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Lisbonne - Rua de Conçeidao - 26 mai 2014 - Ambiance de centre-ville où la circulation intense provoque la formation de trains de tramways, amplifiée par la forte fréquentation touristique de ces lignes. © transporturbain

Connus bien au-delà du petit monde des amateurs, les tramways de Lisbonne sont indiqués comme d’intérêt majeur par tous les guides touristiques. Derniers vestiges d’un réseau largement démantelé, les 5 lignes subsistantes en théorie (12, 15, 18, 25, 28) totalisent 25 km d’infrastructures caractérisées par une topographie extrêmement difficile au travers des rues étroites du centre de la capitale portugaise et notamment des collines de l’Alfama et de Graça. Le réseau ne représente plus que le quart de ce qu’il fut , le métro, l’essor automobile et de l’autobus ayant entrainé cette importante contraction.

Les tramways

Apparus en 1873, les premiers tramways hippomobiles furent remplacés entre 1899 et 1903 par des motrices électriques, la traction animale étant mise à rude épreuve sur un réseau à la topographie très difficile, comprenant des pentes jusqu’à 14,5% en courbe de 10 m de rayon, constituant un record mondial pour des tramways à simple adhérence à écartement normal.

L’essor du réseau d’omnibus concurrençait le service des tramways et les conducteurs suivaient la trajectoire des rails pour améliorer le confort de voyage en évitant les pavés. Il en résultait une gêne pour les tramways. Aussi, afin d'empêcher définitivement cette concurrence, la Companhia des Carris de Ferro de Lisboa (CCFL), profitant des travaux d'électrification, réduisit l'écartement de la voie à 900 mm, réduisant ainsi les possibilités pour les omnibus de circuler les deux roues sur les deux rails. Ce curieux écartement est toujours d’actualité. Il a permis la construction des lignes aux courbes serrées, offrant une parfaite insertion dans les rues très étroites de la vieille ville.

Ce réseau à la vie calme, connut quelques extensions dans les années 1950 et atteignit son développement maximal en 1958, avec 38 lignes exploitées avec plusieurs séries de voitures à essieux et à bogies maximum-traction ou à roues égales, construites entre 1906 et 1963. Quoique de conception classique, la totalité du parc offrait des conditions de confort de bonne qualité. Certaines séries de motrices étaient spécialement équipées pour circuler sur les lignes à très forte déclivité de l'Alfama (motorisation renforcée, triple système de freinage électromagnétique, pneumatique et mécanique). La prise de courant s'effectuait par perche à roulette.

En 1959, la mise en service des premiers tronçons du métro engendra la suppression des lignes de tramway sur les axes superposés au nord de la ville. D'autres contractions survinrent lors de la construction d'un viaduc autoroutier en 1965.

A la fin des années 1960, la décision de supprimer les tramways et de les remplacer par le développement du métro et la généralisation des autobus était prise, mais ne sera pas appliquée. La Révolution des Oeillets en 1974 et le retour des colons portugais engendrèrent une forte augmentation de trafic : les tramways connurent un regain de faveur durant une vingtaine d'années.

En 1983, le réseau comptait encore 17 lignes et il était encore possible d’emprunter des motrices à bogies datant des débuts de la traction électrique, livrées en 1907.

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Lisbonne - Rua de San Antonio da Sé - 25 mai 2014 - Les rues sont encore relativement larges à l'approche de la cathédrale. Les motrices sont pour la plupart pelliculées de publicités afin de générer des recettes pour l'exploitant, surtout sur des itinéraires très fréquentés par les touristes. © transporturbain

S’il reste en théorie 5 lignes exploitables (12, 15, 18, 25, 28), seules 4 le sont réellement puisque la ligne 25 est assurée par minibus. Du fait de nombreuses lignes d’autobus assurant une desserte parallèle, ou complémentaire mais parfois plus efficace, l’avenir de ces lignes reste assez incertain, à l’exception de la ligne 15 qui assure la liaison entre le centre de Lisbonne et Belem. Qui plus est, l’ancienneté du matériel et les caractéristiques extrêmement contraignantes du réseau subsistant peuvent renforcer cette inquiétude puisqu’il faudra passer par une commande sur-mesure pour remplacer le matériel.

