Bus propres : réinventer le trolleybus ?

Alors que la réduction des émissions de particules et de gaz polluant par les transports en commun représente une part minimale de la pollution totale, les réseaux envisagent de plus en plus le recours à la traction électrique. L'autobus hybride a véritablement percé, mais de façon très inégale. L'autobus électrique à grande échelle, au-delà de la petite navette de quartier ou de centre-ville, est aujourd'hui considéré comme la solution la plus viable. Le trolleybus, solution traditionnelle, se retrouve complètement marginalisé et on ne sait aujourd'hui dire quel est son avenir réel : probablement une lente extinction. Pourtant, il dispose encore d'arguments en sa faveur alors que la technique de l'autobus électrique pose des questions centrales liées à l'alimentation du véhicule et à la dépendance à l'égard des batteries.

transporturbain met à jour un dossier déjà vieux de trois ans sur les intérêts du trolleybus en l'élargissant au domaine des autobus électriques. A vos commentaires !

Comments

[Christophe]

Pour le système TOSA (enfin en tout cas le démonstrateur):

les stations de recharge Flash (en ligne) qui alimentent les bus pendant 15 secondes à 400 kW (soit 2.4 kWh par recharge si mes calculs sont bon) sont équipés d'une supercap stockant 3 kWh, de quoi lisser le pic de consommation (de toute façon comme elles sont branchées sur le réseau 50 kVA, fournir 400 kW aurait été impossible).

les stations de recharge des terminus, elles, ne sont pas équipées d'une supercap, mais se contentent d'une puissance de 200 kW, pour une durée d'alimentation de 3 à 4 minutes (soit environ 10 kWh par recharge).

[alex007]

Personnellement je n'y crois pas du tout à la solution du bus électrique avec batterie. En ce moment à Marseille la RTM test l'Irizar sur la 82 une petite ligne. Ok ca peut aller. Mais je verrais mal l'Irizar sur une longue ligne "qui monte" comme le 32, 33,25,36,etc..

Je verrai encore moins de l' Irizar sur les lignes autoroutières comme la 50 ou le 97.



Et quand est t'il de la fiabilité ,du cout des remplacement des batteries, de l'autonomie ?



Et quand à la pollution visuel sur les lignes aériennes laissez moi rire. Et on dit quoi sur les tramways ,sur les lignes SNCF ?

[DU65]

Les lignes ont cet avantage qu'on sait par où passe le bus, ce qui est appréciable dans les quartiers ou les villes qu'on ne connaît pas. Si on regarde l'exemple des tramways, l'APS ne s'installe guère aujourd'hui que dans les centres anciens. Une attitude pragmatique pourrait conduire à faire de même avec les trolleybus. Car équiper tous les arrêts d'une ligne en portiques doit avoir un coût assez élevé à l'heure actuelle.

[Bernard G.]

Mais arrêtons de dire que les lignes aériennes sont laides : D'expérience de Lyonnais, je SAIS que les touristes ne les voient pas.

[Iegou]

La capacité de stockage électrique est L'ENJEU de la transition énergétique, puisque l'on sait désormais fabriquer de l'électricité assez simplement à partir de ressources renouvelables (eau, vent, soleil...), mais dans des périodes qui ne coïncident pas avec les périodes de consommations.



Ce n'est pas pour rien que Total a racheté SAFT pour la modique somme de 1 G€ ! :p

[Pascal]

Les lignes aériennes, c'est quand même bien bien laid. Alors que beaucoup d'efforts sont faits pour enterrer les fils d'électricité et de télécoms pour les constructions, ce serait paradoxal de les voir réapparaître de cette façon.

A vrai dire, je suis même étonné qu'il en existe autant à notre époque.



Le "biberonnage" évite en effet cet inconvénient. Quelle est la durée moyenne d'un arrêt de bus standard ?