Capitale de l’Andalousie, comptant 700 000 habitants, Séville est riche de son histoire arabo-andalouse qui lui a laissé un patrimoine culturel et architectural remarquable, ce qui compense largement le fait qu’elle ne soit pas une ville de prédilection des amateurs ferroviaires. 

L’Exposition Universelle de 1992, organisée à Séville, a consacré le renouveau économique andalou, autour de l’activité aéronautique et d’un important centre de recherche universitaire.

Premières études pour un métro

Du point de vue des transports en commun, Séville a souffert de la disparition des tramways en 1960. Aussi, dès 1968, l’Ayuntamiento lançait son Plan décennal d’action municipale qui, dans le domaine de la circulation, pointait les conséquences du sous-dimensionnement du service public d’autobus.

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Seville - Calle Hernando Colon - 21 février 2013 - Vestige de l'ancien réseau de tramways à voie métrique dans les rues étroites du centre de Séville, entre l'Ayuntamiento et la Giralda. © transporturbain

Les premières études en vue de créer un métro débutaient en 1969 et les premières esquisses étaient révélées en 1972. Elles proposaient un réseau de 27,2 km, 32 stations et 4 lignes, établies en tunnel dans le centre et en surface au-delà. Les premiers chantiers apparaissaient en 1974. Cependant, ils furent arrêtés dix ans plus tard, après une accumulation d’incidents assez sérieux, fragilisant les édifices en surface voire des affaissements de terrain.

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Ce schéma illustre le retard pris dans le développement du réseau de métro léger d'autant que même les Cercañias ne font que tangenter le centre de Séville. (document Editions Schwandl - urbanrail.net)

Or 5 millions de pesetas avaient été dépensées pour réaliser ces travaux : le gros œuvre d’un tunnel de 3 km avait été réalisé entre le Prado San Sebastian et Menendez Pelayo. En outre, le retard accumulé fragilisait fortement l’exploitation du réseau qui, depuis le lancement de ces études, avait perdu plus de 80% de sa fréquentation au profit d’une circulation automobile sans cesse croissante !

1999 : relance du projet

L’Exposition Universelle avait exacerbé – comme un siècle plus tôt à Paris – les faiblesses des transports en commun, mais ce n’est qu’en 1999 que la municipalité décida de relancer le projet d’un métro à Séville, en réutilisant évidemment l’ouvrage inachevé, fut-il victime d’une inondation dont personne ne s’était jusqu’à présent réellement occupé.

La nouvelle ligne, d’orientation sud-ouest – sud-est par le centre historique devait être mise en service en 2006, mais c’était sans compter sur les nouvelles difficultés générées par le sous-sol sévillan, occasionnant un retard supplémentaire de 3 ans. Ce n’est que le 2 avril 2009 que fut mise en service la première section du métro de Séville, entre Ciudad Expo et Condequinto. Le 23 novembre suivant, la dernière section entre Condequinto et Olivar de Quintos était ouverte au public. L’ensemble atteint 18 km de longueur, desservis par 22 stations, soit une interstation moyenne de 713 m.

On  notera que la gare principale de Santa Justa n’est pas desservie : seules connexions ferroviaires, la station Cercañias de Guadaira et la gare de banlieue de San Bernardo, qui accueille outre les services de banlieue de la RENFE un « intercambiador » regroupant les autobus urbains, le petit tramway du centre-ville et les autocars interurbains.

Trois autres lignes sont planifiées depuis 20 ans, mais n’ont connu aucune concrétisation jusqu’à présent, ce qui maintient l’agglomération dans une situation de sous-équipement par rapport à d’autres bassins urbains espagnols, Bilbao par exemple.

Métro ou tramway en site propre intégral ?

Certes, le matériel employé est de type tramway. Pour autant, il circule en site propre intégral, en tunnel ou sur une infrastructure dédiée sans aucune interface avec la voirie. Le terme de métro n’est pas galvaudé, à condition de lui ajouter le qualificatif « léger ». L’unique ligne de métro est exploitée avec des Urbos 2 de CAF, au gabarit de 2,65 m et d’une longueur de 31 m. C’est l’un des rares métros, avec le Földalatti de Budapest et la ligne U6 de Vienne, exploités avec du matériel à plancher bas.

Les stations disposent de quais de 65 m de long et sont toutes munies de façades de quai. Il s’agit autant d’éviter les intrusions sur les voies que de climatiser efficacement les stations dans une ville où le thermomètre a l’habitude d’atteindre, voire de dépasser, 45 degrés pendant l’été.

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Séville - Station Pablo de Olavide - 21 février 2013 - Malheureusement, il arrive qu'il fasse mauvais à Séville : il pleut rarement mais généralement en très forte quantité ! Sur cette photo, on pourra noter tout de même la voie sur dalle, l'appareil de voie en X ainsi que la caténaire ferroviaire pour un tramway alimenté en 750 V continu. © transporturbain

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Séville - Station Nervion - 21 février 2013 - Sans surprise, le réseau est d'une propreté extrême avec, en permanence, du personnel chargé de l'entretien des stations. Les façades de quai sont adaptées à la disposition des portes des Urbos2. La longueur des stations est compatible avec une exploitation en UM2. © transporturbain 

L’ensemble du réseau est géré par un contrôle de vitesse permanent. La vitesse maximale sur le réseau est de 70 km/h et la vitesse moyenne de 30 km/h. En heure de pointe, l’intervalle peut descendre jusqu’à 3 minutes. En journée, il atteint 6 minutes. Le service est assuré de 6h à 0h30 avec un service au quart d’heure en soirée. En 2014, le métro de Séville a transporté 14,4 millions de voyageurs, soit environ 65 000 voyageurs par jour.

