C'était une évidence et c'est désormais une confirmation : la restructuration du réseau de trolleybus prévue par le projet Atoubus ne pouvait garantir la pérennité des lignes existantes assurées par le parc de 69 Cristalis ETB12. 

La ligne 4 est maintenue sur son tracé Jean Macé - Cité internationale. La ligne 11 perd la section Jean Macé - Saxe-Gambetta, la ligne 13 est prolongée de Hôtel de ville à Grange Blanche, la ligne 18 limitée au parcours Hôtel de ville - Croix Rousse Nord et la ligne 44 prolongée en remplacement de Hôtel de ville à Jean Macé.

Or pour assurer ce réseau, il est nécessaire d'engager 64 trolleybus sur un effectif de 69 soit 92% de l'effectif. Mais comment atteindre un tel résultat avec un taux d'indisponibilité des Cristalis qui peut atteindre 30% ?

D'autre part, la pose des lignes aériennes sur la section Part-Dieu - Grange Blanche confiée à la ligne 13 ne sera pas effective le 29 août prochain. Résultat, la ligne 13 sera désormais exploitée par autobus. Une page se tourne pour la première ligne de trolleybus lyonnaise de centre-ville, apparue non sans difficultés en remplacement des tramways en 1943.

On attend aussi les réactions des usagers actuels du 18 dans le quartier de la Guillotière, qui perdront leur liaison à forte fréquence (5 min en moyenne) vers les Cordeliers et la Croix-Rousse... et qui sera "compensée" par le prolongement du 44 sur la section Terreaux - Jean Macé, mais avec une fréquence, et donc une capacité, deux fois moindre.

Comme quoi, il ne faut pas voir dans cette opération que la seule mise en service de C2, l'électrification du 59...

Aujourd'hui, la ligne C1 a été prolongée de la Cité Internationale à Cuire, par le pont Poincaré, la montée des Soldats, l'avenue Pasteur et la rue Claude Baudrand : 4,4 km supplémentaires de trolleybus s'ajoutent donc au premier réseau de France (ce qui n'est pas bien difficile, et en dépit du fait que le trolleybus à Lyon n'a plus le rôle qu'il a jadis tenu).

Si la section pré-existante dispose d'aménagements de voirie, l'extension est beaucoup plus chiche en voies réservées, puisqu'en dehors du site propre alterné de la montée des Soldats et du terminus de Cuire, la ligne C1 se retrouve dans la circulation générale.

L'itinéraire n'est pas forcément le plus naturel pour relier les quartiers du plateau nord irrigués par cette nouvelle ligne et la gare de la Part-Dieu. D'ailleurs, en 1997, le PDU préconisait de suivre l'itinéraire de la ligne 41 par la montée de La Boucle, pour desservir le nord du quartier de la Croix-Rousse, et notamment son important hôpital, l'un des trois piliers du service de santé de la région lyonnaise. Le tracé adopté est tout autre, puisqu'il préfère desservir la Cité internationale et son complexe cinéma, qui offre à ses clients la gratuité du stationnement. Quant au palais des congrès, il également desservi par la ligne C2, qui remplacera la ligne 59 en septembre prochain.

Pour les habitants du quartier de Montessuy, le gain de temps, soit vers la Part-Dieu, soit vers le métro à Cuire, provient surtout de la réduction de l'intervalle entre les services, puisque C1 offrira une fréquence de 7 à 10 minutes, contre 12 à 15 sur la ligne de bus 41 actuellement. Dommage de ne pas avoir cumulé les deux !

Les gains de temps annoncés par rapport à la voiture sont à observer également : sur la relation entre la Part-Dieu et Cuire, le SYTRAL annonce 40 minutes en voiture. Pour sa part, Mappy annonce 9 minutes avec un point origine situé à la sortie du parking des Cuirassiers. Le concurrent Viamichelin annonce 10 minutes, avec un point origine situé place de Francfort, côté Villette de la gare. A l'heure de pointe, le temps de trajet de C1 sera de 27 minutes.

