Suite du dossier de transporturbain consacré aux tramways de Marseille. Après le chapitre relatif à l'actuel réseau mis en service en 2007, retour sur l'histoire de ce qui fut le deuxième réseau français par le kilométrage de ses infrastructures, devant Lyon. Marseille était desservie par un vaste réseau reliant nombre de villages intégrées à la ville dans le cadre d'une réforme administrative. La consersion généralisée - à l'exception de la ligne 68 - constitua une régression considérable alors que des projets de mise en souterrain de certains troncs commun auraient pu procurer au service les avantages du site propre et d'une vitesse moyenne accrue en centre-ville. Le "pré-métro" de Marseille - pour reprendre la terminologie bruxelloise - ne fut pas réalisé.

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Ce sera une des nouveautés de l'année 2014 avec la création d'une 3ème ligne de tramway par la mise en service de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome à Marseille. Les travaux avancent à un rythme très marseillais, et la Communauté Urbaine annonce une mise en service en octobre prochain.

En attendant, transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways marseillais en commençant par le nouveau réseau. Le volet historique sera prochainement publié.

Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

Avec Lyon, Marseille est en train de constituer une métropole regroupant les communautés d'agglomérations et urbaines de Marseille, Aix, Salon de Provence, Martigues et Fos sur Mer, avec un effet majeur sur l'organisation des transports en vue d'une rationalisation des services afin d'éviter les doublons avec le réseau départemental Cartreize. La RTM souhaite se positionner comme exploitant interurbain par souci d'unification, et lorgne aussi sur les réseaux de ces agglomérations.

La RTM exploitera à partir de juillet prochain le réseau de bus dans le secteur de La Ciotat et envisage de se présenter en 2017 pour l’exploitation du réseau d’Aubagne, actuellement exploité par Transdev, qui doit s'en retirer, suite à la fusion Véolia-Transdev. Pour ce dernier, la synergie entre les deux réseaux de tramways apparaît évidente et semble devoir comporter quelque intérêt dans la perspective d’une future interconnexion entre les 2 réseaux de tramways.

6 rames supplémentaires pour la nouvelle ligne T3

Dotée de 26 rames Bombardier Flexity Outlook, initialement longues de 32 m et portées à 43 m devant le succès du tramway, la RTM a pris possession aujourd'hui de la première des 6 rames destinées à l'extension de 1200 m du réseau sur la rue de Rome entre la Canebière et la place Castellane, dont les travaux sont en cours de réalisation. La mise en service est espérée en juin 2014 après 3 années de travaux.

Ces rames seront engagées sur une 3ème ligne qui reliera Arenc à la place Castellane, formant certes un réseau maillé, puisqu'en tronc commun avec la ligne T2 Arenc - Blancarde, mais parfaitement redondante avec un métro encore sous-utilisé.

Lancement des études pour le développement du réseau

Pendant ce temps, la question de la desserte des quartiers périphériques, manquant cruellement de transports performants, continue de trainer. Cependant, la Communauté Urbaine devrait désigner très prochainement son assistant à maîtrise d'ouvrage pour conduire les études sur plusieurs extensions du réseau :

• 4,9 km entre Arenc et le lycée Saint Exupéry, par la rue de Lyon et le chemin de la Madrague, amorçant une desserte du nord de la ville avec 9 à 11 nouvelles stations
• 5,5 km entre la place Castellane et La Rouvière, vers le sud-est par l'avenue Cantini, le terminus du métro à Sainte Marguerite Dromel, l'avenue Viton et le boulevard du Redon, créant 13 à 14 nouvelles stations
• 3,2 km entre la gare de La Blancarde et Sainte Marguerite Dromel, en utilisant l'ancienne plateforme ferroviaire Blancarde - Prado jusqu'au boulevard Rabateau

Ces trois nouvelles sections pourraient amorcer un tournant dans le développement du réseau marseillais. Nécessitant 370 M€, la Communauté Urbaine espère obtenir un crédit important de l'Etat au travers de l'appel à projets du Grenelle Environnement.  Ces 13,6 km supplémentaires viendraient donc doubler à horizon 2020 le réseau de tramways. Compte tenu du retard considérable de Marseille en matière de transports en commun, il est plus que temps de concrétiser ces projets.

