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Porto - Viaduc Dom Luis - 30mai 2014 - C'est l'ouvrage phare de la ville et une carte postale pour le réseau de métro léger. Un couplage d'Eurotram de la ligne D s'engage en direction de Gaia. L'amateur ferroviaire dirait "Garabit, en plus petit et plus urbain !". © transporturbain

Deuxième agglomération du Portugal avec 1,8 millions d’habitants, Porto tire de son passé une riche histoire commerciale, évidemment autour du vin. La ville est établie sur les bords du Douro, grand fleuve du nord du pays, dont la vallée profonde donne à la ville une de ses principales caractéristiques, avec ses rues étroites reliant la ville « haute » aux rives du fleuve, et le célèbre viaduc Dom Luis établi par Gustave Eiffel.

L’agglomération est desservie par un réseau de chemin de fer léger qui pourrait être qualifié de tram-train, de pré-métro ou de Stadtbahn. Exploité avec du matériel de type tramway, il est articulé autour de sections centrales souterraines sur lequel se greffent des branches en surface soit de type urbain, en voirie, soit de type ferroviaire en plateforme indépendante.

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Station Dom Joao - 28 mai 2014 - Partie urbaine de la ligne D sur la rive gauche du Douro où le métro prend l'allure d'un tramway moderne selon ce qu'on qualifie désormais d'école française, y compris dans la signature de la station. Notez que la voûte en béton couvre la voie vers le centre-ville ce qui n'est pas le cas de la voie vers la banlieue, afin de rester symétrique à la voirie ! © transporturbain

Sa réalisation fut amorcée au début des années 1990 et largement soutenue par l’Union Européenne afin de doter la ville d’un système de transport à grande capacité performant qui faisait alors défaut.

Le premier réseau de tramways de Porto

La ville avait été évidemment dotée d’un réseau de tramways, dès 1872 en traction hippomobile avec la Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos exploitant deux lignes à destination de Foz et Matosinhos et obtenant l’année suivante les lignes de Cordoaria et Massarelos. La Companhia Carris de Ferro do Porto obtenait elle aussi une ligne entre le centre de Porto et Foz via Boavista, sur laquelle fut introduite dès 1878 la traction à vapeur en remplacement des chevaux : 4  ans plus tard, les CCFP atteignaient eux aussi Matosinhos, ce qui incita à la fusion des deux compagnies, effective en 1893. Deux ans plus tard, les travaux d’électrification du réseau furent engagés et furent achevés en 1904.

L’essor économique et démographique de Porto, fondé sur le négoce, entraîna une forte hausse de la population et l’industrialisation nécessita le développement du réseau qui compta jusqu’à 30 lignes totalisant 81 km d’infrastructures desservis par 192 voitures. Cependant, après-guerre, le remplacement des motrices primitives, montées sur truck Brill, ne fut que partiellement engagé, avec notamment l’acquisition des ensembles motrices + remorque « Pipis », à caisse métallique fermée et portes munies de marchepieds escamotables. Les autobus furent introduits en remplacement des tramways de banlieue à partir de 1948 et l’année suivante, les premiers trolleybus d’origine britanniques, étaient engagés sur des lignes centrales.

Les décennies 1950, 1960 et 1970 furent caractérisées par l’explosion de la circulation automobile et le démantèlement du réseau de tramways, se limitant à 4 lignes  en 1978, puis 3 en 1984. Le 10 septembre 1994, les derniers tramways réguliers circulaient sur la ligne 1. Néanmoins, le démantèlement n’était pas total car les voies et une partie du matériel historique furent préservées pour un service à caractère touristique organisé en trois courtes lignes dans le centre et sur les quais, progressivement remises en service et qui, in fine, devenaient accessibles aux abonnés du réseau urbain.

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Porto - Praça Parada Leitao - 30 mai 2014 - Les tramways historiques de Porto sont toujours présents et ont un statut hybrides par rapport aux lignes régulières. Les motrices sont d'allure similaire à celles de Lisbonne mais plus longues et à voie normale. Elles sont en revanche en excellent état. © transporturbain

Métro de Porto : une constitution en 10 ans

La fin des années 1990 devait toutefois constituer la période la plus dramatique pour les transports urbains de Porto avec une circulation extrêmement dense et un service d’autobus paralysé aux heures de pointe. Cette carence majeure pour le fonctionnement de l’agglomération provoqua les études pour un nouveau système de transport qui aboutit à la construction du métro de Porto, bénéficiant d’une importante contribution des fonds européens. La première ligne fut mise en service en 2002 entre le centre-ville (station Trinidad) et Senhor de Matosinhos. Etablie en tunnel, elle rejoint l’emprise ferroviaire modernisée du Porto – Varzim – Famaliçaõ et ses ramifications, ancienne ligne à vapeur initialement à écartement large, convertie à la voie métrique en 1930 et aujourd’hui à voie normale.

