14 février 2018

Lyon : métro E ou connexion Est-Ouest ?

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro.

Quitte à dépenser un milliard, autant faire utile !

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pas inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, faisons abstraction un instant de la possibilité d'un tracé en surface et misons sur une solution souterraine, qui sera de toute façon plus courte en distance donc moins onéreuse. Moyennant une reprise du tracé depuis Gorge de loup pour s'affranchir d'une reprise du tunnel existant, pour plonger sous la Saône, la presqu'île et le Rhône, les trams-trains pourraient être envoyés à la Part-Dieu par un tunnel d'environ 4 km.

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Notre proposition de principe de tracé (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. on rappelle aussi la variante en surface (en vert) et l'étude SEMALY de 1990 (en marron).

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Lyon Saint-Paul - 22 septembre 2012 - Terminus dans le Vieux Lyon, pas inintéressant, mais qui ne permet pas un accès direct aux deux centralités lyonnaises de la presqu'île et de la Part-Dieu. La solution en surface n'a pas les faveurs des élus lyonnais d'autant plus avec l'émergence d'études pour une cinquième ligne de métro à l'utilité discutable. © transporturbain

Comment interconnecter deux mondes qui s'ignorent ?

On pourrait s'arrêter là, mais il peut devenir tentant d'explorer la résurrection de vieilles réflexions sur l'interconnexion Est-Ouest, avec une jonction à l'est de la gare de la Part-Dieu, du côté de l'avenue Félix Faure. Sur le plan, cela semble facile... mais quand on y réfléchit, cela se complique un peu, au-delà du fait qu'il faudrait percer un nouveau tunnel d'une longueur proche du projet de métro E, car les infrastructures et l'exploitation sont assez divergentes

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Pour envisager une fusion, la sortie du RFN de l'Ouest Lyonnais semble souhaitable : elle est possible d'après la loi de la réforme ferroviaire du 4 août 2014. Mais du point de vue de l'organisation des travaux, l'affaire est loin d'être simple pour aboutir à une infrastructure homogène d'ouest en est.

L'optimum serait probablement un hybride entre une alimentation 1500 V (migration de l'est) et une exploitation Tram (migration de l'ouest) avec une signalisation légère et plus capacitaire, avec une circulation à droite sur la double voie à l'ouest.

En outre, à l'est, les stations sont conçues pour des rames de 43 m et il semble envisageable, en jouant un peu des coudes, de les allonger à 65 m. A l'ouest, moins de contraintes, d'autant que l'exploitation recourt ponctuellement à des UM3 de Dualis. Le dimensionnement dépend aussi de la fréquence atteignable, notamment à l'ouest, à la faveur d'une exploitation Tram sur une double voie complète de Lyon à Tassin, avec potentiellement des terminus intermédiaires à Charbonnières (branche Sain Bel) et Limonest (branche Lozanne).

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Lyon - Place de la Reconnaissance - 7 avril 2012 - La station Reconnaissance-Balzac est contrainte en longueur et devrait dimensionner le matériel qui assurerait le service diamétralisé Est-Ouest : il semble possible d'allonger les quais pour atteindre une longueur de rame de 65 m. A l'époque du cliché, T3 était encore assuré en rames de 32 m. © transporturbain

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Meyzieu zone industrielle - 1er octobre 2015 - Malgré l'arrivée de rames de 43 m sur T3, la ligne reste saturée. La rame cisaille l'itinéraire de Rhônexpress en provenance du terminus Panettes créé avec un gigantesque parc-relais lié à la réalisation du stade des Lumières de Décines. Exploiter cette ligne avec du matériel encore plus capacitaire apparaît nécessaire surtout avec l'essor urbain particulièrement important le long de la ligne. © transporturbain

L'exploitation reposerait sur les principes suivants :

  • 4 missions de base à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Sain Bel, L'Arbresle, Lozanne, Brignais) ;
  • 2 missions de renfort à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Charbonnières et Limonest) ;
  • 3 missions au quart d'heure Gorge de Loup - Est Lyonnais (2 Meyzieu et 1 Aéroport), hors missions de renfort pour la desserte du stade des Lumières de Décines ;
  • Terminus Gorge de loup avec retournements à l'ouest de la gare existante ;
  • Terminus Part-Dieu souterrain avec 4 voies à quai.

