C'est demain à 13 heures que le 23ème réseau de tramway français sera mis en service, à Tours. Longue de 15 km, la ligne d'orientation nord sud reliera les quartiers nord de Tours (station Vaucanson) au lycée Jean Monnet de Joué les Tours.

Elle desservira notamment l'avenue de Grammont, et fera un crochet par la gare centrale de Tours. Elle franchira le Cher par un nouvel ouvrage situé à l'emplacement de l'ancien tracé de la ligne Tours - Chinon - La Roche sur Yon - Les Sables d'Olonne, facilitant l'accès au site universitaire. En revanche, la correspondance avec les lignes TER de Chinon et Loches en gare de Joué les Tours sera moyenne puisque les deux arrêts sont séparés de 200 m environ. De même, le terminus du lycée Jean Monnet est éloigné de la halte ferroviaire de La Douzillère, sur la ligne de Loches.

Cette mise en service constituera l'aboutissement de près de 25 ans de débats et d'études sur la modernisation du réseau de transports urbains de Tours.

Exploité à l'aide de 21 rames Citadis d'Alstom longues de 43 m et larges de 2,40 m disposant du système d'alimentation par le sol, le tramway se distingue par sa face avant assez insolite et son absence de livrée : la caisse reflète la ville comme un miroir, démarche artistique proposée par le célèbre Daniel Buren. A l'intérieur, Alstom a aussi dû adapter son produit aux exigences artistiques et architecturales tourangelles.

Le coût total de l'opération atteint 433 M€ aux conditions économiques de septembre 2013, contre 369 M€ estimés lors de l'enquête publique aux conditions économiques de janvier 2009. Il y a donc eu surcoût, mais dans une moindre proportion par les effets de l'inflation.

transporturbain vous proposera prochainement un dossier complet sur le tramway de Tours.

La première des 24 rames Breda assurant depuis 1994 le service du tramway Lille - Roubaix / Tourcoing, le Mongy, a été présentée par Transpole, l'exploitant du réseau lillois, à son retour de rénovation.

La reprise de l'aménagement intérieur a permis d'augmenter la capacité de 15%, sans modifier en profondeur la disposition des sièges et de rajeunir les espaces intérieurs avec de nouveaux éclairages et de nouveaux tissus, qui identiques à ceux recouvrant les sièges du Francilien, le nouveau matériel de la banlieue parisienne. A l'extérieur, si la carrosserie reste inchangée, la nouvelle livrée se veut plus moderne : elle découle de celle appliquée sur les Lianes, les lignes de BHNS de l'agglomération, à base de blanc, de noirs et de banderoles colorées. La vaste bulle noire enveloppant la face avant cherche à gommer l'aspect massif de la rame (Pininfarina n'était pas très inspiré). Reste à savoir si les rames seront plus silencieuses, l'un des défauts majeurs de ce matériel jusqu'à présent.

Réalisée par Bombardier avec l'entreprise locale Hovart, le coût de cette opération est de 17 M€.

La Banque Européenne d'Investissements accorde un premier prêt de 100 M€, dans le cadre d'un accord global portant sur 300 M€, pour le financement du projet de modernisation et d'augmentation de capacité du métro automatique lillois qui a récemment fêté ses 30 ans.

Ainsi, la ligne 1 sera équipée entre janvier 2016 et octobre 2017 de nouvelles rames de 52 m, remplaçant les unités VAL206 et VAL208 longues de seulement 26 m. Les stations doivent être adaptées pour accueillir ces rames plus longues (allongement des quais). L'augmentation de la capacité entraînant de fait une augmentation du public en station, un palier est franchi en matière de sécurité feu-fumée, impliquant une modification pour mise en conformité dans ce nouveau contexte. Enfin, des adaptations permettront aux stations d'être aux dernières normes d'accessibilité.

L'agglomération d'Angers prépare son dossier pour l'appel à projets du Grenelle de l'Environnement, 3ème du nom. Après le succès de la ligne A, la ligne B se présente sous des auspices favorables. Longue de 15 km de Beaucouzé à Saint Sylvain, avec un tronc commun entre la gare et l'hôtel de ville, la poursuite du réseau de tramways angevins devrait être réalisée par étapes.