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Belem - Monastère de Jeronimos - 26 mai 2014 - Les 10 rames Siemens sont engagées uniquement sur la ligne 15, panachée  avec le matériel historique. Le surcroît de capacité est appréciable mais le confort de roulement n'est guère meilleur que celui des trucks modernes installé sous les motrices anciennes. © transporturbain

La flotte de 48 motrices historiques date, pour les caisses, du début du 20ème siècle. Cependant, en 1995-1996, elles ont bénéficié d’une restauration intégrale et de nouveaux châssis fournis par AEG, remplaçant les trucks initiaux Brill. Bénéficiant d’une forte motorisation, de trucks à empattement courts dotés du freinage électrique et pneumatique, les motrices ont conservé – et amélioré – leurs aptitudes sur leurs parcours acrobatiques. Elles sont équipées d’une perche à roulette et d’un pantographe, cet équipement étant requis sur les lignes 15 et 18 pour la compatibilité avec le matériel moderne.

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Lisbonne - Calçada de Graça - 26 mai 2014 - Un tramway passe partout ! La preuve ! © transporturbain

Si la comparaison n’est pas possible pour les réseaux français, en revanche, pour les quelques matériels historiques préservés, les solutions mises en œuvre à Lisbonne sont à étudier…

Si les lignes 12 et 28 jouissent d’une notoriété touristique allant au-delà du petit monde des amateurs, c’est par leur caractère typique, façon « carte postale », avec le passage dans des rues de tout juste 5 m de large, trottoirs inclus. La  ligne 18, vers les quartiers moins touristiques d’Alcantara, n’est cependant pas dénué d’intérêt quant à son profil.

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Alcantara - Calçada de Ajude - 27 mai 2014 - Descendant vers Lisbonne, la petite motrice de la ligne 18 dans une rue de la proche banlieue de Lisbonne.Le pavage de la rue est quelque peu fatigué. On aperçoit en arrière-plan le Tage et sa rive sud. © transporturbain

Enfin, la ligne 15 présente un profil beaucoup plus simple avec de grands alignements où les petites motrices montrent qu’elles savent aussi atteindre des vitesses de l’ordre de 50 km/h, non sans quelque dandinement. Quant à la ligne 25, elle présente un fort intérêt notamment dans le quartier de la Baixa, mais fortement diminué par son exploitation en minibus Mercedes Sprinter.

L’exploitation des lignes 15 et 18 se montre assez régulière, notamment du fait de plusieurs sections en voie réservée, le fonctionnement des lignes 12 et 28 est beaucoup plus aléatoire : le moindre centimètre perdu sur la position d’un véhicule en stationnement est déterminant, la traversée de l’hypercentre sur la rue de Conceiçao est très difficile et l’important trafic, notamment constitué de touristes, allonge considérablement les temps de stationnement qui peuvent allègrement dépasser les 2 minutes. Résultat, certains jeunes autochtones n’hésitent pas à voyager sur les marchepieds plutôt que d’attendre 12 à 15 minutes en théorie, mais parfois en réalité plus de 20 minutes.

Les lignes 12 et 28 sont la démonstration flagrante qu’un tramway peut passer partout, même en forte rampe et avec des courbes très serrées dans des rues étroites. Le plan de voie est impressionnant, alternant double voie, imbrications, voies uniques, aiguilles dans des configurations extrêmement contraignantes (en rampe, en courbe, sur carrefour).

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Lisbonne - Rua da Graça - 26 mai 2014 - Un peu de répit sur une section de profil plus facile. On notera la décoration des façades ornées de faïences, donnant son caractère typique à la capitale portugaise. © transporturbain

En revanche, ce n’est pas n’importe quel type de matériel qui peut affronter de tels efforts, d’où le fait que la pérennité du réseau reste en question lorsqu’il faudra remplacer le parc actuel. Les rames articulées modernes ne sont pas compatibles avec ces lignes : seule la reconstruction de motrices de faible encombrement pourrait garantir le maintien de l’exploitation de ces lignes.

