Grand réseau mais parc hétéroclite

A la veille de la première guerre mondiale, L’OTL transportait 130 millions de voyageurs en 1913, sur un réseau de 130 km et un parc de plus de 200 motrices et 150 remorques. 

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La gare des Brotteaux ne jouait qu'un rôle mineur par rapport à celle de Perrache, mais elle constituait un lieu stratégique pour le réseau de tramways, notamment avec le terminus de la ligne 7. On  notera aussi le double écartement, car plusieurs lignes de la NLT la desservait.

Le parc à voie normale comprenait 7 types de motrices : 23 Buire Croix Rousse à bogies alias Torpilleurs, 70 Buire, 20 Baume-Marpent, 15 Manage, 8 Est-Parisien, 7 Ouest-Parisien et 7 Vanves – Champ de Mars, ces trois dernières ayant été récupérées à Paris. Parc à peine moins hétéroclite pour l’effectif à voie métrique avec 6 séries compreant 7 Est-Parisien, 15 Buire Saint Jean, 10 Buire Francheville, 10 Buire Bron, 10 Buire Saint Rambert et 10 Manage.

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Des employés de l'OTL prennent la pose devant et à bord de cette motrice Baume-Marpent de la ligne 32 au terminus de la Vitriolerie de Gerland. Ce matériel était le plus récent du réseau urbain à voie normale mais s'avérait malgré tout assez rustique dans sa conception.

Avec la première guerre, les extensions furent quasiment toutes interrompues à l’exception du prolongement du 16 jusqu’à La Balme, avec un enthousiasme plus que modéré de l’OTL. C’est aussi durant la guerre que la ligne 17 fut convertie au courant continu de 600 V, abandonnant le courant alternatif au-delà de Crépieux, de même que le caniveau central dans la presqu’île. Les nouvelles infrastructures répondaient aux besoins militaires, avec la création de nombreux embranchements sur la ligne 12 au Moulin à Vent et à Saint Fons, ainsi que le prolongement de la ligne 8 au fort de Rillieux. Néanmoins, la première Foire de Lyon en 1916 apporta un trafic important de visiteurs sur le réseau de tramways. La chute du trafic restait nette mais compensée par le trafic de marchandises. La diminution de l’offre ferroviaire du PLM entraînait un regain d’intérêt pour les tramways qui stoppait l’érosion de la fréquentation.

Après la guerre, l’effondrement du franc mit en difficulté l’OTL qui réclamait une hausse des tarifs, la première depuis 1880. La première classe fut supprimé en 1920. Restait à moderniser le réseau, composé d’un parc bigarré non seulement en motrices mais aussi en remorques. En 1924, une première convention avec la Ville et le Département aboutit à une participation financière des collectivités au déficit de la compagnie. De nouvelles hausses tarifaires étaient appliquées jusqu’en 1928, année de création de l’abonnement mensuel, une innovation sur les réseaux français qui préféraient les coupons hebdomadaires.

L’OTL achevait la ligne 16 jusqu’à Sault-Brénaz mais l’exploitation en était confiée à la Compagnie du Haut-Rhône : le trafic marchandises compensait l’insignifiance du trafic voyageurs. L’OTL repoussait la limite du 600 V à Meyzieu afin de simplifier l’exploitation et conserver la section la moins déficitaire.

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Hières sur Amby, le "bout du monde" pour l'OTL qui exploitait la plus longue ligne de tramway de France, développant pas moins de 51 km. Le Nord Isère, encore très rural, ne générait qu'un faible trafic de voyageurs à peine compensé par les marchandises.

En 1923, l’ouverture des usines Berliet de Vénissieux devait constituer une source importante de trafic : Berliet mettait en place un service de ramassage privé. L’OTL obtenait l’autorisation d’utiliser les voies du Tramway de l’Ouest Dauphinois (Place du Bachut – Saint Jean de Bournay) pour créer la ligne 34 Cordeliers – Saint Priest mise en service le 6 avril 1925.

Une modernisation plus que limitée 

Le Département reprenait le tramway de Neuville le 1er janvier 1923 et en confiait l’exploitation à l’OTL avec un programme de modernisation passant par l’électrification en 600 V et la mise à voie métrique en vue d’une future connexion avec les Tramways de l’Ain par un prolongement de Neuville à Trévoux, qui ne fut jamais réalisé

La modernisation du réseau s’effectuait a minima : la ligne 33 était mise à écartement normal le 29 novembre 1926 et 12 rames nouvelles étaient acquises. Formées d’une motrice et d’une remorque, les Marcinelle ne cachaient pas leur parenté avec les motrices L parisiennes. Elles furent en réalité affectées à la ligne 7 Perrache – Cusset au trafic considérable nécessitant un tramway toutes les 4 minutes et des services partiels pour atteindre un intervalle de 90 secondes entre la place Bellecour et la gare des Brotteaux !

