09 juin 2018

26 villes pour des bus moins polluants

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

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09 mars 2017

50 ans de bus articulés en France

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.