Les tramways de Prague

La constitution du réseau de tramways et son électrification

Les transports en commun ont fait leur apparition dans les rues de Prague assez tôt, dès octobre 1829 avec 2 lignes d'omnibus hippombiles. Durant environ 40 ans, comme dans la plupart des villes européennes, plusieurs compagnies proposèrent leurs propres services, souvent en concurrence. Le 23 septembre 1875, une première ligne de tramways, toujours à traction animale, était mise en service sur 3,8 km entre Karlin et le théâtre national, gérée par une compagnie belge.

Photo traditionnelle du personnel de la compagnie pour la première ligne de tramways électriques de Prague. Rien ne manque, même la mention Complet, en français, du fait des origines belges de la compagnie.

Très rapidement, les tramways se sont emparés des ponts pour relier la vieille ville établie en rive droite et les nouveaux quartiers de la rive droite. Une deuxième ligne indépendante de 2,1 km était créée l’année suivante entre la rive gauche du pont Legií et la gare de Schmíchov. En 1883, une troisième ligne desservait cette gare depuis le centre ancien en empruntant cette fois le pont Palackého, tandis que le quartier de Malá strana bénéficiait à son tour d’une liaison par le pont Karlův. Le pont Šteánikův avait son tramway en 1884, avant que soient établies les lignes de Nusle et de Žižkov.

Comme tant d’autres réseaux, la transition entre la traction hippomobile et la traction électrique donna lieux à différentes expériences : la vapeur, le gaz mais aussi, plus insolite, le tramway à traction humaine puisque les voyageurs devaient pédaler pour le faire avancer !

L’Exposition Nationale de 1891 motiva la municipalité pour améliorer le réseau, projet dont la conduite fut dirigée par František Križik. Il suggéra évidemment l’électrification mais aussi la municipalisation du réseau. Une première ligne de 800 m seulement était mise en service entre le funiculaire de Letná et les jardins royaux dès 1891, et prolongée à Letohradek deux ans plus tard. Les motrices étaient alimentées sous la très faible tension de 150 V. Suivant le mouvement de la plupart des grandes villes d’Europe, le succès du tramway électrique suscita l’appétit de plusieurs compagnies.

L’essor du tramway électrique a d’abord concerné les communes périphériques en lien avec l’industrialisation, rejoignant les lignes hippomobiles à leur terminus. Les premières électrifications dans la vieille ville de Prague, en rive droite, débutèrent en 1897 sur Seifertova, Jičinska et Flora

Au tournant du siècle, les tramways électriques apparaissent dans les communes autour de Prague, qui se développaient avec la construction de nombreuses usines. Ces lignes recherchaient évidemment à rejoindre le centre ancien mais se contentaient de correspondances avec les lignes hippomobiles.

Les omnibus étaient ainsi éliminés en 1905 : la dernière ligne demeurait celle franchissant le pont Charles, sur lequel les tramways captaient le courant par un caniveau axial. La municipalisation du réseau était achevée en 1907, la ville reprenant la gestion des dernières compagnies indépendantes, mais supprimait le transit des tramways sur le pont Charles dès l’année suivante.

Sur l'actuelle place de la République, vers 1910, les tramways électriques arrivent de toutes les rues. On remarque l'évolution de la livrée, avec certaines voitures bicolores, dans le traditionnel crème et rouge.

Le tramway, incarnation du statut de capitale, en attendant le métro

Parallèlement, les premières réflexions sur la création d’un métro étaient apparues dès 1891, mais sans concrétisation. La ville était encore modeste, donnant ainsi la priorité à l’essor du tramway, plus rapide à réaliser et plus adapté aux besoins de la population.

Le développement du réseau resta cependant limité jusqu’aux années 1920 et connut une accélération significative et quasi continue entre les deux guerres, mais avec en parallèle des encombrements accrus sur certains grands axes, comme Na Přikopě et la place Venceslas. En 1927, le réseau franchissait la barre des 100 km de lignes : le tramway constituait en quelque sorte l’incarnation de cette nouvelle capitale née de la décomposition de l’empire austro-hongrois.