C'était le 2 janvier 2001. Disparus du réseau urbain en janvier 1956, et de la ligne Lyon - Neuville en mai 1957, les tramways réapparaissaient entre Rhône et Saône avec la mise en service de deux lignes, Perrache - IUT Feyssine (T1) et Perrache - Porte des Alpes (T2).

Lyon, rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La ligne T1 était la plus contestée des lignes de tramway, accusée de faire doublon avec le métro B. Elle est aujourd'hui la plus fréquentée des lignes sans avoir affecté l'évolution du trafic du métro. © transporturbain

Une décennie de développement et de succès

Victorieux d'une forte opposition dans une ville très favorable à l'automobile depuis un demi-siècle, le tramway revenait véritablement sur scène en 1995 dans le cadre de la conception du Plan de Déplacements Urbains avec un projet de 4 lignes.

• Confluent - Perrache - Part Dieu - Charpennes - La Doua
• Perrache - Bachut - Bron Centre - Université Lyon 2 - Saint Priest, avec une variante de tracé entre le Bachut et le centre de Bron, soit par Grange Balnche soit par Mermoz-Pinel.
• Gare Saint Paul - Cordeliers - Part Dieu - Grandclément - Bonnevay - Vaulx en velin
• Part Dieu - Etats Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes

Déclarées d'utilité publique à l'été 1998, les deux premières sections Perrache - IUT Feyssine et Perrache - Porte des Alpes via Grange Blanche, étaient mises en chantier. L'arrivée du tramway permit de rénover les voiries empruntées et casser parfois leur allure autoroutière : ce fut notamment le cas de l'avenue Berthelot, utilisée comme jonction la plus directe entre les autoroutes du soleil et celle des Alpes, qui passe de 4 à 2 voies. Si T2 était une ligne de grandes artères, entre Lyon et Bron, T1 formait une ligne citadine, marquée par un tracé en escalier dans les rues de la rive gauche du Rhône pour rejoindre Villeurbanne.

En dépit du désastre annoncé par les oiseaux de mauvaise augure, le succès futlà, et bien plus tôt que prévu. En six mois, les deux lignes cumulent plus de 100 000 voyageurs quotidiens, contre 30 000 pour les autobus qu'elles remplacent.

Deux extensions sont engagées : T2 fut prolongée de Porte des Alpes à Saint Priest en 2003, tandis que T1 s'installait en 2005 cours Charlemagne, "derrière les voûtes" de Perrache, précédant le renouveau du quartier.

En outre, dès février 2001, un accord était conclu entre le SYTRAL, autorité des transports urbains, le Département du Rhône, propriétaire du chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) . Le SYTRAL prenait en charge la réalisation d'une ligne de tramway T3 de la gare de la Part-Dieu à la zone industrielle de Meyzieu, mise en service en novembre 2006, tandis que le Département concédait la construction et l'exploitation de la desserte Lyon - Aéroport, par la construction d'une section de 8 km entre Meyzieu et l'aéroport, mise en service à l'été 2010. Malheureusement, le terminus fut implanté du mauvais côté de la gare, à l'opposé de la station de T1, et les voyageurs doivent depuis traverser le hall de la gare surchargé pour le rejoindre. Pourtant, toutes les études réalisées préconisaient fortement de desservir l'ouest de la gare où sont situés tous les équipements tertiaires et commerciaux qui font l'attractivité de la Part-Dieu.

La troisième ligne initialement prévue, entre Vaulx-en-Velin et Saint-Paul, destinée à succéder à deux des plus importantes lignes de bus et trolleybus du réseau, fut en revanche torpillée après les élections municipales de 2001 : la nouvelle majorité se montrait hostile au tramway en centre-ville et notamment dans la presqu'île, accusé  de trop gêner la circulation automobile.