D’ailleurs, les 10 rames articulées à plancher bas partiel, fournies par Siemens en 1995-1996, s’avèrent d’un roulement moyen, indépendamment de la qualité des voies, présentant des signes de fatigue notamment sur les appareils de voie.

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Lisbonne - Praça do comercio - 25 mai 2014 - Sur la grande place faisant face au Tage, le tramway bénéficie d'un ilôt réservé pour se défaire des embarras de la circulation. © transporturbain

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Belem - rua de Belem - 26 mai 2014 - La ligne 15 est parallèle au Tage et alterne rues étroites et grandes avenues où les tramways évoluent en site propre avec les autobus. La motrice effectue son arrêt devant des immeubles à la décoration typique. © transporturbain

Les funiculaires

Outre le réseau de tramways, Lisbonne se singularise par ses funiculaires en voirie, dont les pentes peuvent dépasser les 22%. Les trois lignes subsistantes, dont deux de part et d'autre de l'avenue de la Liberté, longues de quelques centaines de mètres, sont contemporaines des tramways. Leurs câbles ne sont pas motorisés, la traction étant situé sur les trucks des véhicules. La ligne deLavra date de 1884, celle de Gloria date de 1885, celle de Bica de 1892 et leur électrification fut réalisée en 1915. Ils ne sont que les derniers témoignages de ce mode de transport dans la ville, qui connut un fort développement sous l'égide de l'ingénieur français Raoul Mesnier du Ponsard.

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Lisbonne - Elevador de Lavra - 25 mai 2014 - Croisement des deux motrices du funiculaire de Lavra dont la pente atteint 22,9%. Ils constituent une des attractions touristiques de la ville, mais assurent un véritable service de proximité. © transporturbain

Le métro

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L'actuel réseau du métro de Lisbonne et les extensions envisagées : leur réalisation dépendra des capacités effectives de financement.

Totalisant 44,4 km et 52 stations sur 4 lignes, le métro de Lisbonne a été mis en service le 29 décembre 1959. La première section formait un Y entre le centre (Restauradores) et les actuelles stations Jardim Zoologico et Entrecampos. Par étapes successives, le métro atteignait Alvalade, formant une ligne en U entre les différentes collines de la ville.

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Lisbonne - station Anjos, ligne verte - 26 mai 2014 - La ligne verte dispose de stations longues mais n'est exploitée que par des trains de 3 voitures. La station Anjos est représentative de l'architecture primitive du réseau. © transporturbain

Le métro connut ensuite une décennie de stagnation du fait de la situation politique du pays. La relance des investissements devait suivre l’intégration à la Communauté Européenne. En 1999, le réseau fut scindé en deux lignes afin de le rendre plus lisible, donnant naissance aux lignes bleue et jaune actuelles, rejoignant la nouvelle ligne rouge créée à l’occasion de l’exposition universelle de 1998 entre Alameda et la nouvelle gare Oriente. La ligne bleue fut à nouveau restructurée, donnant naissance à la ligne verte, lors de l’ouverture de la section Baixa – Cais do Sodre. Pas moins de 5 extensions ont été réalisées entre 2002 et 2012, parachevant la constitution du réseau, notamment avec la desserte par la ligne bleue de la gare de Santa Apolonia et, dernier prolongement en date, le 17 juillet 2012, la desserte de l’aéroport par la ligne rouge.

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Lisbonne - station Marques de Pombal, ligne jaune - 26 mai 2014 - Le développement du réseau a fait appel aux techniques modernes de construction des tunnels, avec notamment des stations cadres sur deux niveaux avec une mezzanine d'échanges de voyageurs. La ligne jaune est exploitée avec des trains de 6 voitures. © transporturbain

Plusieurs développements sont étudiés mais principalement conditionnés aux capacités de financement des collectivités  dans un contexte de forte contraction de l’économie portugaise pour réduire l’endettement public.

