Le TVR de Nancy, mis en service en 2000 (enfin... en 2001, après une année d'arrêt forcé pour cause d'immaturité technologique), ne devrait pas circuler au-delà de 2022 ou 2023. Ce trolleybus guidé est devenu incapable d'assurer un service correct sur le principal axe de transports en commun de l'agglomération. Les élus qui ont porté le TVR jusqu'à l'excès, dont le maire André Rossinot, ont dû se rendre à l'évidence : il va falloir casser !

Du 27 novembre 2017 au 27 janvier 2018, la Métropole nancéienne organise une concertation publique. Les perspectives de trafic tablent sur 65 000 voyageurs par jour contre 45 000 actuellement. Plusieurs évolutions du réseau sont à l'étude :

• l'amorce d'une branche de ce qui pourrait être un tram-train en direction de Champigneulles par l'ancienne ligne de ceinture, dont l'intérêt semble des plus minces ;
• la desserte de l'ancienne caserne Kléber, où sera établi le dépôt des tramways, sur la commune d'Essey lès Nancy, voire la zone commerciale de la Porte Verte ;
• à l'autre extrémité de la ligne, une antenne à Vandoeuvre à partir de la station Vélodrome vers le quartier des Nations, voire la zone commerciale de Roberval avec la perspective d'un pôle d'échanges intégrant les trains (ligne Nancy - Pont Saint Vincent) par déplacement de la gare de Houdemont ;
• une autre branche, toujours depuis la station Vélodrome, en direction de Villers lès Nancy en direction du Jardin Botanique, qui pourrait être une solution pour éviter l'avenue Jean Jaurès et ses fortes rampes. L'alternative étudiée propose d'emprunter l'avenue Leclerc moins pentue.

Le budget total est estimé entre 255 et 285 M€ selon les scénarios. Il semble toutefois acquis que le futur tramway rejoindra le quartier des Nations, alors que la montée vers Brabois n'est qu'une option. Elle nous semble indispensable : l'avenue Leclerc ou l'IUT constituent des variantes de tracé intéressantes. La première limite l'impact sur le temps de parcours tandis que la seconde augmente la chalandise de la ligne.

L'arrêt de l'exploitation du TVR est prévu en 2021. Cette technologie foireuse, disons-le tout net, aura ainsi disparu de France. Tant mieux... mais dommage pour les finances publiques. Il aurait fallu écouter ceux qui portaient dès les origines la solution du vrai tramway, plus respectueuse des deniers publics... mais il ne faut jamais avoir raison avant les autres (surtout quand il s'agit d'un élu !).

Ceci dit, l'hypothèse d'un Translohr n'est malheureusement pas encore totalement écartée ce qui démontre que la convalescence des élus nancéiens n'est pas totalement achevée...

Occasion pour nous de mettre à jour notre dossier sur le TVR de Nancy.

C'était le 26 novembre 1977 : la première section du métro entre La Rose et la gare Saint Charles, était mise en service. Dans cette métropole où les transports en commun sont plus que jamais une nécessité, le développement du réseau a été cependant assez faible, en raison de la priorité accordée à des investissements routiers (tunnels sous le Vieux Port par exemple). A 40 ans, le métro s'apprête à connaitre une nouvelle ère avec quelques courtes extensions mais surtout le renouvellement du matériel roulant et l'automatisation du réseau.

L'occasion de (re)découvrir notre dossier sur le métro marseillais.

C'est le nouveau crédo des partisans d'une forme de statu quo quant au rôle de la voiture dans les villes : avec les évolutions technologiques et l'arrivée de voitures propres, les orientations conduisant à réduire la part des déplacements assurés en voiture deviendrait illégitime, voire liberticide.

C'est voir le sujet de façon totalement étriquée. Incontestablement, les moteurs produits en 2017 sont moins polluants que ceux produits par le passé et le fait d'avoir des véhicules à émissions faibles voire nulles ne peut être qu'une bonne chose, même si on peut s'interroger sur la propreté de l'énergie alternative : une réflexion sans fin car même l'homme rejette du CO²...