Alors que la ligne 1 du métro parisien voit le nombre de rames automatiques augmenter au fil des semaines, les métros de Lyon et de Marseille, affichant environ 35 ans au compteur, arrivent à la croisée des chemins et s'interrogent à leur tour sur l'intéret d'engager un processus d'automatisation. Premier volet avec le métro marseillais.

Mis en service à partir de 1977, le métro de Marseille est équipé de 36 rames type MPM76 composées de 4 voitures dont 3 motrices, sur pneumatiques : les bogies dérivent de ceux installés sous le MP73 parisien en service sur la ligne 6.

Castellane - août 2011 - Rame MPM76 sur la ligne 2 du métro marseillais : en dépit des apparences, les rames diffèrent notablement du matériel lyonnais. © T. Godin - thibxl

Si la ligne 1 (La Rose - La Fourragère) semble ne pas être appelée à évoluer, la ligne 2 (Bougainville - Dromel) sera prolongée d'une station au nord, jusqu'à Capitaine Gèze courant 2014.  Au-delà de Dromel, un prolongement à Saint-Loup comprenant 5 stations est envisagé pour 2020, bien qu'on l'évoque depuis plus de 20 ans.

Dès à présent, le métro de Marseille est confronté aux limites de son parc : bien que rénové, l'effectif de 36 rames ne permet d'assurer que des fréquences très moyennes de l'ordre de 4 minutes au mieux.

La RTM devrait engager en 2014 la procédure d'appel d'offres pour le renouvellement de son parc, et envisage sérieusement l'automatisation du réseau pour réduire les intervalles, optimiser les coûts d'exploitation et le dimensionnement du parc. Pour mémoire, le besoin sur la ligne 1 parisienne est passé de 52 à 49 par le biais de l'automatisation.

Sur le réseau phocéen, la question portera notamment sur le choix de la première ligne automatisée et de celle qui accueillera les MPL76 en fin de vie. Il peut sembler opportun d'automatiser la ligne 2 afin que son extension à Saint-Loup soit équipée d'origine du nouveau système d'exploitation. Dans ce cas, c'est la ligne 1 qui bénéficierait de l'apport transitoire de MPL76 pour renforcer l'offre avant son automatisation.

Marseille et les transports urbains, c'est une histoire pas toujours simple. Cependant, le cadre semble désormais établi et le cap défini... du moins souhaitons-le.

Depuis le 27 mai, le tramway T2 Blancarde - Euroméditerranée est prolongé 700 m plus loin, à Arenc. La ligne 1 du métro sera prochainement prolongée de La Blancarde à La Fourragère par Blancarde où elle rejoindra les deux lignes de tramway.

Le projet initial de tramway semble évoluer : la section entre la rue de Rome et la place du Quatre-Septembre, au sud du vieux port semble mise en sommeil. En revanche, le principe d'une section en voie unique sur la rue de Rome pour relier la Canebière et la place Castellane apparaît acquis, même si la voie unique effraie... alors qu'elle est couramment pratiquée par nombre de réseaux. On peut toutefois se demander si les raisons qui poussent à passer en voie unique rue de Rome sont bien justifiées.

En complément du tramway, la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) envisage de développer un réseau de bus à haut niveau de service avec dans un premier temps 3 lignes :

• de Bougainville à Saint-Antoine par l'itinéraire actuel de la ligne 26 où jadis circulaient des trolleybus ;
• de la place Castellane à Luminy sur l'axe de la ligne 21 ;
• de la faculté Saint-Jérôme à Château-Gombert par le terminus du métro La Rose.

MPM envisage de remplacer en partie la ligne de BHNS de Luminy à horizon 2015 par une extension du tramway jusqu'au rond-pont de Mazargues, tandis que l'ancienne voie ferrée Blancarde - Prado serait réutilisée par une extension des tramways Blancarde - Sainte Marguerite Dromel pour faciliter les liaisons interquartiers.

Au nord, le tramway continuerait depuis Arenc jusqu'à Saint Antoine par Saint André. En outre, une nouvelle ligne de BHNS assurerait la liaison entre la ligne 2 du métro à la future station Capitaine Gèze, au-delà de Bougainville, jusqu'au quartier de Valdonne. Quant à la ligne 2, le prolongement de Dromel à Saint Loup réapparaît, 20 ans après sa dernière évocation...

Alors que Marseille sera capitale européenne de la culture en 2013, il est grand temps que la troisième agglomération française dispose enfin d'un réseau de transports en commun performant en dehors du seul centre-ville.