Une ville sous l’influence des transports

Au confluent du Rhône et de la Saône, et au carrefour entre les routes des Alpes et de la Méditerranée, Lyon profita très tôt de sa position pour développer le commerce et le transport de marchandises. En 1837, un premier service d’omnibus hippomobiles était mis en place entre le nouveau quartier de Perrache, gagné sur le confluent et où avait été installé la gare du chemin de fer de Saint Etienne, et le quartier de Saint Clair.

L’arrivée du chemin de fer en 1854 et l’industrialisation marquaient le début d’une transformation de la ville, qui devait aussi s’étendre par l’annexion de faubourgs et l’intégration de nouvelles communes dans le département du Rhône au détriment de l’Ain et de l’Isère. L’essor économique accéléré développait la concurrence sur les omnibus, mais rapidement la Ville organisait le monopole de l’exploitation de 6 lignes confiées à la Compagnie Lyonnaise des Omnibus, rayonnant au départ de la place des Cordeliers.

Les relations avec la CLO devaient rapidement devenir délicates puisque la ville n’accordait qu’une occupation temporaire de l’espace public et la compagnie refusait de poser les voies du réseau de tramways hippomobiles qui avait été conclu.

Parallèlement, la concurrence prenait de nouvelles formes avec l’apparition du premier chemin de fer urbain souterrain en 1862, avec le funiculaire de la rue Terme au boulevard de la Croix Rousse, puis l’apparition des bateaux-mouches l’année suivante sur le Rhône et la Saône. Le monorail expérimental de 1872 au parc de la Tête d’Or n’avait pas de suite.

La difficile naissance des tramways : fondation de l’OTL

En 1874, la CLO réitérait sa demande de concession du réseau de 1855, alors que la Préfecture préférait une mise en concurrence. Finalement, le 9 mars 1879, la Société Tramways et Transports recevait la concession d’un réseau de 10 lignes, rétrocédé à la Compagnie des Omnibus et Tramways Lyonnais le 21 juin suivant : 40 km d’infrastructures étaient prévus, et réalisés très rapidement puisqu’au total, les 64 km de voies ferrées (incluant les sections à double voie) à écartement normal furent posées en seulement 382 jours.

Le premier réseau allait constituer durablement la structure du réseau lyonnais que l’on peut encore retrouver aujourd’hui :

  • 1 Charité – Monplaisir
  • 2 Charité – Montchat
  • 3 Cordeliers – Villeurbanne
  • 4 Gare de Perrache – Parc
  • 5 Bellecour – Pont d’Ecully
  • 6 Terreaux – Gare de Vaise
  • 7 Gare de Perrache – Gare des Brotteaux
  • 8 Pont Morand – Gare de Saint Clair
  • 9 Bellecour – Gare Saint Paul
  • 10 Charité – Oullins

L’exploitation nécessitait 900 chevaux avec 90 voitures à impériale de 52 places. L’intervalle était de 8 à 10 minutes sur l’ensemble du réseau sauf sur la ligne 7 qui proposait une voiture toutes les 4 minutes.

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Présentation d'un attelage de deux chevaux et d'une remorque primitive. On notera que les bandeaux d'itinéraire mentionnent une ligne Gare de Vaise - Guillotière, qui ne faisait pas partie de la nomenclature initiale.

Entre temps, était apparu un deuxième funiculaire, cette fois-ci sur les pentes de Fourvière, entre Saint Jean et Saint Just.

En 1890, la ligne 11 Bellecour – Bon Coin achevait le réseau. Deux ans plus tard, l’apparition de Cars Ripert exploités entre la presqu’île et la gare du funiculaire de la rue Terme et la gare des Dombes à la Croix Rousse constituait une première concurrence à l’égard de la « ficelle ».

Développement en banlieue et première concurrence

Parallèlement, le tramway gagnait la banlieue : le 19 avril 1886, la première ligne suburbaine de Saint Just à Vaugneray, à traction vapeur et voie métrique, était mise en service, suivie l’année suivante d’une branche vers Messimy amorcée à Craponne, totalisant 32 km. De son côté, l’OTL lançait le 10 décembre 1888 la ligne 12 Charité – Saint Fons exploitée en tramway à vapeur, à voie normale, avec des motrices Lamm & Francq. Le 8 juin 1889, elle était prolongée à Vénissieux.

Le développement du tramway en banlieue était aussi permis par la concession départementale d’une ligne à voie métrique et en traction vapeur de Lyon à Neuville, mise en service le 16 juin 1891 avec des automotrices Rowan.

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Le tramway Lyon - Neuville au terminus de Neuville, qui est toujours celui des autobus de la ligne 40. La ligne établie à traction vapeur longeait les quais de Saône et frôlait les maisons situées souvent à flanc de colline.

