Les 49 trolleybus Civis à guidage optique du réseau italien de Bologne cherchent des acheteurs potentiels depuis que le réseau a décidé de s'en séparer du fait de la non conformité de ces véhicules aux objectifs de fiabilité recherchés (voir notre article à ce sujet). Manifestement, les Transports en Commun Lyonnais s'intéressent au sort de ces trolleybus puisque l'un d'eux effectue quelques essais sur le réseau.

Un italien de passage à Lyon, ici au dépôt de La Soie... en essais pour l'instant, voire plus si affinités ? Parmi les différences, la pote simple à l'entrée, la face avant plus profilée (et 75 cm de plus en longueur) avec un poste de conduite axial et séparé des voyageurs : à Bologne, les conducteurs n'assurent pas de vente à bord des véhicules.  © Connexxions

Si le SYTRAL avait déjà pris position pour "forcer la main" à Irisbus à poursuivre la commercialisation de cette gamme de trolleybus qui constitue pourtant un échec commercial, voici une solution de repli si l'autorité organisatrice lyonnaise avait un plan de développement du réseau électrique. transporturbain peut même lui en fournir un : voici nos propositions !

Comble du hasard, ou d'une réflexion pertinente, ces propositions sont compatibles avec le volume du parc italien. Ainsi, les 49 trolleybus de Bologne seraient affectés aux lignes C3 (Saint Paul - Vaulx Grappinière) et C11 réorganisée (Bellecour - Vaulx Résistance), libérant ainsi 27 ETB18 (ceux de C3) et 9 ETB12 (ceux de C11). La déviation de C1 par Charpennes (en tronc commun avec C2) libèrerait 2 ETB18 supplémentaires, tandis que la limitation à Part Dieu Sud de C13 dégagerait 6 ETB12.

Ainsi, avec 29 ETB18 libérés, il serait possible d'équiper la nouvelle ligne C8 que nous proposons (Cité Internationale - Part Dieu - Grange Blanche - La Soie - Bonnevay) avec 18 voitures, les 11 voitures restantes pourvoyant aux besoins de la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, qui serait électrifiée par opprtunité commune à C6 (Part Dieu - Le Perrolier), puisque celle-ci roule déjà pour moitié sous des lignes aériennes (de C1 et C14).

C6 récupèrerait 11 des 15 ETB12 dégagés. Le solde des ETB12 serait distribué à raison de 2 voitures pour un prolongement de C4 de Cité Internationale à La Doua Gaston Berger, 2 voitures pour renforcer C14 et 2 voitures pour la réserve. Ainsi, les 15 ETB12 libérés retrouveraient - eux aussi - tous une utilisation pertinente.

L'opération nécessiterait un développement des installations électriques dans l'ordre suivant :

• Bellecour - Saxe Gambetta et Vaulx Hôtel de ville - Résistance pour l'évolution de C11
• Boulevard des Belges - Rue Marrieton et Duchère - Le Perrolier pour l'électrification de C6
• Grange Blanche - La Soie pour la nouvelle version de C8
• Cité internationale - Gaston Berger pour le prolongement de C4
• Le Perrolier - Porte de Lyon pour l'électrification de la ligne 89

C'est fait : après quelques difficultés, le nouveau pont Raymond Barre sur le Rhône a été lancé. Constuit un peu plus en aval, dans le port Edouard Herriot, il a été positionné, en aval du pont Pasteur.  Il sera utilisé par la ligne T1 prolongée de la rue Montrochet au métro Debourg, section qui sera mise en service l'année prochaine. Cependant, dès la fin de cette année, piétons et cyclistes pourront l'emprunter.

Ce nouvel ouvrage porte le nom de l'ancien maire de Lyon (1995-2001) qui porta le projet de réintroduction du tramway. Le fait que les automobiles ne puissent l'emprunter n'en est que plus symbolique.

Inauguré le 29 août dernier, ouvert en découverte au public durant le week-end, la mise en service ce 2 septembre du prolongement de T4 de la place Mendès-France jusqu’à La Doua, maille le réseau de tramways de l’agglomération lyonnaise.