Cependant, les autobus faisaient aussi leur apparition en 1925 pour compléter le maillage du réseau. Le métro faisait épisodiquement partie des débats, mais sans aucune concrétisation. En complément, des trolleybus firent leur apparition 1936, mais avec un rôle assez anecdotique. Durant cette période, de nouvelles voitures furent livrées, se distinguant par leurs plateformes centrales surbaissées par rapport aux séries précédentes.C(est aussi à cette époque, et plus précisément le 21 janvier 1936, qu'apparurent les premières motrices unidirectionnelles à plateformes fermées avec receveur à poste fixe.

Sur la place Venceslas, avant le 26 mars 1939, l'ambiance est assez animée, le trafic des tramways relativement dense mais on remarque que l'automobile occupe de plus en plus d'espace.

Pourquoi évoquer le 26 mars 1939 précisément ? Tout simplement car ce jour-là, le sens de circulation a été inversé : jusqu'alors, on roulait à gauche. L'invasion du pays par l'armée du Troisième Reich avait imposé cette modification pour faciliter la circulation des troupes occupantes.

Présentation officielle des premiers trolleybus, dont on remarque la configuration à 3 essieux et la disposition des portes à gauche, car nous sommes en 1936, avant l'inversion du sens de circulation.

Evidemment interrompu par la seconde guerre mondiale, le réseau partit à nouveau à la conquête des faubourgs de Prague, dans le cadre de l’urbanisme planifié du nouveau régime politique tchécoslovaque. Cette étroite coordination entre l’implantation des nouveaux sites industriels et des nouveaux quartiers d’habitat s’appuyait largement sur le développement du réseau de tramways en périphérie pour encadrer l’essor de l’automobile et des choix individuels.

Bel alignement de tramways au débouché du Mánesův most en 1942. La plupart des véhicules disposent de portes sur les deux côtés, sauf la motrice du premier convoi. Notez aussi l'accès surbaissé sur la dernière remorque de la rame de la ligne 23.

Quelques suppressions intervenaient dans les années 1960 avec l’abandon des tramways à Staromětské náměstí. Cette période était plutôt celle de la stabilité du réseau avec la modernisation du matériel roulant, dès 1951, avec la commande des premières motrices Tatra T1, et ensuite la série T3 arrivées à partir de 1962.

Les trolleybus ont joué un rôle assez secondaire : leur développement après la deuxième guerre mondiale demeura modeste, couvrant 57 km. Les premières suppressions intervenaient à partir de 1959 et perduraient tout au long des années 1960. La page des trolleybus se refermait le 16 octobre 1972.

La construction du métro à partir de 1967 entraina la suppression progressive des tramways dans l’hypercentre : il fut un temps envisagé un scénario d’élimination totale des tramways, mais qui ne se traduit que par quelques abandons ponctuels : deux sections de banlieue, pourtant de réalisation récente, furent supprimées en 1970 et 1974 à Krč et Kačerov, mais d’autres extensions intervenaient, en 1971 avec la desserte de Sídliště Ďablice, et en 1976 vers Lehovec. Hormis l’effet du métro, essentiellement en rive droite dans Staré Město, le réseau de tramway était préservé.

Prague - Plzeňská - 30 mai 2019 - Métro et tramway jouent la carte de la complémentarité pour quadriller le territoire. Le métro est venu épauler le réseau de tramways sur les axes à fort trafic : les projets d'élimination complète du tram dans l'hypercentre comme à Vienne par exemple n'ont pas été concrétisés. © transporturbain

Tramways : un réseau aux évolutions limitées

Les dernières extensions du réseau de tramways remontent à 1988, avec la desserte de Sídliště Repy, incluant un viaduc de 470 m et qui devint rapidement l’une des sections les plus chargées du réseau. En 1995, le réseau gagnait 5,9 km avec la desserte de Modřany, et en 2003, 3,3 km étaient réalisés vers Sídliště Banandov, incluant 950 m en viaduc et 2 tunnels totalisant 500 m.