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Senhora de Hora - 30 mai 2014 - L'ancienne gare du chemin de fer de Varzim a été préservée, restaurée et reconvertie en agence d'information et de vente de titres de transport. © transporturbain

Cette ligne constitue le socle du développement du réseau au nord-ouest de Porto, les lignes B, C, E et F se greffant sur celle-ci :

  • la ligne A pour rejoindre Senhor de Matosinhos dans la zone portuaire,
  • la ligne B pour constituer une ligne interurbaine jusqu’à Pova de Varzim,
  • la ligne C pour la desserte de Maia et du domaine universitaire se détachant à Fonto de Cuco
  • la ligne E pour relier l’aéroport, se débranchant à Verdes
  • la ligne F, qui dessert elle l’est de l’agglomération jusqu’à Fanzeres, et qui assure un complément d’offre afin de proposer une rame toutes les 2 min 30 sur le tronçon central Senhora de Hora – Estadio do Dragão, station ouverte en 2004 à l’occasion de l’Euro 2004 de football.

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Pôle Universitaire - 28 mai 2014 - Exemple de station souterraine à quai central, sur la ligne D. On note la fluidité des cheminements et la visibilité des panneaux d'information dynamique, ainsi que la grande propreté des lieux ! © transporturbain

La ligne D est perpendiculaire et assure une liaison entre la ville nouvelle de Gaia, en rive sud du Douro, et l’hôpital São João ouvert en 2006. Elle dessert le centre universitaire de Porto et surtout, nécessita la fermeture au trafic automobile du tablier supérieur du magistral viaduc Dom Luis afin de le réserver à ce service. Etabli en tunnel sous le centre de Porto, la ligne ressort en voirie au-delà de la station de l’université.

Le développement du réseau fut assez rapide puisque le réseau de 67 km fut constitué en une décennie.

Métro, tramway et chemin de fer léger à la fois

On parle de métro de Porto, mais il s’agirait plutôt d’un réseau de tramways puisque toutes les lignes, à l’exception de la ligne B, circulent au moins en partie en voirie en site propre avec priorité aux intersections (au demeurant bien réglée). Combinant la traversée est-ouest de Porto en tunnel et l’emprunt de l’ancienne ligne ferroviaire dont les aménagements ont été « urbanisés » en première couronne, la ligne B constitue un modèle de chemin de fer suburbain, alternant des rames omnibus et des services accélérés pour rejoindre le terminus de Põvoa de Varzim.

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Station Fonta do Cuca - 30 mai 2014 - Section interurbaine pour la ligne C en direction de Maia : on remarque la possibilité de circuler à contresens avec les signaux (ovales dans le sens nominal, rectangulaires à contresens) et l'indication de vitesse à 80 km/h, régie par un contrôle continu de vitesse en cabine. © transporturbain

Toutes les stations sont prévues pour recevoir des convois de 65 m de long, composés de deux rames, mais en heures creuses, des unités simples peuvent être engagées du fait de la moindre fréquentation. Seule la ligne de l’aéroport reste exploitée en unité simple toute la journée.

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Matosinhos - Rua Capelo Brito - 30 mai 2014 - La ligne A dans les rues du centre de Matosinhos. Cette ville fut la première desservie par les tramways historiques de Porto, et est intégré au réseau modene avec une réorganisation des circulations routières dans cette rue réservée aux transports en commun. © transporturbain

L’exploitation est assurée par signalisation d’espacement dans le tunnel et sur la section suburbaine des lignes B et C, tandis que les sections urbaines sont régies selon le principe de la marche à vue et de la priorité aux carrefours selon des dispositions classiques pour un réseau moderne de tramways.

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Viaduc Dom Luis - 28 mai 2014 - Piétons et tramways sur le tablier supérieur du viaduc, autrefois emprunté par le trafic routier. Un choix de rupture radicale dans une ville qui a développé de nombreuses nouvelles traversées du Douro en périphérie afin de prioriser les transports en commun vers le centre de l'agglomération. © transporturbain

Il en résulte une grande efficacité puisque la vitesse commerciale est élevée. Les lignes A et D, marquées par l’importance de leurs sections urbaines en voirie, atteignent respectivement 23,4 et 22,1 km/h. Les lignes C et E desservant les deux premières couronnes (et l’aéroport), montent à 28,7 km/h. La ligne F est légèrement moins rapide à 26,7 km/h du fait du tracé dans la partie est. Enfin, la ligne B se distingue par une vitesse élevée de 33 km/h pour les services omnibus et de 38 km/h pour les express, obtenue grâce aux nombreuses sections autorisant des vitesses comprises entre 70 et 90 km/h.

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Modivas - 28 mai 2014 - Paysage champêtre au nord de la ligne B où le métro léger se fait tramway interurbain. Les motrices Flexity Swift assurent un excellent service alliant confort et rapidité. © transporturbain

Le service est assuré à l’aide de 102 motrices de tramway. Dans un premier temps, le réseau a retenu l’Eurotram : la version de Porto découle de celle de Milan, elle-même capitalisant l’expérience de celles de Strasbourg. La carrosserie et les portes ont gagné en robustesse. Au total, Bombardier a livré 72 unités entre 2001 et 2006. En 2009, a débuté la livraison de 30 rames Flexity Swift destinées aux lignes B et C : les Eurotram de constitution plus citadine s’avéraient peu à l’aise et pas assez confortables – tant du point de vue du nombre de places assises que du confort de roulement – pour des longs trajets à des vitesses élevées. Les Flexity Swift, avec des boges moteurs classiques, donc à plancher bas partiel, ont parfaitement répondu à la commande… montrant au passage – s’il le fallait – les limites du principe du plancher bas intégral.