Mais fut-elle propre, une automobile reste un objet mobile d'environ 6 à 9 m², dont le taux d'occupation en ville est en moyenne de 1,1. C'est à dire qu'une voiture sur 10 - toujours en moyenne - est occupée par plus d'une personne, son conducteur. Par conséquent, la dépollution de la motorisation ne règle pas l'autre phénomène généré par l'automobilité urbaine : la congestion des voiries.

La mise en oeuvre de politiques, tantôt incitatives, tantôt coercitives, visant à réduire la part de marché de la voiture dans les déplacements urbains reste donc légitime à bien des égards :

• la voiture est un objet irrationnel du point de vue de la consommation d'un espace rare donc cher : la seule amélioration possible consiste en une augmentation du taux d'occupation, donc par des incitations au covoiturage, qui peut être un moyen efficace de drainer les citadins vers les transports en commun dans des zones difficiles à desservir par des services réguliers, comme par exemple les couronnes périurbaines et leurs litanies de lotissements ;
• au regard de la distance moyenne des trajets urbains, la voiture n'est pas le mode de transport le plus pertinent : il faut donc accorder plus d'espace aux piétons et aux cyclistes puisque la marche et le vélo constituent des modes de déplacements "de référence" pour des trajets courts, d'autant que le développement du vélo électrique permet de crédibiliser une incitation à l'usage du vélo indépendamment de la seule force humaine ;
• les transports en commun constituent une solution de référence pour les trajets de moyenne et longue distance et ont besoin de plus d'aménagements pour augmenter leur efficacité pour le public et au regard des coûts d'exploitation : dit autrement, créer plus de sites propres (autobus, tramways) non seulement rend plus rapide donc plus attractif le service, mais le rend aussi pour la collectivité économiquement plus supportable. Chaque gain d'un km/heure de vitesse moyenne sur un grand réseau (Lyon, Marseille par exemple) représente des centaines de milliers d'euros économisés chaque année.

Alors certes, chacun est libre de ses déplacements, mais la vie urbaine semble incompatible avec la poursuite d'un libre-choix sans contrainte et d'une situation dans laquelle la collectivité subit des choix de confort et de facilité (la voiture, c'est la partie mobile du domicile : on y est chez soi sans la promiscuité avec les autres), ce qui se traduit par des coûts directs - des investissements, des surcoûts d'exploitation pour les transports en commun - et indirects : le temps perdu, les effets du bruit et de la pollution sur la santé.

Dans la même veine, la mise en oeuvre de la dépénalisation du stationnement et la définition du montant des amendes par les collectivités provoque un tollé. A transporturbain, on a la solution : garez-vous correctement et payez votre stationnement... ou passez-vous de votre voiture pour ce trajet !

Qui plus est, c'est un peu avoir la mémoire courte, car les villes d'aujourd'hui accordent quand même - soyons optimistes - un peu moins de place à la voiture que pendant les Trente Glorieuses, notamment à la faveur d'une relance des investissements pour les transports en commun (les rues Victor Hugo et de la République à Lyon à la faveur du métro en 1978, les quais de la Garonne à Bordeaux, le centre de Strasbourg ou de Montpellier par exemple avec le retour du tramway...).

Améliorer l'efficacité énergétique de la voiture n'améliorera pas substantiellement la pertinence de ce mode de transport pour des déplacements urbains majoritairement de très courte distance, et ne suffira pas à agir efficacement sur l'impact climatique. C'est bien à un enjeu de choix modal et de modèle urbain qu'il faut s'atteler, en laissant de côté les accusations "liberticides", excessives donc sans valeur : la collectivité pourra-t-elle continuer à assumer les conséquences d'un étalement incontrôlé depuis un demi-siècle, les effets de l'affaiblissement des quartiers centraux dans nombre de villes, surtout de taille faible ou moyenne, la prolifération des zones commerciales elles-mêmes en difficulté, l'imperméabilisation des sols et la dépendance perpétuelle à l'automobile ? Face à cela, certains objectent un urbanisme concentrationnaire façon "cages à lapins". Oui, la densification urbaine génère un urbanisme de plus grande proximité, donc moins lié à la voiture. Reste à trouver la bonne dose : un ou deux étages aux immeubles pourraient déjà amorcer une réponse...