Prague - Mánesův most - 28 mai 2019 - Il fallait bien illustrer Prague sous tous les temps : cette 15T arrive en rive droite, avec à l'arrière-plan le château et la cité royale, très prisée des touristes qui utilisent les tramways pour atteindre les hauteurs de la ville. © E. Fouvreaux

Prague - Na Slupi - 30 mai 2019 - Près du jardin botanique, une 14T pelliculée aux couleurs d'une boisson à consommer avec modération (comme souvent sur le réseau) et cette calèche étonnante dans le quartier pas spécialement des plus prisés des touristes. © transporturbain

Les tramways n’ont donc, hormis dans l’hypercentre, pas eu à souffrir du développement du métro et forment donc deux réseaux parfaitement complémentaires. En 2020, les tramways desservent 24 lignes de jour, une ligne muséographique exploitée avec du matériel ancien préservé par l’exploitant et 9 lignes de nuit, car le tramway à Prague fonctionne 24 heures sur 24.

Le tramway repart à nouveau à la conquête de la banlieue avec un plan décennal destiné à réduire l’exploitation par autobus des grands axes. En outre, le conseil municipal a décidé en janvier 2019 de réintroduire les tramways sur certaines artères centrales, à commencer par la place Venceslas, d’où ils avaient disparu en 1980… à l’exception de cette buvette. Une liaison entre l’avenue Vinohradsa et la rue Vodičkova impliquant de couper la voie de contournement du centre de Prague.

Prague - Place Vencenslas - 28 mai 2019 - Un café et un fleuriste pour le moins atypiques sur la place Venceslas, qui devrait prochainement retrouver ses tramways. © E. Fouvreaux

On retiendra tout particulièrement le propos de Petra Kolinska, adjointe au maire en charge des transports : « là où circulent des tramways, les rues sont plus vivantes et il y a plus de sécurité ».

Autobus : un rôle périphérique

L’autobus est relégué à un rôle subalterne, complétant le maillage du réseau de tramways. Le parc comprend tout de même 1170 véhicules dont 303 articulés et une cinquantaine de midibus.

Ils sont particulièrement discrets dans la partie centrale de la ville. En revanche, le service de la ligne 119 vers l’aéroport est assez efficace (c’est la ligne la plus utile pour qui veut découvrir la ville et le réseau).

Prague - Náměstí Jana Palacha - 28 mai 2019 - La ligne 207 est l'un des rares services d'autobus à pénétrer dans le centre ancien de Prague. On notera la configuration à 4 portes des SOR NB12, privilégiant la rapidité des échanges à la capacité assise. © transporturbain

Prague - Dlabačov - 30 mai 2019 - La version NB18 dispose de 5 portes dans le même esprit. L'essieu directeur avant dispose de roues de faible diamètre ce qui se ressent quand même sur le comportement et la tenue de route. © transporturbain

Prague - Karlovo náměstí - 30 mai 2019 - Un Solaris Urbino 8.9 sur la ligne 148 : les véhicules à gabarit réduit sont minoritaires à Prague, où le taux de véhicules articlés approche les 30%. © transporturbain

L’amateur français ne sera pas totalement perdu en voyant passer des Agora, plus de la première jeunesse avec des moteurs Euro3.

Prague - Náměstí Bratří Synků - 30 mai 2019 - Karosa, filiale du groupe Irisbus, a produit des Agora (ici en version à moteur Euro3) qui ont essaimé dans plusieurs pays d'Europe centrale. Les autobus sont plus bien entretenus, comme les tramways d'ailleurs, y compris pour les véhicules les plus âgés. © transporturbain

Les productions locales sont intéressantes en ce sens que les autobus de 12 m comportent 4 portes et même 5 en version 18 m, ce qui leur procure une capacité d’échanges sensiblement supérieure. La ligne 119 est un bon exemple avec les voyageurs chargés de bagages : l’embarquement est très rapide et les plateformes facilitent le stockage des valises.