Lyon - Place Mendès-France - 18 août 2013 - Franchissement du croisement avec la ligne T2 à l'arrivée dans la station terminale de T4 jusqu'à la mise en service du prolongement, dans un quartier où les constructions de logement ont suivi le développement du tramway.© transporturbain

Vénissieux - Avenue d'Oschatz - 18 août 2013 - Montant vers le plateau des Minguettes, le prolongement de T4 offrira à la ville un accès direct à deux universités, et restaurera une liaison directe avec la Part Dieu... mais pas du bon côté de la gare ! © transporturbain

La section mise en service est courte, 2,3 km, mais elle permet à T4 de rejoindre successivement T3 et T1 pour rejoindre le domaine universitaire de La Doua par les voies existantes. T4 circule donc en tronc commun avec T3 et Rhônexpress entre la rue Paul Bert et la station Part Dieu Villette, puis avec T1 entre Thiers-Lafayette et le terminus.

En heures de pointe, T4 fait son terminus à IUT Feyssine, alors qu’en journée, le service est limité à Gaston Berger, le centre du domaine universitaire. Le prolongement de T4 remplace les services partiels de T1 entre Charpennes et IUT Feyssine. Notons cependant que cette disposition, justifiée par l'économie d'une rame, diminue l'offre de transport en heures de pointe entre Gaston Berger et IUT Feyssine.

Si courte soit la nouvelle section, sa réalisation a été l’objet d’importants travaux puisque les voies viennent longer celles de RFF dans la tranchée des Hirondelles, et passent sous le cours Albert Thomas et la maison du Directeur de l’ancienne manufacture des tabacs, transformée en site universitaire. La jonction avec T3 a été l’occasion de reprendre complètement le tracé primitif, dans le cadre du prolongement de la rue de La Villette, avec la création d’une station terminale pour T3, liée à la future desserte du Stade des Lumières, à Décines.  La station Villette a également été remaniée, avec deux nouveaux quais et une voie centrale pour le terminus régulier de T3. Le raccordement de T1 et T3 a été mis à double voie. Enfin, une troisième voie a été aménagée pour le terminus intermédiaire de Gaston Berger.

Lyon, rue de La Villette - 31 août 2013 - Le prolongement de la ligne T4 a également été l'occasion de créer de nouvelles voiries à l'est des voies ferrées. La rue de La Villette a ainsi été prolongée jusqu'avenue Félix Faure, que traverse cette rame en direction de La Doua, croisant les bifilaires de la ligne 11. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture - Montluc marque le point singulier du projet avec le passage sous le cours Albert Thomas et la maison du directeur de l'ancienne manufacture des Tabacs, aujourd'hui site universitaire. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture Montluc vue depuis le cours Albert Thomas, avec les voies ferrées conduisant à la gare de la Part Dieu... que T4 dessert donc du mauvais côté, privant les usagers du tramway d'un accès direct au métro, aux bus, mais aussi au centre économique et administratif. A l'extrême gauche, le boulevard Vivier Merle, où la ligne C25 a été maintenue du fait du choix du tracé du tramway. © transporturbain

Ainsi, T4 est désormais en correspondance avec T1, T2, T3 et Rhônexpress, mais aussi avec les lignes A, B et D du métro (les deux premières à Charpennes et la troisième à la gare de Vénissieux).

La seule critique qu’appelle cette opération est évidemment celle du choix du passage par l’est de la gare de la Part Dieu, ce qui éloigne le tramway des lieux de destination des voyageurs : ceux-ci cherchent à rejoindre le centre commercial, la bibliothèque, les différents services et surtout le pôle de correspondances du réseau TCL . Tous ces équipements sont situés de l’autre côté de la gare, que le SYTRAL et le Grand Lyon considèrent un peu trop comme un couloir de correspondance des transports urbains, avant de s’offusquer de sa saturation.

Or, si les voyageurs des TCL étaient amenés là où ils souhaitent aller, c'est-à-dire à l’ouest des voies ferrées, le fonctionnement de la gare serait facilité. S’ils étaient environ 4000 par jour à transiter dans la gare pour rejoindre T3, ils devraient être à terme autour de 40 000 à devoir la traverser pour rejoindre les deux lignes de tram au tracé discutable. Rappelons quand même que dès 2001, le tracé de T1 et le réaménagement de l’esplanade Vivier Merle prévoyaient le futur T4 « du bon côté » de la gare.