Lire également notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux.

C'était un réseau assez exemplaire dans sa constitution et son articulation autour de l'unique ligne de tramway de la ville. A la grande époque, pas si lointaine tout de même, l'agglomération stéphanoise était desservie par un réseau de 7 lignes de trolleybus dont 6 gravitaient autour de la place Dorian :

• 1 Bellevue - Firminy, stupidement abandonnée à la fin des années 1990
• 3 Dorian - Terrenoire
• 5 Dorian - Michon
• 6 Dorian - La Métare, convertie à l'autobus après l'abandon de l'exploitation des trolleybus articulés PER180H
• 7 Bellevue - Châteaucreux
• 8 Dorian - La Rivière
• 10 La Cotonne - Le Soleil

Ne subsiste aujourd'hui qu'une exploitation partielle de la ligne baptisée désormais M3 entre Terrenoire et La Cotonne, résultant de la fusion des anciennes lignes 3 et de la section sud de la ligne 10. La STAS dispose de 11 Cristalis ETB12 ce qui ne permet pas d'équiper complètement la ligne.

Les lignes aériennes restent largement présentes, à l'exception de la ligne 1. La création d'une nouvelle section de tramway entre les gares Châteaucreux et Terrasse va impacter la section nord de l'ancienne ligne 10.

Saint Etienne - Avenue de la Libération - 31 décembre 2012 - Avec seulement 11 trolleybus, le parc de Cristalis est insuffisant pour assurer l'exploitation de la ligne 3. Résultat, de longue date, les autobus complètent le roulement. Sur ce cliché déjà vieux de 5 ans, un Agora S. © transporturbain

Cependant, la traction électrique est sous-utilisée sur ce réseau présentant de nombreux itinéraires escarpés. La métropole stéphanoise a donc lancé une étude d'opportunité sur le redéploiement du trolleybus sur le réseau, et notamment sur des dispositifs d'autonomie sur batteries pour que les véhicules puissent partiellement s'affranchir d'installations fixes.

Dans un premier temps, transporturbain ne peut qu'encourager cette étude en privilégiant la réintroduction du trolleybus "nouvelle génération" sur les itinéraires "disponibles" sachant que l'exploitation par autobus a permis des extensions qui pourraient être assurées en autonomie en cas de retour du trolleybus. De notre point de vue, devraient être prioritairement concernées les actuelles lignes :

• M6 Square Violette - La Métare - IUT
• M7 Michon - Dorian - Bellevue

Dans une seconde étape, il semble que 4 lignes présentent une topographie difficile sur lesquelles les trolleybus à batteries seraient parfaitement à l'aise :

• M2 Firminy - Roche la Molière - Michon - Jean Moulin - Beaulieu - La Métare, permettant de tester l'autonomie sur batterie sur un parcours moins urbain et de plus grande longueur entre Michon et Firminy, en limitant par exemple le besoin de bifilaires à 2 sections (Gare du Clapier - Michon par l'itinéraire direct sur le boulevard Franchet d'Esperey et de la place Villeboeuf à Beaulieu) ;
• 11 Square Violette - Montplaisir, avec une courte mutualisation possible et un équipement pouvant se limiter au terminus de Montplaisir ;
• 12 Villeboeuf le Haut - Bel air, avec un itinéraire court pour lequel le tronc commun existant avec la ligne M3 et un équipement limité aux terminus pourrait éventuellement suffire ;
• 16 Lycée Simone Weil - Métrotech, nécessitant une réflexion sur l'équilibre entre le parcours autonome et le parcours sous bifilaire.