Autobus : la diversité

Si le réseau ferré est caractérisé par une haute qualité de service, incluant l’information des voyageurs, régularité et propreté, la desserte par autobus se révèle assez hétérogènes, d’autant qu’elle fait intervenir plusieurs compagnies, parfois sur des tracés concurrents entre lignes d’autobus, voire avec certaines lignes de tramway, dont la ligne D.

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Gaia - Avenida da Républica - 28 mai 2014 - De nombreuses lignes d'autobus de diverses compagnies effectuent un service direct parallèle à la ligne D. Le matériel est bigarré et souvent ancien, comme cet O405N de première génération, âgé de plus de 20 ans, mais néanmoins en excellent état.© transporturbain

C’est en particulier le cas de Gaia, qui est desservie par plusieurs compagnies exploitant des matériels variés et parfois âgés de plus de 30 ans.

La STCP exploite 69 lignes avec une flotte de 472 autobus, en cours de renouvellement par des véhicules fonctionnant au GNV, principalement des NL223 et des Lion’s City : les deux tiers du parc sont climatisés et le plancher bas a été généralisé. On notera aussi l’essai de réintroduction d’autobus à impériale dans une version 15 m à 3 essieux, dont la présence dans certaines rues étroites du quartier du marché est assez impressionnante : 15 Lion’s City ont été acquis par la STCP. Comme à Porto, certaines livraisons ne concernent que des châssis, carrossés localement, notamment les derniers articulés sur base Volvo.

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Gaia - Avenida da Republica - 28 mai 2014 - Probablement l'un des plus anciens autobus en service à Porto, avec carrossage local. Les multiples compagnies en rive gauche du Douro font durer leurs véhicules afin de diminuer les coûts d'exploitation... © transporturbain

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Porto - Rue Augusto Rossa - 30 mai 2014 - La gare routière est excentrée des gares ferroviaires et du métro. Panorama des matériels, pour la plupart de marque Mercedes ou MAN, et tous représentants des productions des années 1980. © transporturbain

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Porto - Praça Gomes Teixeiro - 30 mai 2014 - La STCP exploite les lignes de Porto et procède au renouvellement de sa flotte. Ici, c'est un articulé Volvo 7900 avec carrossage local qui circule sur les voies du réseau de tramways historiques. © transporturbain

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Porto - Rua Alexandre Braga - 30 mai 2014 - Retour de l'autobus à impériale au Portugal ? Le Lion's City véhicule de 15 m réussit à s'insérer dans les petites rues autour du marché de Bolhao. Notez les façades carrelées, typiques des maisons portugaises. © transporturbain

L’exploitation est assez correctement assurée du fait de conditions de circulation relativement bonnes, quoique certaines rues étroites et un stationnement pas toujours réglementaire peut créer des intervalles assez longs entre deux bus, finalement comme dans toute grande ville. En revanche, le passage du Douro sur un pont à une seule voie par sens génère d’importants retards pour les lignes reliant les deux rives par le centre. Les ponts extérieurs favorisent les dessertes de rocade.

En banlieue, du fait de la diversité et surtout de l’ancienneté du matériel, le service est assuré à condition de ne pas être trop exigeant sur le confort, car en dépit d’un bon entretien, les véhicules du début des années 1980 tranchent avec les prestations du métro et des autobus modernes de la STCP.

Tarification : complexe !

Le système tarifaire adopté repose sur un découpage en alvéoles autour d’une zone centrale. La tarification est commune au métro et aux autobus de la STCP. Les compagnies privées autour de Porto ne sont pas toutes membres de la communauté Andante et des titres spécifiques sont alors requis. Dans les tramways historiques, une tarification spéciale est perçue pour un seul trajet (2,50 €) ou une journée (8€) mais les abonnements sont valables, à l’exception des cartes journalières. Enfin, le funiculaire dispose de sa propre tarification, contrairement à ce que mentionnent les cartes Andante.

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Station Bolhao - 30 mai 2014 - Pour emprunter la ligne B jusqu'à son terminus, un titre 9 zones est nécessaire depuis le centre de Porto. En heures creuses, l'exploitation recourt à des unités simples, ce qui permet au photographe de mieux mettre en avant l'aménagement de la station. © transporturbain

Le ticket simple pour un trajet vaut 1,85 €. Les titres journaliers et mensuels sont découpés en 8 zones tarifaires. Le titre journalier vaut alors 4,15 € pour 2 zones et 13,10 € pour 9 zones. Sur un mois, les tarifs varient de 30 à 92 €.