Caen n'a pas aujourd'hui de tramway au sens strict du terme : le TVR - Transport sur Voie Réservée - s'apparente à un tramway, mais le véhicule roule sur pneumatiques et bénéficie d'un système de guidage par galets sur un rail central. Astreint au code de la route, contrairement au tramway, le TVR est un hybride, mais plus proche du tramway régulier que son homogue de Nancy, qui lui est débrayable, et entre dans la catégorie des trolleybus, fut-il guidé sur une partie de son tracé.

Les premiers tramways caennais (1883 - 1937)

Les premiers transports en commun à Caen prirent la forme d'omnibus hippomobiles à compter de février 1856 sur deux lignes ayant chacune leur propre concession. Les premières réflexions sur le tramway apparurent en 1871 mais ne devaient pas être concrétisées. Les premiers rails implantés en ville sont destinés à la circulation des tramways à vapeur du Calvados, entre Caen et Bénouville à compter du 4 juillet 1893.

L'idée du tramway faisait son chemin mais la municipalité décidait la mise en oeuvre d'un service de Cars Ripert entre la gare et la Maladrerie à compter du 27 avril 1895. Confiée quelques semaines plus tard à la Compagnie des Omnibus Tramways Caennais, l'exploitation devait se développer rapidement avec la mise en service de nouvelles lignes, notamment entre les gares de l'ouest et Saint Martin. Les conditions d'exploitation posèrent rapidement la question d'un transport de plus grande capacité, et de recourir aux tramways électriques. Ceux-ci rencontrèrent d'abord une forte opposition des commerçants. Le principe fut acté le 14 avril 1897 mais les travaux ne démarraient que deux ans plus tard... avant de rencontrer d'importantes difficultés.

Le 23 février 1900, la Compagnie Générale de Traction reçut la confirmation de la concession de trois lignes totalisant 11 km, exploitée par les Tramways Electriques de Caen :

  • 1 : gare de l'ouest - gare Saint Martin, mise en service le 2 décembre 1901
  • 2 : Octroi de la Falaise - La Maladrerie, ouverte le 9 décembre 1901
  • 3 : Pont de Courtonne - Vernoix, achevant le réseau le 21 décembre 1901

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Caen - Pont de Courtonne - Vers 1910 - Au terminus de Courtonne, les tramways de Caen, dont on aperçoit les voies et les lignes aériennes, accueillaient les tramways départementaux du Calvados.

Le réseau tarda à évoluer : les prolongements demandés à Bretteville, Mondeville et au nouveau hôpital n'aboutirent pas. Plus étonnant, la ligne de Clopée, liée à la desserte de la Société de Métallurgie de Normandie, fut entièrement réalisée en 1919, mais jamais mise en service du fait d'un différend sur les coûts d'exploitation entre les SMN et les TEC. La ligne de Cormelles le Royal fut mise en service le 1er décembre 1918 mais cessa son service en juin 1920 en raison de son déficit.

Manquant de moyens, la ville chercha après guerre à diminuer les coûts d'exploitation en recourant aux autobus, évitant les investissements sur les voies et la ligne aérienne. Le 23 janvier 1937, les tramways de Caen furent supprimés. Les transports en commun devaient alors être du seul ressort des autobus.

L'aventure du TVR

L'agglomération caennaise entreprit ses premières réflexions sur l'évolution de son offre de transport dès 1988 en s'orientant vers un système en site propre. Elle écarte la solution classique du tramway dès 1991 et s'intéresse au projet de Transport Léger Guidé développé par Brugeoise-Nivelle, repris ensuite par Bombardier. Cependant, la population, consultée par référendum, rejette le projet. Revoyant sa copie, l'agglomération relance le projet en 1997, toujours dans la perspective d'un système sur pneus, présenté comme plus souple et plus économique.