L’exploitation du réseau est globalement excellente : l’intervalle oscille entre 3 et 6 min selon les heures. Les trains de 6 voitures offrent une capacité largement suffisante même à l’heure de pointe où la capacité debout n’est que partiellement utilisée. Cependant, la vitesse n’excède pas 45 km/h en dépit d’interstations relativement longs, à l’exception de la zone centrale historique où la distance oscille entre 350 et 500 m maximum.

Le matériel est issu d’un partenariat entre Siemens pour le châssis et un industriel local pour les caisses en acier inoxydable. L’habillage intérieur présente quelques ressemblances avec les rames de Lyon et de Bruxelles. Les banquettes sont connues des parisiens, puisque ce sont les mêmes que celles des MF67 (ligne 9), MS61 (1ère rénovation) et des MI84. Elles sont implantées « à la française ». L’espace est spacieux, du fait d’assises relativement étroites et d’une largeur de caisse de 2,70 m.  En revanche, les rames se montrent assez bruyantes, notamment en raison de la pose de la voie sur dalle et de courbe de rayon assez prononcé.

Les stations présentent généralement un espace assez généreux, généralement bien entretenues, y compris pour celles de la première section qui cependant accusent le poids des ans dans leur esthétique. Les lignes de contrôle, en entrée et en sortie sont généreusement dimensionnées pour gérer les flux y compris en heure de pointe.  

Une offre bus intense mais à rendre plus lisible

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Lisbonne - Praça Dom Pedro IV - 25 mai 2014 - L'intense réseau de bus, numéroté dans les 700, est servi par une flotte hétéroclite de matériels de construction MAN, Mercedes ou (comme ici) Volvo, mais avec des carrosseries locales. © transporturbain

Au-delà du métro et compte tenu du périmètre limité du réseau de tramways, l’autobus joue un rôle prépondérant en surface. Le réseau exploité par Carris est assez maillé et offre des combinaisons directes vers le centre-ville vers de nombreux quartiers. Les bus jaunes proposent une desserte toutes les 10 à 20 minutes selon les lignes. Il faut toutefois être assez bon lecteur des plans (assez peu lisibles pourtant) pour éviter de longues attentes et accéder rapidement au métro.

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Lisbonne - Largo de Graça - 26 mai 2014 - Les minibus Mercedes Sprinter sont très présents sur les collines afin de se jouer de l'étroitesse des rues. Leur desserte se superpose souvent aux lignes de tramways. © transporturbain

 Le service est assuré par des flottes de véhicules combinant un châssis Mercedes ou MAN et un carrossage local avec notamment une garde au toit plus importante. Seules les dernières livraisons de Citaro conservent leur carrosserie d’origine. Les véhicules sont globalement très bien entretenus, ce qui leur procure une longévité « hors normes » de plus de 20 ans.

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Lisbonne - Gare Oriente - 26 mai 2014 - En périphérie, les autobus de Carris ne sont plus seuls et d'autres opérateurs assurent des lignes intégrées au réseau de la capitale, parfois avec du matériel de plus de 20 ans, mais en bon état général, comme ici cet O405N. © transporturbain

Le système tarifaire

L’offre tarifaire est assez diversifiée. Les tickets unitaires ne sont pas au même tarif dans les bus (1,75 €) et dans les tramways (2,85 €). L’élévateur de Santa Justa est accessible au tarif spécial de 5 €. Les cartes journalières ne sont valables que sur les lignes exploitées par Carris (métro, tram, bus). Pour combiner l’usage des lignes Carris et des transports ferroviaires (CP et Fertagus), seules les titres prépayés rechargeables sont utilisables, mais il faudra se jouer des subtilités administratives lors du rechargement, la carte ne pouvant être chargée que chez l’opérateur émetteur…

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Sur ce schéma de 2012, les extensions envisagées du réseau de Lisbonne. Depuis, le métro atteint l'aéroport. (extrait de Stadtverkher)

A lire également : Metro Sul del Tago, le réseau du sud du Tage (à venir)