En avril 2009, la 4ème ligne fut partiellement mise en service, de la place Mendès-France (en correspondance avec T2) à l'hôpital situé aux limites de Feyzin et Vénissieux. T4 devrait être prolongé en 2013 à La Doua, assurant un nouveau maillage, avec T1 cette fois-ci.

Entre temps, une 5ème ligne fut lancée - sous l'appellation T2+ - pour desservir le nord de Bron, marqué par un important renouvellement urbain, la présence de plusieurs entreprises et du parc des expositions Eurexpo situé à l'entrée de Chassieu. Amorcée à Grange Blanche et se débranchant de T2 à Bron, la ligne T5 devrait être mise en service en fin d'année 2012.

Au-delà, le SYTRAL étudie le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, dont la mise en service est envisagée en 2014, et de la 5ème ligne vers le futur stade, objet de nombreuses contestations vue sa situation excentrée à Décines et des conséquences sur la desserte.

Il n'en demeure pas moins que le tramway est un succès avec 94 000 voyageurs par jour sur T1, 88 000 sur T2, 27 000 sur la ligne T3 dont le service express en fait un chemin de fer suburbain plus qu'un tramway urbain, et 35 000 sur T4 qui, du fait de sa configuration actuelle, ne peut donner son plein effet.

Le tramway est même victime de son succès : les rames de 32 m, offrant 201 places, seront allongées à 44 m pour gagner une centaine de places. Un appel d'offres est lancé pour la fourniture de dix rames supplémentaires de 44 m. En heures de pointe, les temps d'arrêt dérivent du fait de la charge et des échanges importants.

Des carences persistantes

On ne passera pas sous silence la relative lenteur du tramway lyonnais. Malgré le site propre et la priorité aux feux, les vitesses pratiquées sont très inférieures à celles autorisées : rarement plus de 35 km/h sur l'avenue Berthelot autorisée à 50 sauf deux courtes sections, 50 km/h dans le parc technologique de Saint-Priest où une vitesse de 65 à 70 km/h pourrait aisément être pratiquée. Quelques aménagements seraient sans doute nécessaire pour empêcher certains défauts mineurs, et ainsi rendre plus sereine une conduite aux vitesses affichées.

Sur T1, le matériel à roues indépendantes ne facilite pas la vitesse dans les courbes ce qui handicape la vitesse commerciale. Sur T4, les très longues sections rectilignes, parfaitement protégées, autoriseraient une circulation à 60 km/h sur l'essentiel du trajet (hormis dans la zone la plus centrale du quartier des Etats-Unis), rendant le tramway particulièrement efficace. Inversement, sur T3, la circulation à 70 km/h sur de longues sections entraîne une usure accélérée des bandages des roues de faible diamètre (plancher bas intégral oblige).

Ceci dit, avec probablement une soixantaine de kilomètres en 2014, le tramway aura repris place à Lyon. Gageons que ce succès et l'impérieuse nécessité de réduire encore la place de la voiture dans les déplacements quotidiens conduiront à développer encore ce mode de transport.

Lyon, station Perrache - 2 janvier 2008 - Les MPL75 ont été rénovées une première fois voici une douzaine d'années. Compte tenu de leur excellent état général, une deuxième rénovation va être engagée pour augmenter la capacité d'emport en attendant l'automatisation du réseau. © transporturbain

Il y a bientôt 35 ans que la première rame du métro est arrivée à Lyon : c'était en août 1975. Mises en service le 2 mai 1978, les deux premières lignes baptisées A et B relient désormais la gare de Perrache au quartier de La Soie à Vaulx-en-Velin et les Charpennes au stade de Gerland. Elles sont desservies par 32 rames à trois voitures de la série MPL75, construites par Alsthom, livrées entre 1975 et 1981.