D’ailleurs, le SYTRAL reconnait cette erreur de tracé en maintenant en partie la desserte bus parallèle au T4. Si la ligne C6 Mendès-France – Le Perrolier effectue désormais son départ à la Part Dieu, la ligne C25 Part Dieu – Saint Priest est maintenue, de sorte à proposer une liaison directe entre la cité des Etats Unis et le centre commercial de la Part Dieu.

Lyon, esplanade Vivier-Merle - 31 décembre 2012 - La ligne C25 assure toujours la liaison Part-Dieu - Etats-Unis - Parilly - Saint Priest, offrant aux habitants du quartier des Etats Unis une liaison directe avec le centre commercial, qu'on aperçoit en arrière-plan. Les Citélis 18 devraient donc toujours faire recette ! © transporturbain

Prochaine étape pour les tramways lyonnais, l’année prochaine, avec le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, par le nouveau pont Raymond Barre, sur le Rhône, qui lui sera dédié.

Le 28 avril 1978, le Président de la République d'alors, Valéry Giscard d'Estaing, accompagné du Premier Ministre par ailleurs Député du Rhône, Raymond Barre, ainsi que des maires de Lyon (Francsique Collomb) et de Villeurbanne (Etienne Gagnaire), inaugurait le métro lyonnais, le troisième réseau de France, devancé de six mois par Marseille.

Le 2 mai suivant, le métro était mis en service commercial et devait entrainer une profonde évolution du réseau de transports en commun en le rendant plus attractif, ce qui n'était pas chose facile dans une ville qui se vantait de pouvoir être traversée sans rencontrer un feu rouge.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux 35 ans du métro lyonnais et à l'évolution de son matériel roulant.

A vos réactions !

Cela semble déjà être un sujet de la pré-campagne des élections municipales. Alors que le SYTRAL présente les aménagements envisagés sur la ligne de trolleybus C3 pour réduire les difficultés chroniques que les voyageurs subissent, la question d'une solution plus lourde refait surface avec d'un côté le métro et de l'autre le tramway.

L'actuelle opposition fait la promotion du métro en vantant ses mérites sur l'absence de gêne à la circulation automobile, contrairement au tramway, sur les meilleures performances procurées et l'accompagnement du développement du quartier de la Part Dieu.

Pourtant, le métro entre Saint Paul et la Part Dieu, tel que proposé, pose plusieurs questions. Imaginons donc cette ligne.

Sur ce schéma, les quatre variantes pouvant être envisagées : en marron, le tracé via Cordeliers, mais qui sacrifie la desserte d'Hôtel de ville. En rose foncé le tracé par Hôtel de ville, Cordeliers (station au débouché du pont Lafayette) et la rue de Bonnel. En rose clair, le tracé Lafayette sans passage par Cordeliers. En rouge, l'hypothèse "Lafayette puis Bonnel". La variante "Cordeliers sans Hôtel de ville" semble hors de propos du fait d'un moins bon maillage du réseau.

Au terminus de Saint Paul, la station serait nécessairement à grande profondeur puisque la ligne devra passer sous la Saône. Le sous-sol de ce secteur est complexe du fait des alluvions de la Saône et des matériaux plus solides de la colline de Fourvière. Le percement de la ligne D à Saint Jean avait déjà révélé cette difficulté. Il faudrait aussi penser à l'arrière-gare pour le terminus et à quelques positions de garage, justifiant environ 200 m de tunnel supplémentaire au-delà des quais. Les spécialistes du génie civil apprécieront.

Le tracé devrait donc passer immédiatement sous la Saône, en aval du pont La Feuillée et sous la presqu'île. L'objectif d'une correspondance entre la ligne E et les lignes A et C à Hôtel de Ville apparaît comme un impératif fonctionnel. Vu l'encombrement du secteur, et notamment du parking des Terreaux, le passage plus au sud semble incontournable. Les conditions de la correspondance seraient donc mauvaises : la jonction avec la ligne C impliquerait une circulation des voyageurs sur les quais de la ligne A (qui ne sont déjà pas très larges sur leur partie sud...), et une reprise en tréfonds pour dégager les espaces suffisants pour la jonction du couloir de correspondance entre les lignes A et E.

