La création de zones à faibles émissions ne peut être à elle seule une solution suffisante si elle n'es pas accompagnée d'un plan de développement des TCSP fort : l'objectif devrait être d'au moins 1000 km d'ici 10 ans pour mobiliser tous les acteurs, impulser le changement et envisager d'avoir un effet perceptible sur les comportements.

Angers - Rue du Haras - 24 janvier 2018 - Et si on remettait les TCSP dans la lumière ? La réduction de la dépendance à l'automobile passera par de nouveaux projets. Angers va par exemple réaliser sa deuxième ligne de tramways. De longue date, la FNAUT réclame un nouveau plan de financement de l'Etat pour soutenir les collectivités. Sera-t-elle entendue ? A quelle niveau de participation ? © transporturbain

Il n'est pas possible d'envisager un avenir uniquement par la voiture électrique, qui reste chère et insuffisamment commode. Fut-elle électrique, une voiture occupera toujours 8 m² d'espace public pour en moyenne 1,1 personnes à son bord et génèrera toujours autant de perte de temps et d'espace. Oui, il faut organiser les déplacements et notamment le rabattement vers les transports en commun, et en ce sens, le covoiturage est une bonne solution.

On attendra évidemment la structure du plan Vélo prévu en septembre : il serait souhaitable qu'il aille au-delà de mesurettes sur le soutien au vélo à assistance électrique. De vrais pistes cyclables, qui ne gênent pas les transports en commun, des parkings sécurisés dans les gares et aux abords des stations de tramway et de métro, une incitation des entreprises à convertir une partie de leurs parkings automobiles pour les 2 roues : c'est plutôt ce genre d'orientations qui est attendu.

Enfin, comment ne pas s'étonner de l'absence de vision croisée entre la réduction de la pollution et les politiques d'urbanisme qui aujourd'hui encore gaspillent du territoire et accentuent la dépendance à la voiture par un modèle urbain toujours aussi extensif ?

Comments

[metalrod11]

Même en restant à l'échelle de la France métropolitaine, plusieurs phénomènes vont dans la même direction :

* Pollution atmosphérique "habituelle" (NOx et particules) --> moins de moteurs thermiques

* Problème du bruit --> moins de moteurs thermiques

* Problème de la sédentarité --> plus de modes actifs

* Problème du réchauffement des étés --> pollution à l'ozone + trop de climatiseurs --> mois de voitures et moins de moteurs thermiques

* Trop de consommation de ressources --> moins de véhicules motorisés

* Pas assez de place pour circuler efficacement en ville et en sécurité --> moins de véhicules motorisés



Tous ces phénomènes étant simultanés, il ne peut y avoir qu'une solution globale :

1. Limiter les déplacements inutiles

2. Privilégier les modes actifs

3. A défaut, privilégier les transports collectifs

4. A défaut, privilégier les véhicules partagés

5. Si avec ça, il reste de la place pour un véhicule motorisé personnel, il faut se poser des questions...



Pourtant, il me semblait avoir remarqué que :

1. On multiplie les déplacements (marchandises à travers la vente en ligne, nouvelles destinations avec l'aérien "low cost"...)

2., 3., 4. Les modes actifs se développent mais les réticences restent fortes, tout comme les TC et les véhicules partagés

5. Les réticences sont d'autant plus fortes que comme l'évoquent Wandu et Iegou, on est dans un système qui, en matière d'urbanisme, a beaucoup favorisé la proximité. De fait, les pressions locales (et, dans le pire des cas, les conflits d'intérêt) n'ont jamais permis de prendre le problème par le bon bout.



Chez nous, on continue donc encore et toujours à faire des lotissements pavillonnaires au milieu de nulle part (au nom de la cherté du foncier), on fait encore et toujours des zones commerciales (au nom du développement économique) qui tuent les centres-villes et ne sont pas accessibles raisonnablement autrement qu'en voiture, on fait encore et toujours des zones d'activité en périphérie (au nom du développement économique et en croyant limiter l’investissement public) dans lesquelles on va jusqu'à mettre des services publics (ou pas) alors que ce sont des secteurs qui ne sont pas accessibles raisonnablement autrement qu'en voiture...



Dans ce contexte, où est la volonté d'avancer ?? Le premier élément qui structure nos déplacements, c'est l'organisation du territoire. On hérite forcément d'une situation... mais on est responsable de celle qu'on crée. Aujourd'hui, on croit qu'on évolue en faisant, par exemple, des écoquartiers. Mais on les imagine bien loin des centralités commerçantes. Quel mode de déplacement pour aller travailler et particulièrement quand on a des enfants à la crèche ??