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Les automotrices Rowan cédèrent rapidement leur place à des locomotives à vapeur sans foyer tractant des compositions pour le moins bigarrées et de grande longueur : pas moins de 6 remorques dont 3 baladeuses sont engagées sur cette vue. Le tramway de Neuville était une des promenades du dimanche des lyonnais.

La desserte de la colline de la Croix Rousse suscitait des convoitises avec la construction d’une seconde ligne au départ de la place de la Croix Paquet, mise en service en 1891.

Cependant, la puissance de l’OTL suscitait aussi des convoitises et l’apparition d’une concurrence en rive gauche, relativement délaissée jusqu’à présent : le 5 juillet 1889 ouvrait une première ligne des Cordeliers à l’Asile de Bron, et le 11 août suivant d’une antenne vers le cimetière de la Guillotière. Le 9 septembre 1895, la ligne Parc – Casimir Périer, au sud de Perrache, constituait une concurrence directe avec les lignes les plus fréquentées de l’OTL et renforçait les tensions entre les deux compagnies. Une branche vers Montchat en 1896, un prolongement dans le centre Bron en 1898, de nouvelles lignes des Brotteaux vers Croix Luizet (11 novembre 1899)  et Cusset (19 février 1900) parachevaient le réseau à voie métrique de la Compagnie Lyonnaise de Tramways, exploité avec des motrices à accumulateurs, soit 62 motrices et 53 remorques.

Et le tramway devint électrique

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Avec l'affluence, la charge remorquée augmentait et les chevaux souffraient sur les axes à forte fréquentation. Une voiture à impériale franchit le pont de la Guillotière en direction de Bellecour.

L’augmentation du trafic et l’extension de la ville imposaient une première modernisation du réseau avec l’électrification. La création du Tramway de Sainte Foy le 14 juin 1893, établi à voie de 75 centimètres soit 8 mois avant la mise en service de la première ligne électrique de l’OTL : la ligne 10 avait été retenue, sans attendre son prolongement à Saint Genis Laval ouvert en 1894.

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Le premier tramway électrique lyonnais était l'oeuvre du Tramway de Sainte Foy établi par une entreprise locale qui n'allait pas tarder à être absobée par le Fourvière Ouest Lyonnais.

La concurrence ne restait pas inerte puisqu’une nouvelle compagnie développait un réseau à voie métrique de 13,6 km : le 18 octobre 1894, le tramway d’Ecully était mis en service, suivi d’un développement en 4 ans sur les Monts d’Or, vers Champagne, Saint Cyr et Saint Didier.

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Le tramway d'Ecully à son terminus. La vue est postérieure à la reprise de la ligne par l'OTL puisque le tramway à l'arrêt est de type Buire. La ligne amorçait la constitution d'un réseau au travers des collines du Mont d'Or.

Le succès rencontré sur cette ligne au profil difficile entre La Mulatière et Oullins devait précipiter la décision de généraliser la traction électrique en commençant par la ligne 12 où la traction vapeur devenait insuffisante, surtout quand les motrices n’avaient plus assez de pression et devaient continuer leur trajet soit sans arrêt soit à très faible allure. Déjà, l’OTL procédait à une modernisation à l’économie en transformant les remorques primitives en motrices à impériale si élégantes qu’on les surnomma « belles-mères ».

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Une belle-mère prend la pose avec les habitants d'Oullins au terminus alors situé en haut de la grande rue. L'allure quelque peu singulière de ces tramways trahissait déjà une conception à la moindre dépense du matériel électrique...

Le Fourvière Ouest Lyonnais électrifiait la ligne de Vaugneray en 1899 et étendait son réseau par la mise en service d’une nouvelle ligne vers Francheville le 5 octobre 1899, récupérait le tramway de Sainte Foy en mettant la ligne à écartement métrique et en réussissant le prolongement à Saint Jean afin de rejoindre directement le centre-ville, malgré l’emprunt de la difficile montée de Choulans en rampe de 70 pour mille, exploitée à compter du 11 décembre 1898.

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Caluire - Carrefour des Marronniers - En 1900, une nouvelle compagnie apparaissait pour exploiter un tramway à voie normale mais à gabarit très étroit entre la place de la Croix Rousse et le carrefour des Marronniers à Caluire. Le café situé à droite du cliché existe toujours et est orné d'une fresque rappelant l'existence de l'ancien tramway.

Autres nouveautés de l’année 1900, les deux funiculaires de Fourvière, l’un vers Saint Paul et l’autre vers Saint Jean. La même année, l’ingénieur Jean Berlier proposait un premier projet de métro souterrain tubulaire entre la gare de Perrache et l’hôpital de la Croix Rousse, quelques semaines après l’inauguration du réseau parisien. Il fut promptement éconduit.