 

 

L’OTL engageait une série d’améliorations sur son parc, confiées aux ateliers de la compagnie et avec le concours d’entreprises locales comme les ateliers Firmin, les chantiers de la Buire, les Constructions Electriques de France et la SOMUA. Les moteurs d’origine General Electric étaient remplacées par des équipements Thomson ou Dick-Kerr. De nouvelles caisses vestibulées étaient installées sur les châssis d’origine, concernant 146 des 163 Buire Ancienne. Une commande de 50 remorques neuves était passée en se jouant des absurdités fiscales qui pénalisaient les achats et favorisait les reconstructions « bricolées » : ces 50 voitures conservaient toutefois quelques équipements d’origine ce qui permettait d’échapper aux subtilités administratives.

1953-06-23 - Lyon - Tête d'Or - Bazin

Lyon - Rue de Créqui - 24 juin 1953 - Avec les Marcinelle, les motrices type Lyon ont incarné la tentative de modernisation des tramways lyonnais, mais restées en nombre très limité, ces rames n'eurent quasiment aucun effet sur la pérennité du réseau. © J. Bazin – collection Th. Assa

Sur le réseau, plusieurs modifications de plan de voie étaient destinées à améliorer l’exploitation et notamment dans les terminus. En revanche, le franchissement du pont de la Guillotière était limité à 10 km/h afin de ne pas user les freins sur la partie en descente de l’ouvrage.

plan tram lyon 1924

Autobus, électrobus et trolleybus : le tramway décline

Cependant, l’OTL commandait surtout 50 autobus type HAO dès 1925, pour assurer le renforcement des lignes de tramways à moindres frais. La fréquentation du réseau, funiculaires inclus, atteignait 155 millions de voyageurs et 92 000 tonnes de marchandises.

De son côté, la Ville cherchait le moyen de diminuer la toute-puissance de la compagnie en créant la même année un service municipal d’électrobus censé assurer les dessertes complémentaires au tramway que l’OTL refusait d’exploiter, notamment à Villeurbanne et vers les nouveaux quartiers à l’est de la Guillotière, notamment la cité des Etats-Unis où pourtant une ligne de tramway était prévue (elle ne sera réalisée qu’en 2009).

En 1930, l’OTL exploite 34 lignes de tramway, 2 lignes de chemin de fer dont une à crémaillère, 4 funiculaires (Fourvière, Rue Terme, Croix Paquet, Saint Paul) totalisant 317 km de voies dont 117 à voie métrique, avec un parc total de 925 voitures. Elle subit de plus en plus la concurrence des autocars sur les lignes de banlieue et limitait ses investissements à 2 motrices type Lyon construites par les CEF. Elle commandait en revanche de plus en plus d’autobus et d’autocars pour contrer la concurrence sur les lignes de banlieue.

Elle engageait des études sur l’amélioration de l’exploitation pour augmenter la vitesse et diminuer les coûts avec la mise en souterrain des tramways sur un axe Caserne de la Part Dieu – Passerelle de l’Homme de la Roche avec un incroyable labyrinthe fort peu réaliste (rampes de 13%) et un dédale de jonctions pour un terminus central aux Cordeliers.

En fait, seule la modernisation du tramway Lyon – Neuville fut menée avec succès quoique la commande matériel fut réduite de moitié avec 6 motrices et 22 remorques au lieu de 13 et 32. La mise en service le 15 septembre 1932 de celui qu’on appela immédiatement le Train Bleu constituait alors l’une des réalisations les plus modernes de France, et une certaine fierté lyonnaise !

1953-06-23 - Fontaines - Bazin

Fontaines sur Saône - 23 juin 1953 - A peine plus de 20 ans après sa modernisation, le Train Bleu était déjà sur la selette. Pourtant, il compta parmi les tramways les plus modernes de France dans les années 1930. © J. Bazin – collection Th. Assa

Le Train Bleu ne devait pas cacher cependant  l’obsolescence du réseau lyonnais. Dès 1934, le premier programme de suppression des tramways était présenté : il concernait les lignes 5, 10, 12, 15, 17, 19 à 22, 24, 25, 27, 31 et 33 et la récupération du parc parisien pour le réseau subsistant. Elle essayait le nouvel autobus Diesel GDSL de Berliet et la Ville contrait les autocars privés en leur interdisant tout stationnement dans la presqu’île.  Elle essayait surtout le trolleybus avec un succès incontestable sur les lignes 29 (Sainte Foy) et 30 (Francheville).