Le projet de prolongement de la ligne B de Gerland à la gare d'Oullins, vieux d'une vingtaine d'années, est enfin entré en phase de réalisation, après bien des péripéties : bien que coûteux (plus de 225 millions d'euros), le projet garde l'avantage de relier en 20 minutes seulement le centre d'Oullins et le quartier de la Part-Dieu. Tout comme la gare de Jean Macé récemment ouverte, il permet d'offrir avec une correspondance sur le métro un accès à la Part-Dieu depuis les trains de la rive droite du Rhône qui aboutissent à Perrache.

La réalisation de ce prolongement est accompagnée d'une modernisation du pilotage automatique des trains sur les lignes A et B, de façon à préfigurer l'automatisation intégrale, sans conducteurs, de ces deux lignes. Dans un premier temps, seule la ligne B serait concernée, notamment en raison du terminus à voie unique des Charpennes, mais la ligne A suivrait dans la foulée compte tenu du fait que ces deux lignes sont gérées par le même site de maintenance et utilisent le même matériel.

La première rame a quitté Lyon pour rejoindre les ateliers de l'entreprise ACC à Clermont-Ferrand. Outre l'implantation du nouveau pilotage automatique, la rame bénéficiera d'une seconde rénovation de ses aménagements intérieurs avec une nouvelle disposition des sièges, parallèle aux baies vitrées, pour augmenter la capacité de transport d'un métro devenu un peu étriqué par rapport au trafic.

Les inaugurations de tramway seront rares en 2009, et voici la plus conséquente de l'année. Lyon met en service demain 21 avril la 4ème ligne de son réseau entre la place Mendès-France et les établissements hospitaliers aux limites de Feyzin et de Vénissieux, au-delà du quartier des Minguettes.

Lyon - Boulevard des Etats Unis - 23 avril 2009 - La nouvelle ligne T4 est l'occasion de découvrir une nouvelle livrée, toujours avec un blanc dominant, mais avec un dégradé de gris métallisé et de quelques pastilles rouges. Le tram est implanté là où il avait été imaginé voici plus de 70 ans... © transporturbain

La quatrième ligne commence dans un certain consensus : faute de crédits de l'Etat - malgré la loi sur l'air, la loi SRU et les incantations du Grenelle de l'Environnement- T4 se limite dans un premier temps aux 11 km reliant la place Mendès-France, déjà desservie par T2, au quartier des Minguettes et son nouvel hôpital. Le tracé n'a rien d'innovant puisque Tony Garnier, en concevant la cité des Etats-Unis que ce tram dessert, avait déjà défini l'implantation du tramway, qui aura du attendre 79 ans pour voir le jour.

Ainsi donc T4 dessert de larges boulevards au travers du quartier des Etats Unis avant d'entrer à Vénissieux par le boulevard Joliot-Curie, en desservant au passage la gare où T4 est en correspondance avec les TER de la ligne Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi avec la ligne D du métro qui y effectue son terminus. La station d'autobus a été remaniée en lien avec l'arrivée du tramway.

La ligne T4 dessert le plateau des Minguettes, enjeu d'un vaste programme de rénovation des quartiers dits sensibles, avec déjà de premières réalisations qui semblent effectivement augurer d'un urbanisme à une échelle plus humaine. L'arrivée du tramway vient ajouter sa touche, par le réaménagement des voiries. Le terminus de la ligne se situe près du pôle hospitalier comprenant plusieurs cliniques, aux franges de Vénissueux et Feyzin.

Seul point regrettable, l'absence de raccordement complet entre T2 et T4, pour anticiper les futures interconnexions qui permettront de mailler le réseau et qui, soyons-en sûrs, verront le jour dans les toutes prochaines années.

La deuxième étape de T4 lui permettra de rejoindre le campus de La Doua : 3 km de voies nouvelles permettront de rejoindre T3 aux abords de la Part-Dieu puis T1. Mauvaise nouvelle pour les lyonnais, alors que le bus 36 amenait au pied du centre commercial, le tram leur imposera la traversée de la gare. Ce sont, fin 2012, probablement près de 30 000 personnes qui devront ainsi transiter dans la gare : ils seront gênés par les voyageurs ferroviaires... et réciproquement.