Pour un tramway suburbain Lyon - Trévoux (1)

Elle fait partie des lignes endormies de l’agglomération lyonnaise. La ligne de Trévoux, surnommée jadis « la galoche » complétait la desserte du val de Saône assuré d’abord, en rive droite par l’artère Paris – Lyon – Marseille et en rive gauche par le tramway Lyon – Neuville. La création de la ligne de chemin de fer de Lyon Croix Rousse à Trévoux remonte à 1861.

Le chemin de fer de Lyon à Trévoux

A cette époque, le funiculaire de la rue Terme était en construction et allait offrir une liaison aisée entre le plateau croix-roussien et le centre de Lyon. Dès le 12 juin 1861 était concédée une ligne de chemin de fer entre la gare haute du funiculaire et le camp militaire de Sathonay, dont la mise en service avait lieu le 30 juillet 1863. Cependant, la compagnie primitive devait faire faillite dès l’année suivante et était reprise en 1870 par la Compagnie des Chemins de Fer du Rhône, qui demandait un prolongement à Trévoux afin d’augmenter le trafic. La concession était accordée en 1874 mais la CFR se retrouvait en proie aux mêmes difficultés financières et obtenait de la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, exploitant la ligne de Sathonay à Bourg en Bresse, sa reprise en 1879. Celle-ci voyait un avantage à pouvoir accéder par sa propre infrastructure jusqu’au centre de Lyon, grâce à la correspondance avec le funiculaire. Mais deux ans plus tard, le PLM rachetait la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, et engagea la construction du raccordement entre Saint Clair et Sathonay.

Le PLM mettait en place une desserte assez fournie composée de 8 allers-retours Lyon – Trévoux, complétés de 2 services pour Neuville et 2 pour Sathonay. En 1905, il fallait 1h13 pour rejoindre Trévoux par train omnibus (17 arrêts) et 53 min par les 2 relations accélérées (3 arrêts).

En 1914, la gare de la Croix Rousse fut déplacée de la rive sud à la rive nord du boulevard du même nom, afin d’éviter de perturber la circulation et le service des tramways, quitte à dégrader la correspondance avec les funiculaires. La gare des marchandises était reportée de l’actuelle place des Tapis jusqu’à la rue Hénon, où est établi actuellement l’atelier de maintenance de la ligne C du métro.

La concurrence du Train Bleu

Le PLM n’avait pas de véritable concurrence si ce n’est le tramway Lyon – Neuville, mais il souffrait d’une médiocre réputation de confort et de fiabilité, si bien qu’il avait été surnommé « la guillotine ».

Cependant, la modernisation de 1932, avec électrification et apparition du nouveau matériel de celui qui devenait le « Train Bleu », devait constituer une rude concurrence sur la section Lyon – Neuville en proposant un tramway toutes les 15 à 30 minutes reliant le quai de la Pêcherie au pont de Neuville en 30 minutes. De plus, aux beaux jours, les renforts jusqu’à Fontaines drainaient une importante clientèle de promeneurs et de baigneurs, trafic qui échappait au train situé à flanc de colline.

Le service disparaissait le 15 décembre 1938 entre Sathonay et Trévoux victime des décrets de coordination. La section Croix Rousse – Sathonay subsistait jusqu’en 1953 avec le maintien de quelques trains Croix Rousse – Bourg en Bresse et d’une navette ouvrière Perrache – Brotteaux – Saint Clair – Sathonay – Croix Rousse rebroussant à Sathonay. Ce n’est que le 28 septembre 1975 qu’est prononcée la fermeture de la section Croix Rousse – Sathonay.

Le temps des reconversions

Le boulevard des Canuts succédait à la voie ferrée et la ligne C du métro arrivait à Cuire le 8 décembre 1984 en passant sous ce boulevard et en réutilisant le tracé à l’émergence de la ligne au nord de la rue Hénon. Au nord de la place Jules Ferry, une coulée verte était établie sur les infrastructures ferroviaires par la ville de Caluire. L’exploitation ferroviaire subsistait jusqu’à la zone industrielle de Genay, qui cessait en 2011 du fait de la reconversion du site vers d’autres activités ne nécessitant pas d’approvisionnements par train.