Il n’y avait pas qu’avec la ville de Lyon que l’OTL était en froid. Le divorce avec l’Isère fut prononcé en 1937 quand le Département interdit aux tramways de pénétrer sur son territoire. La ligne 16 était limitée à l’entrée de Décines (appellation qui survécut près de 80 ans). La même année, tombait la concession de la ligne 12, immédiatement reprise par des autobus Renault ZPDF de l’entreprise Lafond.

Durant les années 1937 – 1939, la hausse du déficit provoqua une réduction du service et une contraction progressive du réseau qui laissait cependant encore intacte sa consistance dans le centre-ville et à Villeurbanne. Le déclenchement de la seconde guerre mondiale provoqua la réquisition des autobus et le rationnement du carburant : l’OTL récupéra l’exploitation des lignes en remettant en service tant bien que mal quelques tramways quadragénaires sur des voies en mauvais état, sur les lignes 10 (Saint Genis Laval), 12 (Vénissieux), 16 (Décines), 27 (Vaulx en Velin) et 31 (Saint Rambert). En revanche, le funiculaire de Saint Paul à Loyasse et le tramway du cimetière de Loyasse cessaient leur service en 1939.

Le trolleybus prend le relais

Fort du succès de l’expérimentation sur les lignes 29 et 30, l’OTL engageait, non sans difficultés, la conversion de 3 lignes au trolleybus : en 1941, les lignes 5 (Le Méridien), 19 (Ecully) et deux ans plus tard le 13 en commençant par la section Terreaux – Croix Rousse.

Le bombardement allié du 26 mai 1944 entrainait la destruction du dépôt des Culattes, avec 63 motrices et 53 remorques. Les 2 et 3 septembre suivants, les allemands bombardaient les ponts, rendant l’exploitation du réseau extrêmement complexe puisqu’au morcellement technique entre la voie normale et la voie métrique s’ajoutait un morcellement géographique. L’année 1945 était frappée par ces difficultés auxquelles s’ajoutait un sévère rationnement des moyens.

Cependant, dès la libération, la compagnie s’intéressait à la modernisation du réseau et organisait un voyage d’étude à Zurich qui venait de recevoir ses premières motrices normalisées. Le programme comportait alors le maintien du tramway sur 5 lignes à fort trafic :

  • 3 Vaise – Villeurbanne
  • 4 Perrache – Parc
  • 7 Perrache – Cusset
  • 18 Place Sathonay – Gerland
  • 23 Cordeliers – Monplaisir La Plaine

Le taux de change extrêmement défavorable à l’acquisition de matériel roulant suisse fit capoter le projet. Des contacts furent établis avec Brugeoise et Nivelle en vue d’acquérir des PCC, mais sans aboutir. Il fallait produire en France et le trolleybus s’est imposé. Lyon était alors proclamée capitale français du trolleybus.

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 Vers 1948, une motrice Buire Nouvelle dans la traversée de Bron. Aujourd'hui la ligne T2 passe exactement au même endroit (mais dans l'axe de la chaussée). L'obsolescence de ce matériel presque quinquagénaire témoigne du manque d'investissements de la compagnie en faveur de son réseau.

Une conversion méthodique fut alors programmée, en fonction de l’équipement de chaque dépôt, et de l’achèvement du nouveau site Saint Simon, plus spacieux que le dépôt du quai Arloing, toujours dans le quartier de Vaise. Autre critère, la disponibilité de voitures de grande capacité : après les voitures de type C (10 m) sur les lignes 29 et 30, étaient arrivées des voitures de type B (10,50 m) dès 1941, mais la production ne reprenait réellement qu’en 1947 et avec l’introduction d’un diagramme à 3 portes dès 1948. Mais l’année suivante, les trolleybus de type A, longs de 12 m et offrant près de 120 places (à 8 voyageurs au m²) permettaient d’engager la suppression des tramways sur les lignes à fort trafic. C’était chose faite le 30 janvier 1956 avec la fin des tramways sur la ligne 4, dernière ligne urbaine lyonnaise.