En direction du Rhône, compte tenu de la position globalement près de la rue du Bât d'Argent, la ligne E irait rejoindre le quai de rive droite du Rhône, avec une courbe de 100 m de rayon (équivalente à celle de la ligne A pour aller passer dans le pont Morand). Sauf à accepter une succession courbe - contre-courbe, il serait donc difficile de desservir Cordeliers, surtout si la traversée du Rhône est imaginée en amont du pont Lafayette. L'insertion d'une station serait possible dans le cas d'un franchissement en aval, mais dans ce cas, il serait difficile d'installer le métro sous le cours Lafayette : il serait plus vraisemblablement sous la rue de Bonnel. Par conséquent, si le métro doit passer sous le cours Lafayette, ce serait très probablement moyennant l'abandon d'une station Cordeliers. Dommage pour les correspondances et le maillage de la presqu'île.

Sous le cours Lafayette, réalisé en tranchée couverte, les stations seraient implantées avenue de Saxe et du côté des Halles, probablement à l'est de la rue Garibaldi pour des question de réparatition des stations sur le territoire.

Enfin, l'arrivée à la Part Dieu : si le métro restait sous le cours Lafayette, les correspondances SNCF / Métro / Tram / Bus seraient forcément médiocres, par la voirie, et de surcroît par la gare pour rejoindre T3 et T4 à La Villette. Cette localisation excentrée - dont on ne dira jamais assez l'incongruité - semble déjà justifier à elle seule une deuxième station de métro à l'est de la gare. Dès lors, où se localiserait la station Part Dieu destinée à être en correspondance avec la ligne B ? La question ne trouve pas de réponse aisée du fait de la présence des trémies routières sous le boulevard Vivier Merle et la rue de Bonnel. Peut-on imaginer une localisation sous le faisceau ferroviaire ? Sous l'actuel alignement d'immeuble du trottoir est du boulevard Vivier Merle (donc sous le SYTRAL et Keolis Lyon ?) dont une partie semble promis à démolition et opération immobilière ? Dans tous les cas, le tracé s'éloigne de l'axe initial.

Comme à Saint Paul, la position de l'arrière-gare est déterminante : côté Villette après une deuxième station pour T3 et T4 ? côté Vivier Merle vers le sud, les voyageurs continuant de transiter dans le hall de gare ?

Nul doute que ces questions de fond resteront soigneusement sous le tapis pour ne pas avoir à mettre en avant l'absence de réponse satisfaisante... et surtout politiquement audible pendant une campagne électorale.

Première ligne du réseau routier par sa fréquentation, la ligne C3 transporte chaque jour dans de piètres conditions de confort et de régularité plus de 55000 voyageurs entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin. Née en octobre 2007 de la fusion des lignes 1 Saint Paul - Bonnevay et 51 Bonnevay - Vaulx en Velin, elle a enterré le projet de tramway développé à la fin des années 1990 sur cet axe au potentiel d'autant plus fort que Lyon ne dispose pas, fait quasiment unique en Europe, de laison directe à grande capacité entre les deux parties de son centre-ville.

Villeurbanne - Cours Tolstoï - 19 avril 2008 - C3 en direction de Vaulx en Velin circulant sur le cours Tolstoï. On aperçoit le contresens à droite, et l'unique file de circulation réellement utilisable sur cette artère... ©transporturbain

Le SYTRAL avait en 2001 annoncé doctement que la création au milieu des années 1970 du couloir à contresens sur les cours Lafayette et Tolstoï avait tué le commerce de ces artères, pour mieux justifier l'abandon du tramway.

Douze ans plus tard, le même SYTRAL, dirigé par le même président, lance la concertation pour l'aménagement d'un couloir dans le sens ville - banlieue entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay, soit environ 6 km à traiter. Comme quoi, il n'est jamais trop tard pour changer d'avis.