Depuis, la ligne, déposée sur une petite section à l’arrivée à Trévoux, reste un sujet d’études et de mobilisation associative. La reconversion réussie du Chemin de Fer de l’Est de Lyon donne des idées et justifie une démarche similaire pour la ligne de Trévoux.

Dans les années 1980, les projets de la SEMALY pour le développement du métro prévoyaient un prolongement de la ligne C à Rillieux la Pape en utilisant l’emprise ferroviaire. Sur la commune de Rillieux, une emprise reste réservée pour faciliter l’insertion d'une ligne en site propre, entre les grands ensembles et le vieux bourg. Cependant, la traversée de la place Jules Ferry constitue une difficulté, tout comme l’exploitation qui nécessiterait la mise à double voie de la section Hénon – Cuire avec d’importants travaux. En outre, l’exploitation resterait tributaire du dimensionnement du métro avec des stations ne pouvant accueillir que des trains de 37 m, à plancher très haut (1,20 m) et un matériel onéreux puisque muni d’une crémaillère pour affronter la pente de 17% entre Croix Rousse et Hôtel de Ville : compte tenu du parc nécessaire, le surcoût d’un matériel « de montagne » pèserait lourd sur une ligne de chemin de fer suburbaine classique. S’ajoute aussi l’hostilité de la ville de Caluire qui tient à préserver sa coulée verte.

Tram-train : la fausse bonne idée ?

Dans les années 1990, le tram-train est apparu comme la réponse universelle aux problèmes périurbains. Le succès de la formule à Karlsruhe a fortement inspiré les porteurs de projet mais le pragmatisme allemand n’a pas traversé le Rhin et, avec les réalisations à Paris, Mulhouse, Nantes (en particulier la ligne de Châteaubriant) et Lyon, le tram-train n’a pas brillé par sa simplicité ni son efficacité.

Les études engagées reposent sur le principe d’une exploitation par tram-train entre Lyon et Trévoux, avec dans un premier temps un phasage entre Sathonay et Trévoux. Cependant, un tel projet rencontre plusieurs difficultés liées à l’exploitation :

• le report des voyageurs à Sathonay sur les trains en provenance de Villars les Dombes et Bourg en Bresse, dont la capacité résiduelle est insuffisante ;
• la création d'une ligne isolée, sans possibilité de mutualisation avec les autres tram-trains, ceux de l’Ouest Lyonnais. Dès lors, le tram-train semble ressembler à une impasse.

Il n’en reste pas moins que le retour d’un transport public à forte capacité est totalement justifié par le trafic routier important, la forte urbanisation connue par le plateau nord de l’agglomération lyonnaise mais aussi dans la vallée de la Saône. Une complémentarité pourrait également être instaurée entre les trains de l’axe PLM et un service plus urbain en rive gauche.

Au-delà du constat, passons d'abord à la situation de la ligne, avant de développer notre proposition.

L'infrastructure de Trévoux à Caluire (photos prises en 2001)

De l'ancienne gare de Trévoux, il ne reste plus qu'un morceau de l'ancienne halle aux marchandises. © transporturbain

La gare de Parcieux, dans un environnement résidentiel : le tramway surburbain viendrait assurer une desserte fine au plus proche des habitants. © transporturbain

La gare de Neuville sur Saône  vue en direction de Trévoux : sa proximité du centre-ville en fait un atout et un potentiel terminus intermédiaire. © transporturbain

A 13 km de l'ancienne gare de la Croix Rousse, à hauteur de Rochetaillée. © transporturbain

Le viaduc de Fontaines sur Saône, vu d'en haut, avec, en arrière-plan le Mont Verdun. © transporturbain

Sathonay, à quelques mètres du raccordement avec la ligne de Bourg en Bresse et la jonction à la LN1 dont on aperçoit les caténaires. © transporturbain

Suite du dossier : le tramway express Lyon - Trévoux