Certes, la tendance est au bus électrique avec des batteries. Le mouvement prend de plus en plus d'ampleur et l'ensemble des constructeurs ont présenté des modèles électriques au dernier Busworld de Courtrai. Les européens s'inquiètent de la percée des constructeurs chinois qui produisent déjà plus de 170 000 autobus à batteries par an.

Or l'autonomie reste un sujet épineux. Elle est annoncée entre 200 et 300 km pour des véhicules à batteries de longue durée avec rechargement au dépôt. Ces véhicules doivent donc embarquer de lourds équipements pour assurer une journée de service, ce qui pénalise leurs performances. La solution du biberonnage, la recharge rapide aux arrêts et aux terminus, est un moyen d'alléger le véhicule en diminuant le nombre de batteries embarquées, mais l'exposition à Busworld confirmait un risque déjà identifié : que chaque constructeur développe son propre système de recharge ponctuelle, non interopérable entre deux véhicules de constructeurs différents. Bilan, le biberonnage pourrait conduire les réseaux à une dépendance vis à vis d'un opérateur ou à multiplier les points de biberonnage sur le réseau en fonction des différents types de véhicules.

Reste donc un technique de captage du courant qui est parfaitement connue, maîtrisée et interopérable : le trolleybus.

Esquisse du Crealis Neo en version trolleybus dont l'allure s'inscrit sur les traces du Cristalis pour une déclinaison "haut de gamme".

Iveco Bus semble vouloir se repositionner sur ce créneau qu'il n'a en réalité jamais vraiment abandonné. Certes, le Cristalis a été un échec technique et commercial (trop cher, trop complexe, pas assez fiable) mais la plateforme de l'autobus Citélis a continué à être utilisée pour produire des trolleybus en Europe centrale avec équipement de traction Skoda, leader européen dans ce domaine.

Toujours à Busworld, Iveco Bus a confirmé ce partenariat sur la plateforme de l'Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, pour des véhicules un peu plus haut de gamme. Ce partenariat portera notamment sur le développement d'une autonomie par batteries pour que le trolleybus puisse s'affranchir partiellement des lignes aériennes.

Iveco Bus souhaite ne pas laisser le champ libre à Hess et son Swisstrolley, ni à Van Hool qui se positionne avec son Exquicity, exposé à Busworld dans la déclinaison produite pour Linz, dotée de batteries d'autonomie.

Voila qui semble conforter que le trolleybus peut être le bus électrique d'avenir...

Cela devient une habitude. Le Tribunal Administratif de Bordeaux a annulé la déclaration d'utilité publique du BHNS devant relier la gare Saint Jean à Saint Aubin de Médoc, suite à la requête d'une association opposée au projet. Le projet est considéré comme une atteinte à la propriété privée et jugé trop onéreux par rapport aux avantages qu'il pourrait procurer. La justice valide la position des opposants considérant que les prévisions de trafic ne sont pas cohérentes avec la fréquentation actuelle des autobus desservant le corridor concerné par le BHNS. En outre, ce BHNS est considéré redondant avec la ligne D du tramway actuellement en construction et qui avait déjà fait l'objet d'un recours en annulation.

Le Tribunal Administratif de Bordeaux semble assez enclin à retarder les projets de transports en commun dans l'agglomération bordelaise, puisque la DUP du prolongement de la ligne C à Blanquefort et de la ligne D avaient aussi subi le même sort.

Pas de quoi inquiéter sur le fond Bordeaux Métropole, qui fait appel en cassation de cette décision afin de poursuivre le projet, non sans faire remarquer que ce retard pénalisera les utilisateurs des transports en commun et aura mécaniquement un coût pour la collectivité, et que la croissance de la population dans l'agglomération est une réalité déjà perceptible, justifiant une politique des déplacements essayant de proposer un maximum de fonctionnalités pour le réseau de bus et tramways.