Cependant, l'amélioration de la ligne C3 ne peut être effective si on ne traite pas les sujets de fond et notamment le niveau de service. Dans les années 1990, le service de la ligne 1 disposait d'une fréquence de 3 minutes : les 70 places offertes par les ER100 procuraient donc un débit horaire de la ligne de 1400 places par heure et par sens. Aujourd'hui, avec une fréquence de 5 minutes et des Cristalis articulés de 110 places, le débit de la ligne atteint 1320 places par heure.

Il y a donc bien un problème de capacité sur l'axe Presqu'île - Part Dieu, malgré l'appoint des lignes C13 et C9, qui est équivalent à celui jadis offert par les lignes 28 et 99. La réalisation de ce site propre devrait contribuer à fluidifier la circulation des trolleybus, et donc à éviter de perdre de la capacité par les retards et la formation de "trains de trolleybus". Pour autant, on doutera des prévisions annonçant une satisfaction des besoins jusqu'en 2030...

Pour autant, les études ne prévoient qu'une évolution marginale de la vitesse commerciale, qui n'atteindrait pas les 18 km/h requis par le Plan des Déplacements Urbains pour les lignes fortes.

Quoique revenu dans les artères lyonnaises depuis 2001, le développement du tramway dans l'agglomération continue d'éviter soigneusement la partie centrale de la ville, et notamment la presqu'île séparant le Rhône et la Saône. Certes, les lignes T1 et T2 desservent Perrache, mais profitant - si tant est qu'on puisse profiter de ce site - du centre d'échanges et du vaste complexe autoroutier, ce qui n'a pas posé outre mesure de difficultés d'insertion : si Perrache est bien en centre-ville, il ne s'agit pas de hypercentre niché entre Bellecour et les Terreaux.

La position des élus lyonnais ne varie pas d'un iota depuis leur arrivée aux affaires deux mois après la mise en service de T1 et T2 : pas de tramway en centre-ville, ce n'est pas possible, ça ne passe pas, ça va gêner les voitures et tuer le commerce. On se souvient que pareils propos - déjà rétrogrades en 2001 - avaient été exposés pour abandonner le projet de tramway sur l'actuelle ligne C3 de trolleybus.

Le sujet est revenu dans l'actualité dans le cadre du débat public sur le projet de périphérique ouest : ses opposants veulent démontrer qu'on peut répondre à bien plus de besoins dans l'agglomération sans "boucler la boucle" et en investissant sur les transports urbains et le réseau ferroviaire. La commission d'enquête publique a fait appel à l'ingénierie de TTK, bien connu dans le domaine du transport public, qui présenté une vision cible et une déclinaison des "possibles".

Dans ses grandes lignes, cette vision cible se traduit par le prolongement à la Part Dieu du tram-train de l'Ouest Lyonnais, complété par l'extension de T3 à Hôtel de ville, en recourant à une logique en boucle entre les quais du Rhône et la rue de la République. Plus osé encore, la possibilité de transformer la saignée autoroutière de Perrache sans réaliser le périphérique ouest.

Evidemment, en y allant "aussi fort", TTK a provoqué une forte crispation des élus lyonnais, qui n'ont pas mâché leurs mots et cherché à interrompre l'exposé, et donc biaisé le débat, ce qui a engendré un "sérieux recadrage" - comme on dit en politique - des élus lyonnais par le Président de la commission d'enquête publique.

Des deux côtés, il y a des arguments objectifs recevables... et une dose de provocation ou de mauvaise foi. Il est vrai que TTK a parfois un peu tendance à formuler des réponses autour du tram-train, alors même qu'on voit que ce mode de transport peine à percer : sans doute TTK voit juste quand les lourdeurs normatives sont pointées (peut-on faire plus compliqué que le tram-train à la française ?), mais il n'en demeure pas moins que des approches plus basiques permettraient d'avancer selon la théorie des petits pas.

En proposant un scénario "osé", TTK savait que la réaction des élus lyonnais serait vive et campée sur des positions très fermées : peut-être le moyen de mettre en lumière le manque de projets de transports en commun de leur part ?

Du côté des élus lyonnais, certaines remarques ne sont pas à écarter : la transformation en boulevard urbain de l'axe A6-A7 sans nouvelle infrastructure continue de poser la question du transit de marchandises. Indirectement, c'est le sujet du fret ferroviaire qui est en question mais aujourd'hui, celui-ci demeure dans l'impasse.