1950-07-30 - Lyon - Montchat - Bazin

 

Lyon - Place Ronde - 30 juillet 1950 - Ce convoi de la ligne 2 à son terminus est composé d'une motrice Buire Ancienne quinquagénaire et d'une remorque Baume-Marpent. Le trolleybus n'allait pas tarder à casser l''image passablement désuète du réseau. © J. Bazin – collection Th. Assa

1953-06-23 - Lyon - Cours de Verdun - Bazin

 

Lyon - Place Bellecour - 23 juin 1953 - "Supprimer les tramways sur le 7 ? Mais vous n'y pensez pas !"... et pourtant, le carrousel de tramways se succédant à 90 secondes d'intervalle entre Bellecour et la gare des Brotteaux n'allait pas résister face à l'arrivée de trolleybus de plus en plus capacitaires. Sur ce cliché, un VBB type B41 sur la ligne 5, convertie en 1941. Il est évident que ces véhicules offrent une image plus flatteuse que la motrice Buire... fut-elle "nouvelle" ! © J. Bazin – collection Th. Assa

1954-05-08 - Lyon - Tête d'Or - Bazin

 

Lyon - Parc Tête d'Or - 8 mai 1954 - Le dimanche, le 18 abandonnait son terminus de la place Sathonay pour épauler le 4 dans la mission d'acheminer les lyonnais prendre l'air au parc. Les enfants ne louperont pas la séance de Guignol. Les motrices Buire Ancienne ne peuvent cacher leur âge avec l'arrondi supérieur de leurs baies. © J. Bazin – collection Th. Assa

1954-05-09 - Lyon - Pont Lafayette - Bazin

 

Lyon - Pont Lafayette - 9 mai 1954 - Convoi Baume-Marpent sur la ligne 3 en direction de Vaise. On notera que les voies perpendiculaires, celles du 8, sont déjà coupées puisque la ligne est assurée par trolleybus. Le cliché montre d'ailleurs très bien l'intersection des lignes aériennes. En revanche, on aperçoit le raccordement encore utilisé pour les services partiels du 7, qui effectuent une boucle depuis la place Tolozan par les quais du Rhône. © J. Bazin – collection Th. Assa

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Craponne, bifurcation du Tupinier - 1954 - Ambiance champêtre pour le FOL avec deux motrices Manage dont une garée sur l'ancienne branche de Mornant fermée en 1933. Le site est aujourd'hui totalement métamorphosé et complètement gagné par l'urbanisation pavillonnaire.

Deux ans auparavant avait été supprimée la ligne de Vaugneray, remplacée par des autobus R4100, avant que l’OTL ne perde la ligne au profit des cars Lafond. Après la suppression du 4, ne restait donc que le Train Bleu Lyon – Neuville. Considéré de plus en plus gênant pour la circulation automobile, alors qu’il était établi en site propre entre Fontaines et Neuville, les points de croisement à contresens devenaient une insulte au progrès automobile, tout comme les manœuvres du quai Pêcherie, faute de réversibilité des convois. Pourtant, un site propre avait été aménagé dans la trémie du nouveau pont Clémenceau. Le 30 juin 1957 circulait le dernier tramway, remplacé dès le lendemain par les autobus PBR de la nouvelle ligne 40.

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 Caluire, Ile Roy - 1957 - Derniers jours de circulation pour le Train Bleu Lyon - Neuville. Les rames étaient parmi les plus modernes à leur sortie en 1932. Les trains du dimanche comprenaient 5 voire 6 voitures. Ils furent remplacés par des autobus offrant le quart de la capacité de ce tramway !

Le tout dernier tramway circulait l’année suivante sur la navette interne du parc de la Tête d’Or assurée avec des motrices Marcinelle et Lyon.

Ne restaient donc que les funiculaires de la rue Terme, de la Croix Paquet, de Fourvière et de Saint Just. En 1958, la crémaillère de Saint Just était remplacée par un funiculaire toujours à voie métrique. En 1967, l’historique ligne de la rue Terme était supprimée, et le tunnel livré aux voitures. Trois ans plus tard, la modernisation de la ligne de Fourvière était engagée, en portant l’écartement à la valeur inusitée de 1,30 m. Enfin, en 1972, la ligne de la Croix Paquet était fermée pour travaux, amorçant la constitution du métro.

Quelques films à regarder sur les tramways lyonnais dans les années 1950 :

Vers Le tramway de Lyon : seconde époque (depuis 2001)