Le retour du trolleybus 

Le 15 octobre 2017, une nouvelle ligne de trolleybus expérimentale était mise en service avec une section de bifilaires d’un kilomètre seulement, le reste du parcours s’effectuant sur batteries avec un véhicule SOR TNB12. Pour l’instant, la ligne sert surtout de laboratoire pour différents véhicules (Skoda, Solaris, Ekova), mais le principe d’électrification de 3 lignes à horizon 2023 semble acté. La ligne 119 vers l’aéroport fera partie de ce programme.

Une exploitation à l’ancienne mais efficace

C’est en apparence un réseau complexe par sa densité y compris au centre de la ville : sa lecture n’est pas forcément aisée car l’information aux arrêts est parfois minimaliste. Autre grief, lié à la conception traditionnelle du réseau : les aménagements en station sont assez chiches et souvent assez étroits, sur des refuges aménagés au milieu de la chaussée.

Les lignes de tramways sont réparties en 3 catégories de fréquences. Les lignes 9 et 22 ont l’offre la plus importante avec un intervalle de 4 à 5 minutes en semaine, 7 min 30 le samedi et le dimanche après-midi et de 10 minutes le dimanche matin. Les autres lignes ont un intervalle de 8 à 10 minutes en semaine. La différence porte sur le service du week-end : les lignes 7 et 11 adoptent une cadence similaire aux lignes 9 et 22 alors que le reste du réseau fonctionne avec une cadence au quart d’heure.  Compte tenu du maillage intense du réseau (parfois 5 lignes sur la même section), l’offre est donc d’assez haut niveau.

Prague - Dukelských hrdinů - 30 mai 2019 - Après rénovation pour corriger leurs défauts de jeunesse, les 14T arborent une livrée de base assez réussie à base de gris métallisé, noir et rouge. Les faubourgs du quartier Holešovice sont assez plaisants sur le plan architectural à l'écart des circuits touristiques. La découverte de la ville à l'écart des sentiers battus par le tramway. © transporturbain

L’ensemble est plutôt régulier, en dépit d’une cohabitation encore fréquente avec le trafic automobile. Celui-ci est relativement modéré, à quelques exceptions : il subsiste quelques goulots, notamment en rive droite à hauteur du pont Charles, ou à Malostanká, en raison de l’étroitesse d’un point de passage presque obligé. Mettre en site propre l’intégralité du réseau nécessitera des choix drastiques sur la place de la voiture dans la ville.

Prague - Letenska - 28 mai 2019 - Particularité bien connue des amateurs, cette section à voie imbriquée pour passer sous un immeuble et au ras d'une église dans le quartier historique de Malostanká, en contrebas du château. Il n'y a rien de trop ! © E. Fouvreaux

Prague - Podolské nábřezi - 30 mai 2019 - Autre coin connu des amateurs, les bords de la Vlatva et l'éperon rocheux du parc de Vysehrad. Une 14T sur la ligne 17 file en direction de Dvorce. On aperçoit aussi à l'arrière-plan le pont ferroviaire sur le fleuve. © E. Fouvreaux

Cependant, les conducteurs de tramway savent s’imposer et se faire respecter dans cette ville où le nombre de carrefours à feux tricolores est extraordinairement faible par rapport à ce qu’on peut connaître en France ! La conduite est assez vive : les tramways filent à une vitesse comprise entre 40 et 50 km/h le plus souvent même dans les quartiers les plus denses.