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Caen - Rue Victor Lépine - 27  avril 2012 - Le TVR sur sa plateforme dont on perçoit l'orniérage du fait du roulement monotrace. Les véhicules restent néanmoins correctement entretenus. © T.Assa

Le projet comprend un tronc commun et quatre branches : deux au nord de l'agglomération (Campus 2 et Hérouville Saint Clair) et deux au sud (Grace de Dieu et Ifs Jean Vilar). Totalisant 15,7 km d'infrastructures avec 34 stations, le TVR de Caen obtient sa déclaration d'utilité publique le 3 août 1999. La décennie perdue se répercute sur le coût du projet, passant de 172 à 214 millions d'euros.

L'agglomération retient un montage inédit, celui de la concession pour 30 ans de la construction, de l'exploitation et de la maintenance, autour de Bombardier, constructeur des 24 véhicules tricaisses longs de 24,5 m et larges de 2,50 m.

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Caen - Rue Victor Lépine - 27 avril 2012 - Les rames du TVR offrent 150 places et s'avèrent souvent en manque de capacité à l'heure de pointe, signe que le TCSP était parfaitement justifié, et qu'en dépit des carences du système retenu, le "tramway" avait été adopté par la population. © T.Assa

La mise en service intervient en novembre 2002, deux ans après l'inauguration du TVR de Nancy. Caen suit la mise en service du projet lorrain, et surtout les déboires conduisant à l'interdiction d'exploitation prononcée par le Préfet au bout de quelques mois. A Caen, les incidents sont moins graves : les rames circulent en service commercial uniquement en mode guidé. Cependant, la fragilité du système est patente et la qualité de service n'atteint pas les objectifs recherchés au point que le réseau de transport en commun perd des parts de marché. Explosions de pneus, déguidages et même perte du moteur de traction émaillèrent la chronique d'un échec largement prévisible.

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Caen - Rue Jules Verne - 27 avril 2013 - Les trois caisses de ce TVR apparaissent complètement désaxées : la maintenance pallie autant que possible les défauts du matériel, mais à quel coût... © T.Assa

Le 24 février 2003, les études sont lancées pour un second axe en site propre, orienté est-ouest. L'hypothèse du TVR est envisagée, mais parallèlement à l'établissement des conditions d'insertion, le constructeur Bombardier décide d'abandonner le produit. Caen examine alors les alternatives, à savoir le tramway ou le BHNS.

Le vrai tramway de retour en 2018

La parution en novembre 2010 d'un rapport du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable sur la pérennité des "tramways sur pneus" suscite la réaction de l'agglomération de Caen, en litige avec son concessionnaire. Estimant que le TVR ne peut raisonnablement circuler au-delà de 2020, c'est à dire avec une durée de vie de 20 ans équivalente à un trolleybus, le rapport des services de l'Etat sonne la fin du TVR.

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Caen décide finalement en septembre 2011 de confirmer le projet de second axe en site propre, retient le 11 décembre 2012 le tramway classique et surtout, décide de convertir le TVR existant en tramway afin d'homogénéiser son réseau structurant... d'autant que TVR et tramway ne peuvent avoir ni intersection, ni section commune.

Le coût de la transformation est estimé à 180 millions d'euros et nécessitera environ 18 mois d'interception du service, pour retirer le rail de guidage central et installer les voies ferrées. Les villes de Caen et d'Amiens se sont rencontrées pour envisager une mutualisation de la commande de leurs rames. Le constructeur suisse Stadler, qui cherche à percer en France, a démarché les élus de ces deux villes pour présenter l'intérêt d'un tramway à écartement métrique, notamment à Caen pour éviter les reprises de gabarit, le tracé actuel misant sur les aptitudes du TVR à franchir des courbes serrées.

Le retour du "vrai" tramway était envisagé en 2018 jusqu'à ce que le changement de municipalité à Caen et à Amiens ne malmène la stratégie commune engagée jusqu'à présent : Amiens pourrait abandonner son projet ce qui fragiliserait Caen, dont les nouveaux élus considèrent - par inconscience ou incompétence - qu'il n'y a pas de problèmes sur le TVR, tout en continuant d'envisager un tramway classique sur l'axe est-ouest, quand bien même l'intersection des deux systèmes n'est pas possible. La sagesse technique finira-t-elle par dompter les excès d'élus qui font trop souvent l'inverse de leurs précédesseurs, pas tant par conviction que par esprit de contradiction ?