Le métro de Prague

Les premières réflexions sur la création d’un métro étaient apparues dès 1891, alors que débutait l’exploitation des premiers tramways électriques. Elles émanaient d’un quincailler de la ville, Ladislav Rott, qui considérant qu’on pouvait coupler les travaux de création du réseau d’assainissement et ceux d’un métro.

Prague - Station Můstek ligne A - 28 mai 2019 - Ambiance classique sur la ligne A du métro de Prague avec une rame 81-71M, la configuration de la station à large quai central et le revêtement de la voûte avec des parements métalliques colorés, qui font en quelque sorte la signature architecturale du réseau. Certaines stations disposent d'une surlongueur compatible avec la prise de vue. © transporturbain

Un espoir durant 40 ans

En 1926, la proposition de Jiří Hruša, qui se révéla a posteriori proche du schéma réalisé, proposait déjà des stations à 3 quais, avec 2 quais latéraux pour la montée et un quai central pour la descente. Vladimír List et Bohumil Belada proposaient également leur propre projet la même année, mais aussi au cours d’un appel d’offres lancé par la ville en 1931 : le métro aurait pu voir le jour, avec un schéma combinant des sections souterraines et aériennes. Prague commençait à y croire, surtout quand les premiers sondages exploratoires du sol furent lancés en septembre 1939, malgré l’occupation de la Bohême-Moravie par l’Allemagne. Cependant, le projet fut interrompu en 1943.

Au début des années 1960, de nouvelles études proposaient non plus un métro classique mais d’abord de réaliser des sections souterraines pour les tramways, selon un schéma très bruxellois et pas du tout en vogue dans les pays d’Europe centrale. Ce choix avait été validée par la municipalité en 1965 mais, le 9 mai 1967, le gouvernement décida d’adopter un métro conventionnel à grand gabarit, avec Jaroslav Otruba comme architecte.

Ce revirement procédait de la convergence du besoin d’augmenter la capacité du réseau de transports en commun, face au trafic des tramways, de la volonté politique de limiter le transport individuel et, c’est plus étonnant, de la nécessité de moderniser le réseau d’alimentation électrique de la ville, devenu insuffisant.

Le métro de « l’amitié » entre l’URSS et la Tchécoslovaquie

Le métro devait, comme les tramways 35 ans plus tôt, incarner l’affirmation du statut de capitale politique et économique. Il allait être le symbole politique de l’amitié entre les républiques socialistes et « l’amitié » (ou de la tutelle) de l’URSS, qui s’engageait à aider financièrement la Tchécoslovaquie à mener à bien le projet. Le soutien aurait été probablement moindre si Prague avait maintenu le principe de tramways souterrains. Le métro.

Sa création justifia un élagage des tramways dans le centre historique, principalement entre 1966 et 1978, du fait des travaux et de la suppression des doublons. Les scénarios de développement du métro posèrent furtivement la question de la suppression complète des tramways, qui ne furent pas mis à exécution.

Le schéma adopté prévoyait 2 lignes est-ouest et une ligne nord-sud, dans une configuration très soviétique, dans la décoration, dans leur conception aussi avec une configuration le plus souvent à quai central, mais aussi dans leur mise en réseau : 3 lignes et 3 points de correspondance, de sorte à répartir les flux et éviter la concentration des échanges sur une seule station.

Prague - Pražského Postvání ligne C - Vers 1997 - Croisement entre une rame Ečs, dans les derniers temps de leur exploitation, et une 81-71 avant rénovation, dans une station de conception plus classique, toujours à quai central mais dans un ouvrage-cadre. © D. Valenta

Une armature constituée en une décennie et des extensions régulières

L’inauguration le 9 mai 1974 de la première section de 6,6 km du métro entre les stations Kačerov et Sokdovská (aujourd’hui Florenc) constituait un véritable tournant dans l’histoire des transports en commun. Elle est aujourd’hui intégrée à la ligne C. Etablie à une profondeur bien plus faible que le reste du réseau, cette section trahit les conceptions originelles du prémétro. Cette première ligne était équipée de 17 rames Ečs de 5 voitures de conception soviétique, produites par Metrovagonmasg.

Prague - Station Florenc ligne B - 30 mai 2019 - Sur la ligne B, avec une décoration différente, faite ici de faïences, la station Florenc, une des correspondances du réseau, avec une affluence modérée : l'organisation du réseau avec le triangle central de connexions facilite la gestion des flux même en heure de pointe. © transporturbain

Prague - Station Florenc ligne C - 30 mai 2019 - La ligne C intègre la première section du réseau et dispose du matériel le plus moderne. La configuration à 4 portes par face a été conservée pour des échanges rapides. © transporturbain

L’amorce de la ligne A était mise en service en 1978 avec les premiers trains de 4 voitures type 81-71 et un pilotage semi-automatique, combiné à la suppression des contrôleurs sur les quais.

La première section de la ligne B était mise en service en 1985 et, à cette occasion, le métro intégrait le système tarifaire du réseau de surface, ce qui, étrangement, n’était pas le cas depuis 1974.

La chute du régime socialiste eut pour premier effet le changement de dénomination de 12 stations afin de tirer un trait sur une époque…

En août 2002, le métro de Prague connut l’un de ses plus grands dommages suite à de très violentes intempéries entrainant la crue de la Vlatva, inondant 18 stations et provoquant l’équivalent de 280 M€ de dégâts.

Le métro de Prague en 2020 avec en bleue la future ligne D, en construction.