De la même façon, le schéma de tramways à 8 lignes auquel se greffe le tram-train de l'ouest lyonnais ne peut s'envisager sans une étude d'exploitation et une programmation des investissements... et ne pourra trouver d'issue possible sans avoir pris au préalable certaines mesures sur la circulation pour rendre possible la création de nouvelles lignes.

La question centrale est la suivante : pour créer une liaison ferrée en surface dans la presqu'île, il faut concevoir un nouveau plan de circulation avec la fermeture de la rue Grenette, qui accueillerait le tram-train (au chausse-pied). Or c'est un des seuls axes traversant entre la Saône et le Rhône.

Pour autant, il y a besoin d'une deuxième liaison est-ouest par transport en commun dans le centre-ville, pour augmenter la capacité du réseau et délester le métro, notamment la ligne D, mais aussi la ligne B entre Saxe Gambetta et Part Dieu, mesures indispensables pour rendre possible une politique de report modal.

De notre point de vue, une approche pragmatique pourrait conduire à la création d'une première liaison par tramway entre la Part Dieu et la presqu'île, puisque le métro n'assure pas cette relation de façon directe, en prolongeant T3 de son terminus actuel de La Villette (derrière la gare de la Part Dieu) jusqu'aux Cordeliers par les voies de T1 et une courte section nouvelle d'environ 500 m entre la Préfecture et la place des Cordeliers.

A l'approche de la campagne municipale, les transports en commun ne manqueront pas d'animer les débats entre les différents candidats...

Mis en service voici bientôt 35 ans, le métro lyonnais va prochainement engager une phase de renouvellement particulièrement ardue. En effet, il s'agit à la fois de gérer l'augmentation de la capacité de transport du réseau, de migrer progressivement vers l'automatisation des lignes aujourd'hui en pilotage classique et enfin de composer avec un budget contraint.

La solution retenue aujourd'hui par le SYTRAL serait de commander en tranche ferme 34 éléments formés de deux voitures, d'architecture aussi proche que possible des MPL85 circulant depuis 1991 sur la ligne D : 12 seraient destinés à cette ligne et 22 à la ligne B dans le cadre de son automatisation.

Les 12 unités de la ligne D seraient accouplées à 12 MPL85. Ainsi seulement un train sur 3 verrait sa capacité accrue sur cette ligne qui a dépassé les 300 000 voyageurs par jour. Ces 12 rames seraient passives vis à vis du pilotage automatique afin de ne pas le perturber : le MPL85 serait donc l'engin "fonctionnement menant".

Pour la ligne B, 22 rames remplaceraient les MPL75 qui viendraient augmenter le parc de la ligne A et gérer la fin de vie de ce matériel fiable et qui a très bien résisté au temps. La ligne B serait donc exploitée par des trains de 2 voitures, moins capacitaires mais passant plus fréquemment : l'automatisation permettrait de lever les contraintes liées au terminus en voie unique à Charpennes, à condition de descendre en-dessous de 2min20 d'intervalle, faute de quoi la capacité de la ligne diminuerait par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui.

Lyon - station Jean Jaurès, ligne B - 29 septembre 2012 - La ligne B devrait donc bien être automatisée, mais elle verra ses trains réduits de 3 à 2 voitures, au moins jusqu'au futur prolongement aux hôpitaux sud. © transportrail

 La tranche optionnelle de 14 rames permettrait de généraliser les compositions à 4 voitures sur la ligne B dans le cadre du prolongement aux hôpitaux sud : le parc de 36 rames formerait alors 18 trains de 4 voitures... mais avec un retour en arrière en matière d'intervalle : ligne plus longue et moins de train engagés. D'où la supposition selon laquelle les 12 MPL14 (appellation provisoire) affectés à la ligne D ne le seraient que temporairement. Lors de la fin de vie des MPL85, un parc neuf intégralement à 4 voitures serait constitué pour la ligne D.

Quoi qu'il en soit, la commande de 96 voitures reste d'un effectif faible impactant les coûts unitaires, qui devaient également gonfler du fait de la compatibilité voulue avec le MPL85. En outre, ces couplages ne bénéficieront pas de l'intercirculation intégrale.