Le coût total de la ligne atteignant 289 M€, l'agglomération a pris le parti de phaser sa ligne : la section de Beaucouzé à la gare pourrait être la première réalisée, puisqu'elle dessert plusieurs quartiers de grands ensembles, dont Belle Beille et les 500 logements prévus sur les Hauts de Couzé.

Nantes poursuit la constitution de son réseau structurant, aux côtés des 3 lignes de tramway et du Busway (ligne 4). La nouvelle ligne C5 assure depuis aujourd'hui la desserte de l'Ile de Nantes en la connectant à la porte sud de la gare. Destinée à faciliter l'accès à cet immense territoire en rénovation urbaine, cette ligne doit en outre éviter le recours aux lignes existantes, déjà saturées, pour effectuer le trajet depuis la gare. En proposant une liaison directe, il n'est donc plus nécessaire de changer à Duchesse Anne (pour prendre la ligne 4) ou à Commerce (pour prendre les lignes 2 et 3).

Cette nouvelle ligne s'inscrit dans le cadre de la rénovation de l'offre bus avec la constitution de lignes Chronobus spécifiquement identifiées. Le label existait déjà depuis 2010 mais sur des lignes existantes. Le 1er octobre 2012, les anciennes lignes 21, 32, 56 et 94 sont respectivements devenues C1 à C4. Le principe de Chronobus est à la fois une garantie de temps de parcours et d'intervalle (de 5 à 8 minutes en journée) grâce à des aménagements plus ou moins conséquents de voirie pour faciliter le passage des bus. Il ne s'agit pas de lignes intégralement ou très majoritairement en site propre comme le Busway. Les bus de ces lignes revêtent une livrée spécifique avec une base violette sur la face, afin de les distinguer des lignes classiques.

Trois lignes supplémentaires sont prévues toujours dans le cadre de la réorganisation du réseau de bus, destinée à gagner en performance, mais aussi à rationaliser les moyens : à l'origine de ce plan Chronobusn, la SEMITAN avait fait le constat d'une faible utilité de certaines dessertes amenant à réduire l'offre sur les périmètres à faible potentiel.

En 2000, Nancy faisait la une de l'actualité avec son TVR, premier engin hybride capable de rouler guidé ou non, en électrique ou en Diesel. On sait ce qu'il en est advenu depuis et le réseau pâtit toujours des difficultés de fonctionnement de cet engin.

Hier 24 août a été mise en service la 2ème ligne du réseau TCSP de Nancy. Il s'agit d'un BHNS tout ce qu'il y a de plus conventionnel, exploité avec des Créalis Neo d'Irisbus fonctionnant au GNV, qui ont tout de même coûté la bagatelle de 630 000 € par véhicule (soit près de deux fois le prix d'un bus articulé classique). La ligne 2 relie le quartier Champ le Boeuf à Laxou et Laneuveville les Nancy, soit 13,5 km et 39 stations, avec une fréquence de 5 minutes en heure de pointe.

L'agglomération a longtemps tergiversé sur le type de matériel roulant et donc le contenu du projet de TCSP : dès lors que le TVR devenait hors jeu, l'idée de commander des trolleybus a été évoqué, mais sans réelle suite, d'autant plus que les résultats des Cristalis à Lyon, Saint Etienne et Limoges n'étaient pas à proprement parler des références... et qu'il était peu concevable de commander des véhicules à l'étranger. Dès lors, la solution du BHNS thermique s'est imposée, en dépit de l'important potentiel de la traction électrique, d'autant que Nancy dispose encore d'installations électriques, ne serait-ce que celles du TVR et de bifilaires inutilisées depuis l'abandon des trolleybus PER180H. Malgré leurs 330 ch, les Créalis Néo auront fort à faire dans la rampe du Haut du Lièvre... où passaient jusqu'à la fin des années 1990 les anciens trolleybus !