Le matériel roulant

Chacune des lignes dispose de son propre atelier de maintenance à Kačerov, Hostivař et Zličín. Les lignes A et B sont équipées du matériel 81-71M, livré à partir de 1978. 93 des 101 rames livrées ont été traitées par Skoda à partir de 1996. La ligne C bénéfice d’un matériel plus moderne, série M1, livré entre 1998 et 2011.

Prague - Station Vyšehrad ligne C - 8 mai 2019 - Des circulations spéciales en matériel historique ont occasionnellement lieu sur le réseau, puisque 3 rames ont été préservées. © J. Fabian

Prague - Station Želivského ligne A - 28 mai 2019 - Encore une station disposant d'une petite réserve d'espace. Eclairage simple et revêtement des voûtes mêlant faïence et aluminium coloré et brossé. © transporturbain

Prague - Náměstí Republiky ligne B - 28 mai 2019 - Disposition et décoration de factures classiques. Malgré la rénovation des faces avant, le matériel conserve son allure assez typique des rames de l'Europe de l'est, avec les cannelures, les portes coulissantes et les baies de taille plutôt limitée. © transporturbain

Ces deux séries sont très performantes puisque tous les bogies sont moteurs ce qui procure des accélérations pour le moins énergiques. La série M1 procure une capacité accrue grâce aux intercirculations. Les deux matériels sont configurés avec des sièges le long des baies vitrées, dégageant un large couloir commode d’accès.

Prague - Station Vyšehrad ligne C - 18 avril 2018 - Le matériel moderne de la ligne C a permis l'élimination du matériel d'origine. La vaste baie frontale est surprenante pour un matériel circulant essentiellement en tunnel, tout comme la persistance des rétroviseurs pour le contrôle du mouvement de voyageurs en station. © G. Thomson

Prague - Station Střížkov ligne C - 20 septembre 2015 - Les stations les plus récentes du réseau cherchent à capter la lumière naturelle et contrastent avec les stations primitives établies à très grande profondeur. La rampe lumineuse rouge rappelle la couleur de la ligne C sur les plans du réseau. © B. Gussmagk

Initialement, l’exploitation était assurée à l’aide d’un contrôle automatique d’origine moscovite (ARS). En 1993, la régie des transports signé un contrat avec Matra pour augmenter la capacité de la ligne C, la plus fréquentée : l’équipement du matériel avec le PA135 parisien fut réalisé en 1997, avec pour conséquence une réduction de l’intervalle de 115 à 95 secondes. La ligne B fut équipée d’un autre système (LZA) en 2004, procurant un intervalle minimal de 90 secondes.

Un réseau fiable et performant

En 2018, le métro de Prague a transporté plus de 430 millions de voyageurs. Il dessert 57 stations réparties sur 59 km de lignes, soit une station en moyenne tous les 1030 mètres. La vitesse de pointe étant de 80 km/h, cet espacement des stations procure une vitesse moyenne élevée de 37 km/h sur le réseau.

Prague - Station Malostranská ligne A - 30 mai 2019 - L'une des stations les plus représentatives de l'esthétique du métro de Prague avec cette ambiance très datée seventies par le recours, ici massif, à l'aluminium brossé dans un mix de couleurs où le vert sombre est présent, puisque c'est celle qui repère la ligne A. © transporturbain

Prague - Station Želivského ligne A - 28 mai 2019 - La pierre polie a été également utilisée pour le revêtement des voûtes des stations de métro. Cependant ici, pas de référence à la couleur verte de la ligne A. On notera cependant la signalétique très réduite sur cette partie du quai, tout étant concentré sur la partie centrale. © transporturbain

Prague - Station Národní Trída ligne B - 28 mai 2019 - Evolution plus simpliste de la décoration des stations, avec le rappel du jaune de la ligne B et une ambiance plus claire et un peu plus contemporaine. Il faut aussi remarquer le respect du réseau : peu ou pas de dégradations, tags et autres souillures, ni de déchets sur les voies. © transporturbain

Prague - Station Florenc - 30 mai 2019 - Les escaliers mécaniques sont généralement installés par 3 pour gérer des flux parfois conséquents. Leur vitesse est assez rapide et leur hauteur parfois impressionnante. © transporturbain

Le réseau est le plus souvent tracé à grande profondeur, à plus de 30 m sous la voirie. L’accès est dépourvu de toute barrière de contrôle. Les volées d’escaliers mécaniques sont donc assez impressionnantes et leur vitesse est assez élevée (de l’ordre de 6 à 7 km/h, contre 5 en moyenne en France). La fréquence est assez soutenue, avec un intervalle moyen de 4 minutes voire 2 minutes sur la ligne C sur l’hyperpointe. Il offre une importante capacité de transport avec des trains de 5 voitures bien aménagées avec des banquettes transversales. Le matériel d’origine russe a été très bien entretenu et modernisée : ses performances sont de bon niveau. Comme les stations sont assez espacées (près d’un kilomètre en moyenne), les trains circulent à bonne allure et entrent en station à une vitesse généralement de l’ordre de 60 km/h. 

Une quatrième ligne est programmée, en rive droite et au sud de l’agglomération entre Náměstí Míru et Pisnice, qui suscite certaines oppositions politiques considérant les stations envisagées comme des objets trop commerciaux. Cette ligne D devrait être mise en service en 2023. Il est également envisagé de prolonger la ligne A vers l’aéroport.

L'accès au métro est libre, sans barrière de contrôle des billets. Comme sur le reste du réseau, le compostage des tickets ne s'effectue qu'une seule fois, après leur acquisition. Que c'est simple...

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