[Wandu]

un modèle urbain toujours aussi extensif



C'est un héritage historique en France. Depuis la révolution, la taille des communes est faible et l'urbanisme se décide à cette échelle. Les maires des petites communes en périphérie des grandes agglomérations, s'ils veulent pouvoir maintenir un minimum de services publics − typiquement l'école, ont besoin d'une population suffisante (la faute aux baisses des dotations de l'État). Donc ils sont favorables au bétonnage des terres agricoles.



Et combien d'élus arrivent à résister aux promesses d'emploi des zones commerciales, fussent-elle surréalistes, dans un contexte de chômage de masse ?



À moins que le gouvernement décide d'appliquer une politique de répartition plus poussée des richesses entre les villes et leurs zones d'influence − et ça n'a pas l'air d'être à l'ordre du jour, il faudra soit réformer les communes, et bon courage pour faire passer ça, soit regarder le phénomène continuer.

[bertrand]

+1m, ça donne quoi sur la centrale du Blayais qui a déjà été inondée lors d'une tempête ?

C'est quel impact sur les infrastructures portuaire du Havre, de St Nazaire, Brest, Cherbourg... C'est quoi pour les industries établies en bord de mer.

Et quelles conséquences pour l'industrie touristique ? (une plage ne se forme pas en 10 ans, il faut un temps très long)



Ceux qui minimise l'impact sont ceux qui ne se sont pas interrogé sur les conséquences.

Et effectivement, tout cela sans parler des milliers de morts annuel due à la pollution.

[Rémi]

1m ça ne parait peut-être pas grand chose. Mais imaginez un instant une belle tempête d'hiver sur l'Atlantique et une marée à fort coefficient et *là* vous ajoutez 1m. À côté de cette situation, Xinthia pourrait bien une promenade de santé.



Là on parle de communes/zones entières qui ne pourraient plus être habitables, car complètement sous les eaux quelques jours par an (au lieu de quelques jours tous les 20~50 ans actuellement).



Donc les "boarf, c'est pas si grave", les "boarf, c'est dans 100 ans", ce sont ces comportements là qu'il faut changer.



Et indépendamment de ce qu'il pourrait ou pas se passer dans 100 ans, la pollution des centres-villes est bien réelle au présent. Là il n'y a pas d'excuse de GIEC ou autre à avoir, l'air propre c'est bien maintenant qu'on en a besoin. Et pour l'instant, peu d'agglomération peuvent se targuer d'avoir fait baisser la pollution dans leur ville. Et les annonces du ministre ne sont clairement pas suffisantes.



Donc merci de ne pas dérailler une discussion sur la lutte contre la pollution avec des arguments (de surcroit de mauvaise foi) sur le "débat" autour du climat.



Salutations (mais sans smiley, le sujet est bien trop sérieux ne serait-ce que pour un peu de légèreté).

[Iegou]

La seule question est de savoir à quelle moment il faudra entrer dans une logique autoritaire sur l'usage de la voiture individuelle pour changer les pratiques et renverser la vapeur.



Parce que la carotte du développement des modes alternatifs (qui aujourd'hui dépend trop des collectivités et souffre du manque d'engagement, y compris financier, de l’État) devra s'accompagner, inéluctablement, du bâton de la maîtrise des trafics routiers, par tous les leviers possibles (contrôle technique et permis de conduire renforcés, stationnement, limitation des voiries, interdiction d'exportation des épaves vers le tiers-monde, ...)



Notons que tout cela s'inscrit dans une dérive plus ou moins contrôlée du nombre d'habitants sur Terre, avec un corollaire inéluctable : l'augmentation exponentielle des besoins dans un monde fini.

[Kiffer Michel]

Tout à fait d'accord avec Grand Veneur: attention aux prédictions du GIEQ et autres officines.

Je constate, par ailleurs et à mon grand regret, que Montpellier, malgré (mais peut-être aussi à cause de son immense réseau de tramways), reste une ville parmi les plus polluées.

[Grand Veneur]

Halte au catastrophisme... Les projections actuelles prévoient une montée des océans d'un mètre, au pire, à la fin du siècle. Non, on ne va pas déplacer des millions d'habitants en France.