Prague - Jugoslávská - 29 mai 2019 - Trafic intense : pas moins de 4 convois sur la photo : à défaut de matérialisation d'un espace réservé aux tramways (et autobus), les conducteurs savent assurer leur présence et se faire respecter des automobilistes. © E. Fouvreaux

Particularité du réseau : il circule 24 heures sur 24 ! Neuf lignes de nuit prennent le relais de minuit à 4h30 au même tarif que le réseau de jour, avec une cadence à la demi-heure.

Il faut aussi saluer la qualité d’entretien des voies, bien posées, correctement entretenues. Certains carrefours méritent qu’on s’y arrête pour observer le manège des tramways. En rive gauche, on retient notamment Andél, qui offre – c’est rare – des simultanéités d’itinéraires en déviation, contribuant à une fluidité maximale du trafic sur ce nœud de première importance sur le réseau. C’est aussi l’occasion d’observer la signalisation pour les conducteurs, liée à la télécommande des itinéraires, avec l’ordonnancement des priorités de passage sur ce carrefour où passent 11 lignes dans un ballet incessant !

Prague - Legií most - 29 mai 2019 - Les 15T forment la deuxième série du réseau après les T3, avec 250 unités. La conception de ces rames est assez singulière mais procure un niveau de confort assez élevé à tous points de vue. © transporturbain

Prague - Náměstí Míru - 29 mai 2019 - Seul matériel bidirectionnel du réseau, les KT8 avaient été en leur temps les tramways les plus longs du réseau. Vital pour le quotidien de la population, le réseau de tramways est aussi un moyen commode de découvrir la ville sans se cantonner aux secteurs les plus touristiques. © transporturbain

Il est exploité à l’aide de 882 motrices gérées par 7 dépôts. Les T3 livrées à partir de 1962 représentent encore la moitié de l’effectif avec 418 unités en différentes versions puisque le parc a été en partie transformé, notamment en modifiant la partie centrale de sorte à abaisser le plancher au droit de la porte centrale.

Prague - Mánesův most - 28 mai 2019 - Le tramway sert à tout : parmi les usages peu communs, outre les motrices chargées du nettoyage de la voirie, voici une T3 dédiée au service du transport de sorties scolaires ! © E. Fouvreaux

Le parc compte également 106 motrices T6A5, 48 rames KT8D5 composées de 3 caisses articulées sur 4 bogies, toutes produites par Tatra. Depuis les années 2000, Skoda fournit les tramways praguois avec 57 rames à plancher bas type 14T et pas moins de 250 rames 15T qui constituent désormais la référence du réseau. Disons-le clairement, nous avons été particulièrement impressionnés par les qualités des 15T : souples, nerveuses, d’un roulement très agréable, peu agressives sur les complexes de voie, disposant d’une très bonne insertion dans les courbes, ce matériel mérite d’être connu ! Nous y revenons dans un dossier spécifique consacrés aux 14T et 15T de Skoda.

La série 14T, livrée par Skoda entre 2006 et 2008, dut être retirée du service en 2014 en raison de l’apparition de fissures sur les caisses et les bogies. Des travaux ont été engagés sur cette série à partir de 2016, aboutissant à la remise en service de ces rames entre 2017 et 2020.

Prague - Palackého most - 30 mai 2019 - Les T3 restent incontournables sur le réseau et sont assurément l'un des emblèmes de la ville. Cependant, leur renouvellement se profile : les 15T ont déjà élagué le parc, mais il faudra une nouvelle commande de fort volume, qui pourrait aussi emporter le remplacement des T6A5 et des KT8D5 : à première vue, au moins 300 unités. © transporturbain

Pour continuer :

• Le métro de Prague
• Les tramways Tatra
• Les tramways Skoda

Prague - Mánesův most - 28 mai 2019 - Grâce au musée des transports, les véhicules historiques préservés sont régulièrement présents sur le réseau avec des circulations à caractère touristique. La population n'y prête guère attention tant cela leur semble habituel. Pour l'amateur français, cela reste excepionnel ! © transporturbain