Affirmation de la puissance OTL

Pendant ce temps, si l’OTL avait bien décidé de généraliser la traction électrique, le conflit avec la Nouvelle Compagnie Lyonnaise de Tramway qui avait succédé à la CLT en difficultés financières, constituait sa principale préoccupation, surtout sur les axes Perrache – Parc et Perrache – Terreaux. L’OTL proposait de nouvelles lignes notamment vers la Croix Rousse afin de s’attirer les grâces de la ville, qui voyait plutôt d’un bon œil la concurrence de la NLT. L’épisode du concours de tir en 1904 au Parc démontrait l’ampleur des tensions. La NLT avait établi une ligne de tramway temporaire, maintenue après la manifestation. L’OTL déposait prestement l’intersection avec la ligne 7 afin d’empêcher la poursuite du service afin de forcer la main à la ville pour lui accorder la concession de la ligne 13… et le rachat de la NLT. L’opération était un succès démontrant la puissance de la compagnie qui éliminait un important concurrent en 1906.

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La ligne 27 gagnait Vaulx en Velin. Le matériel à voie métrique de la NLT devait connaître une longue carrière même après la reprise par l'OTL. Vaulx en Velin était à l'époque un village maraîcher...

L’OTL avait donc engagé deux fronts : l’électrification de son réseau et la neutralisation de la concurrence. Les ateliers centraux de la rue d’Alsace succédaient aux installations primitives, les dépôts étaient modernisés et le parc était renouvelé. Au total, une décennie de travaux et d’investissements, souvent au plus juste, l’OTL se retrouvait à la tête de 225 motrices (12 Bonnefond, 10 Dyle & Bacalan, 38 Belles-Mères, 163 Buire) et pas moins de 5 types de remorques. C’était là l’une des caractéristiques du réseau lyonnais : un parc bigarré, construit à l’économie sur des techniques rudimentaires et motorisées au plus juste.

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Vue traditionnelle depuis la gare de Perrache : on note au centre des voies à double écartement, et à gauche des motrices variées dont une Buire Ancienne non vestibulée et en arrière-plan une motrice vestibulée probablement de type Baume-Marpent. La publicité est omniprésente en toiture !

Elle poursuivait l’objectif de devenir l’unique exploitant en rachetant en 1911 le FOL, en proie aux difficultés financières suite à l’échec de l’exploitation par crémaillère des tramways jusqu’à Saint Jean avec la transformation du funiculaire Saint Jean – Saint Just : ce dernier, mis en service en traction à câble en 1878 sur une voie à écartement de 1,44 m, avait été mis à voie métrique avec crémaillère en 1901. Les difficultés étaient accrues par l’incendie du dépôt de Saint Just. L’OTL reprenant la main engageait l’électrification de la branche de Mornant et renouvelait le parc avec 15 motrices Buire « Francheville » et 10 motrices Manage de grande capacité.

Le monopole de l’OTL se traduisait par l’extension en banlieue des tramways vers Brignais (10), Chaponost (14), Pierre Bénite (15), Meyzieu, Jonage, Jons (16), Miribel (17), Limonest (21), et la restructuration du réseau pour former une diamétrale Vaise – Montchat (2) et Vaise – Villeurbanne (3), ainsi qu’une nouvelle ligne 6 au profil difficile entre la place du Pont et la place du Commandant Arnaud à la Croix Rousse, via les étroites rues de la colline.

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Une motrice parisienne à Jons : la ligne 16 fut la première réalisation d'un tramway bicourant. La ligne faisait concurrence avec le Chemin de Fer de l'Est de Lyon, ce qui limitait d'autant son trafic.

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Limonest, terminus d'une des lignes à écartement métrique de la Société du Tramway d'Ecully. L'aménagement est réduit à sa plus simple expression. La motrice est de type primitif avec accès sur l'angle de la plateforme.

En outre, le 24 avril 1911, la ligne 7 était prolongée à Cusset après la mise à voie normale de la section Brotteaux – Cusset de l’ancien réseau NLT. Sur la ligne 16, l’OTL innovait avec du matériel bicourant afin de tester le courant alternatif de 6600 V à la fréquence de 15 Hz afin de réduire les coûts des installations électriques de cette ligne qui n’allait pas cesser de s’étendre.

De nouvelles lignes étaient créées pour desservir de nouveaux quartiers, notamment en lien avec l’essor industriel : le 7 avril 1912, la ligne 31 Pont Mouton – Ile Barbe, la ligne 32 Charité – Vitriolerie de Gerland le 15 août suivant, et a nouvelle ligne 18 Place Sathonay – Gerland le 22 mai 1914. 

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Plan du réseau central en 1913

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