Le tramway bon pour la croissance ?

C'est en tout cas le message qu'a fait passer - ou faisait mine de passer - l'ancien ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo ce 4 septembre 2012 matin au cours de son interview par Jean-Pierre Elkabbach sur Europe 1. Evoquant la conjoncture économique, la hausse des coûts de l'énergie et la hausse contiunue du chômage depuis de nombreux mois, celui qui fut maire de Valenciennes s'est exprimé en faveur du soutien aux projets de transports en commun en site propre, en rappelant qu'il ne fallait pas les voir comme une gêne à la circulation mais aussi comme un pourvoyeur d'emplois.

Il n'est pas vain de rappeler qu'un projet de tramway fait appel à de nombreux corps de métiers : d'amont en aval, des ingénieurs pour la conception, des entreprises de travaux publics pour la construction des infrastructures, des équipementiers électriques pour les installations de traction, l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant, et du personnel d'exploitation pour assurer le service... autant d'emplois de qualifications diverses mais qui ont tous le point commun d'être assez peu délocalisable et marqués par un savoir-faire affirmé des entreprises françaises et - disons-le car en ce moment ce mot là n'est pas à la noce ! - européennes.

Bref, on pourrait dire "quand le tramway va, tout va". C'est encore un peu exagéré, mais on ne peut nier que la construction de tramways dans les villes de France crée de l'emploi.

Accessoirement, c'est aussi un outil de recomposition urbaine, qui suscite l'évolution des quartiers desservis, renforce leur attractivité, valorise les terrains alentours ce qui permet de développer de nouveaux quartiers d'habitant, de nouvelles zones d'emplois, plus commodes d'accès par les transports en commun, laissant entrevoir la possibilité de gagner des parts de marché sur l'automobile... et donc de diminuer progressivement la consommation d'énergie pétrolière.

Si 21 villes ont déjà fait le choix du tramway et qu'on atteindra les 25 d'ici 2016 avec les prochaines ouvertures du Havre et de Tours ainsi que le début des chantiers à Avignon et Aubagne, considérer une trentaine de villes équipées ainsi que l'extension des réseaux existants semble un objectif atteignable et souhaitable.

Au-delà, il faut envisager un nouveau "far west" pour le tramway en France avec l'émergence de projets à caractère interurbain : les projets de Montpellier semblent à ce jour parmi les plus aboutis en rompant avec les complexités inhérentes au tram-train. Pour autant, ce dernier a sa carte à jouer pour peu que toutes les parties prenantes y mettent du leur pour aboutir à un produit plus simple et moins onéreux à concrétiser, sur les cas où l'interconnexion avec des lignes exploitées du réseau ferroviaire demeure appropriée.

Le développement de dessertes suburbaines, complétant ou optimisant le maillage du réseau ferroviaire, constituerait vraisemblablement un levier déterminant dans l'objectif de maîtrise du transport individuel et de rationalisation de la consommation de produits pétroliers.

Mais pour cela, il faudra d'abord réexaminer le découpage administratif et mettre fin au morcellement à l'extrême de la gestion des bassins urbains.