Le choix d’un matériel léger pourrait ouvrir la voie à des aménagements en voirie afin de relancer la réalisation des trois autres lignes, afin de limiter le coût d’investissement, par une réduction du linéaire souterrain sans trop altérer l’efficacité du système de transport.

Un court tramway en surface

En surface, la courte ligne baptisée MetroCentro est en réalité un tramway urbain en site propre entre le Prado et la plaza Nueva. Son rôle est marginal compte tenu de sa faible longueur : 2200 m comprenant 5 stations. Le parcours peut être aisément réalisé à pied, d’autant qu’avec un temps de parcours de 10 minutes, la vitesse moyenne plafonne à 13,2 km/h du fait d’un tracé majoritairement en zone piétonne. La fréquence est de l’ordre de 7 minutes en journée. Le service débute à 6 heures et s’achève à 2 heures du matin.

Les travaux de cette ligne ont été lancés en 2002 et sa mise en service est intervenue le 28 octobre 2007, avec un mois de retard sur le calendrier prévu. Sa réalisation a mobilisé un budget de 60 M€, financé à hauteur d’un tiers par la ville de Séville et aux deux tiers par la Province d’Andalousie.

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Séville - Avenida de la Constitucion - 20 février 2013 - Grâce à un excellent éclairage urbain, il est possible de prendre la mesure du patrimoine architectural de la capitale andalouse : outre le croisement de deux tramways, vous apercevez à droite une partie de l'édificie de la Giralda, la célèbre et somptueuse cathédrale de Séville. © transporturbain

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Séville - Avenida de la Constitucion - 6 octobre 2014 - A peu près le même point de vue, mais de jour, sous une ambiance encore manifestement estivale en ces premiers jours d'automne... © R. Nunes

Cependant, il est apparu assez rapidement que le tramway posait des difficultés lors des festivités de la Semaine Sainte : il fallait démonter la ligne aérienne pour pas gêner les chars décorés des processions.  Depuis mars 2011, le MetroCentro est exploitée à l’aide de 5 rames Urbos3 équipées de supercondensateurs : les rames peuvent donc s’affranchir de la ligne aérienne sur l’avenue de la Constitution. Les stations de cette section sont cependant équipées d’un système permettant la recharge des batteries, moyennant le levage du pantographe pendant les arrêts. Les rames Urbos 2 ont été reversées au parc du métro, auquel elles étaient initialement destinées.

Très controversé en raison d’une utilité toute relative au regard de sa faible longueur et de son faible trafic, le MetroCentro fait l’objet d’études de prolongement du Prado jusqu’à la gare de Santa Justa, ce qui lui donnerait une utilité puisque le « vrai métro » ne la dessert pas.

Le bus, à la base du service urbain

Entre un métro léger au développement interrompu et un moignon de tramway dans l’hypercentre, l’autobus reste donc le moyen de transport public urbain dominant. Les 53 lignes d’autobus (dont 9 services nocturnes) forment un réseau d’environ 300 km emprunté annuellement par 90 millions de voyageurs.

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Séville - Calle Martin Villa - 20 février 2013 - Comme d'habitude en Espagne, les autobus dissocient châssis et carrosserie : ces dernières sont assemblées localement. Ici, un Irisbus Cityclass fonctionnant au gaz naturel. © transporturbain

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Séville - Avenida Carlos Quinto - L'importante ligne circulaire C1 dessert le pôle d'échanges de San Bernardo. Elle est exploitée en autobus articulés MAN NG363, toujours avec une carrosserie locale. © transporturbain

La numérotation des lignes est principalement associée à leur fonction géographique. Le réseau principal est ainsi organisé :

  • 6 lignes circulaires baptisées C1 à C6
  • 4 lignes transversales baptisées 1, 2, 5 et 6
  • Le groupe Nord (10 à 16)
  • Le groupe Est (20 à 29)
  • Le groupe Sud (30 à 39)
  • Le groupe Ouest (40 à 43)

La flotte d’autobus est constituée aux trois quarts de véhicules standards de 12 m. La motorisation Diesel est devenue minoritaire (49%) du fait du renouvellement progressif par des véhicules au gaz naturel ou au biogaz.

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Séville - Plaza de la Encarnacion - Un autobus MAN type NL243 GNC passe sous cette incroyable construction aérienne en bois portée par 6 piliers de béton. Baptisée Metropol Parasol, cette oeuvre urbaine accueille un marché couvert et un musée archéologique, et a coûté trois fois le prix annoncé par l'extrême difficulté de la construction. (cliché X)

Une tarification hors du commun

Trois systèmes tarifaires cohabitent. Les titres Tussam, l’exploitant des bus et du MetroCentro, ne donnent pas accès au métro… et réciproquement. Pour pouvoir emprunter les trois modes de transport avec un seul titre, il faut se munir des cartes du Consorcio de Transportes.

Dans tous les cas, la tarification est fondée sur l’usage : le voyageur charge un montant, débité d’unités de transport, fonction du mode de transport emprunté et du nombre de zones franchies. En 2016, le trajet « intrazonal » était facturé 82 centimes, celui franchissant une zone à 1,17 € et 1,37 € pour franchir deux zones.