Le portrait-robot du matériel, avec un besoin de l'ordre de 60 rames, pourrait être le suivant :

  • unité de base de 65 m au gabarit 2,65 m, avec 5 caisses
  • vitesse maximale 100 km/h
  • accès à 340 mm avec 2 portes de 1300 mm d'ouverture par face (soit 10 portes par unité)
  • alimentation 1500 V

Une perspective à un milliard d'euros, comparable au projet de métro E étudié en 2017-2018, des noeuds au cerveau assurément, mais sans incertitude côté prévision de trafic et donc sur la pertinence de l'investissement...

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11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

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On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain

05 mars 2015

Nord Isère : le car avance, le tram mobilise

Plus de 11 000 signatures ont été recueillies en faveur de la réactivation de la ligne du Chemin de fer de l'est de Lyon entre Meyzieu et Crémieu. Malgré cette mobilisation, le Département de l'Isère continue de porter la transformation de l'emprise en site propre pour des autocars à haut niveau de service qui assurerait le rabattement vers le tram T3. Le projet est même inscrit au Contrat de Plan Etat-Région 2015 - 2020 pour 34  M€ dont 3 M€ dans le contrat. Les partisans du projet font tout pour bousculer les élus locaux à l'approche des élections départementales.

Cependant, dans une organisation territoriale complexe, le sujet risque de peu mobiliser puisqu'il dépend encore du Département de l'Isère mais concerne d'abord l'aire d'attraction quotidienne de l'agglomération lyonnaise, ce qui renforce la question d'une intégration de ces territoires dans la métropole lyonnaise.

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21 mars 2014

Nord Isère : le projet de tramway mal en point... pour l'instant

Les élus du Nord Isère ont rejeté le projet de tramway express reliant Crémieu et Pont de Chéruy à Lyon destiné à poursuivre la renaissance du Chemin de Fer de l'Est de Lyon entamée en 2006 avec le tramway lyonnais T3 et poursuivi avec le service Rhônexpress. La majorité s'est prononcée en faveur d'une solution plus légère en BHNS : selon le collectif PARFER qui soutient une solution en tramway, certains éléments d'analyse ont été surestimés afin de discréditer une solution ferroviaire.

On peut aussi souligner que le Département de l'Isère est peu moteur : la constitution de la Métropole lyonnaise, actuellement en cours, est peut-être une opportunité : en intégrant ces territoires, le Département se retirerait de ce territoire, laissant le champ libre à une Métropole disposant de la compétence transport et qui pourrait étudier le sujet sous un autre angle.

Notre dossier sur la réactivation du CFEL en Nord Isère.

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27 janvier 2014

Un tramway en Nord Isère ?

Depuis la renaissance sous la forme d'un tramway rapide du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, en 2006, la valorisation de cette infrastructure ferroviaire continue d'être mise en avant, notamment par les associations de promotion du transport public, en alternative à l'accroissement sans fin de la circulation automobile sur le réseau routier départemental. Il aura fallu 30 ans de mobilisation pour que la section Lyon - Meyzieu aboutisse à la mise en service du tramway.

La réutilisation de la section Meyzieu - Crémieu constitue un cas d'école au moment où on parle beaucoup de réorganisation administrative et de création de métropoles autour des grandes villes. L'emprise appartient aux départements (Rhône et Isère), et la question de la gouvernance reste posée d'autant plus difficilement que cette partie du département de l'Isère se retrouve tiraillée entre un rattachement administratif à Grenoble et une activité quotidienne tournée sur Lyon. Résultat, sans surprise, les élus isérois sont peu moteurs et les rhodaniens sont en posture d'attente. Conclusion, le projet n'avance pas, et des solutions minimalistes par BHNS sont envisagées afin de "faire quelque chose" sans trop dépenser.

La métropole lyonnaise en cours de constitution parviendra-t-elle à récupérer cette frange iséroise dans son escarcelle afin, peut-être, de sortir le projet de réouverture du CFEL, jusqu'à Tignieu voire Crémieu, de l'embuche dans laquelle il se trouve aujourd'hui. Reste que l'arrivée prochaine du nouveau stade lyonnais ne va pas simplifier la tâche.

C'est l'objet du nouveau dossier de transporturbain. A vos commentaires !

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