Samedi et dimanche, la ville de Gand a accueilli une concentration assez impressionnante d'amateurs de tramways de différents pays, à l'occasion des manifestations organisées pour les 150 ans de la création de la première ligne... ou presque puisqu'elle avait été mise en service le 24 mai 1874.

L'événement s'est déroulé dans des conditions assez particulières qui n'ont pas facilité son organisation : plusieurs sections du réseau sont fermées - voire déposées - pour travaux de rénovation, en particulier la liaison entre la gare Saint-Pierre et Korenmarkt, où l'interception devrait durer 5 ans, en raison de la reconstruction d'une partie des égouts de la ville. C'est tout de même long, et les conséquences pour les voyageurs sont importantes, malgré la mise en place d'un service de substitution par autobus.

Gand - Limburgstraat - 19 mai 2024 - Commençons par le début : le tramway hippomobile n'est évidemment pas passé inaperçu, d'autant que les 3 chevaux ne manquaient pas d'élégance ! © transporturbain

Gand - Korenmarkt - 19 mai 2024 - Passons ensuite à a vapeur avec cette 030 Tubize, photographiée de tous les côtés. Lors de la parade, elle a tracté un convoi comprenant deux voitures et un wagon plat. © transporturbain

Gand - Korenmarkt - 19 mai 2024 - Et  voici l'électricité avec la motrice n°216 semi-ouverte, avec figurants en costumes et ne lésinant pas sur les chants variés (mais en flamand !). © transporturbain

Gand - Limburgstraat - 19 mai 2024 - Manœuvre de l'archet sur la motrice à 3 essieux n°378 présentée en état d'origine, sans la girouette frontale. © transporturbain

Gand - Romemarijnsbrug - 18 mai 2024 - Version modernisée, avec girouette, proposée avec la motrice n°328 dans le faubourg à l'ouest des quartiers historiques... et de la foule ! Notez aussi les voies très récentes, procurant un excellent roulement au matériel ancien. Cependant, le matériel évoluait le plus souvent à faible allure, guère au-delà de 20 km/h. © transporturbain

Gand - Maria Hendrikaplein - 18 mai 2024 - Arrivée à la gare centrale (assez excentrée !) de la motrice vicinale n°9888 à 2 essieux, qui a surpris par sa nervosité, mise en valeur par la célérité de la conduite des membres de l'ASVi ! © transporturbain

Gand - Jozef Varvaenstraat - 18 mai 2024 - Au terminus Moscou (qui a fait jaser tout au long de ces journées), la motrice Standard à bogies n°9985 de la SNCV. © transporturbain

Gand - Kortrijksepoortstraat - 19 mai 2024 - Plus moderne mais avec une forte cote de popularité, la motrice type S n°9093 de la SNCV, plus habituée aux circulations sur la ligne de la côte, circule ici sur le tronçon entre la gare et le centre historique actuellement - et pour une longue durée - neutralisé. Les motrices circulaient à contrevoie sur une partie du parcours jusqu'à Korenmarkt. Notez dans l'autre sens la motrice PCC n°6215 dans sa version modernisée (et enlaidie). © transporturbain

Gand - Maria Hendrikaplein - 18 mai 2024 - Difficile de dresser un historique du réseau sans la présence de motrices PCC : celle-ci est présentée en version d'origine, dont certains amateurs considèrent qu'elles revêtent le plus joli bleu qu'on puisse trouver sur une livrée de véhicule de transport en commun.  Il faut aussi noter que la couleur crème tire légèrement au vert, ce qui est encore plus perceptible sur les clichés qu'à l’œil nu. © transporturbain

Gand - Elisabethlaan - 19 mai 2024 - Assurément, il était l'une des attractions les plus prisées des festivités : l'autorail à essence AR86 de l'ASVi circulait à bonne allure, montrant sa nervosité (pour l'époque). Il faut aussi retenir de ces deux journées la mobilisation des associations et la déroutante facilité à faire cohabiter différents matériels sur le réseau, circulant avec des voyageurs. Ce n'est pas être pessimiste que de dire qu'une telle manifestation apparaît bien improbable en France... © transporturbain

L’étude lancée par la Métropole livre ses premiers résultats. Ont été identifiés 5 corridors, entre la rive gauche et la rive droite, entre Pessac et Lormont, en passant par la gare Saint-Jean ou par le centre-ville. Dans tous les cas, le tracé esquissé est long de 20 à 22 km, car quelques contorsions sont nécessaires pour aligner sur un même axe les différents pôles que les élus bordelais voudraient voir figurer dans cet examen. L'objectif est de pouvoir agglomérer suffisamment de trafic sur un même axe pour atteindre au moins 200 000 voyageurs par jour. Ci-dessous les deux tracés qui pourraient faire l'objet d'études complémentaires.

De la gare de Pessac à Lormont-Buttinière, le corridor 2 commence par une rocade au sud de l'agglomération pour rejoindre la gare de Bègles via le domaine universitaire, avant de remonter vers a gare Saint-Jean avant de rejoindre la rive droite pour desservir les nouveaux quartiers de part et d'autre de la Garonne et ensuite atteindre le centre de Cenon et l'entrée de Lormont. (document Bordeaux Métropole).

Autre tracé intéressant les élus de la Métopole : Bègles n'est plus desservie, au profit de l'hôpital Pellegrin et de Mériadeck avant de rejoindre la gare Saint-Jean. (document Bordeaux Métropole).

A ce stade, l’estimation est au ratio moyen, à 150 M€ du km, soit un coût d’infrastructure de 3 milliards €. Il semble un peu optimiste. Les 2,4 km du récent prolongement de la ligne B du métro lyonnais entre Oullins et le pôle hospitalier Lyon Sud ont coûté 163 M€ / km. A Rennes, avec un tracé en partie aérien, le coût moyen approche 100 M€ / km. En revanche, le prolongement de la ligne 14 du métro entre Paris et Orly atteint 200 M€ / km. A ce stade, on peut considérer l’évaluation comme un point moyen, qui peut évoluer dans une fourchette probablement de – 20 % à + 20 %. Ces coûts ne comprennent pas le matériel roulant et les systèmes d’exploitation.

Les élus de la Métropole vont devoir se prononcer pour une éventuelle poursuite des études sur la base d’un nombre plus réduit de scénarios, afin d’affiner le tracé théorique et commencer à évaluer plus finement le coût de réalisation potentiel. Il faudra aussi évaluer la fréquentation potentielle et l’impact sur le réseau existant de tramways, surtout la part de « nouveaux voyageurs » et pas seulement le report du tramway vers le métro.

Lormont - Avenue Carnot - 5 février 2017 - Les hypothèses étudiées envisagent une origine du tracé en rive droite à Lormont près de la station Buttinière, bifurcation entre les branches de Floirac et de Bassens de la ligne A des tramways. © transporturbain

Cenon - Avenue Thiers - 16 janvier 2023 - L'accent semble mis sur le délestage de la ligne A, transportant 105 000 voyageurs par jour. Mais c'est la seule ligne structurante desservant la rive droite de l'agglomération. Il n'est pas forcément nécessaire de passer au métro pour améliorer les transports en commun bordelais, sauf à reporter à très long terme la réalisation de nouvelles dessertes attractives hors des secteurs déjà desservis. © transporturbain

Il n’en demeure pas moins qu’avec un projet entre 2,5 et 3,5 milliards €, pour une seule ligne, il serait également honnête d’évaluer un scénario alternatif reposant sur la relance de projets de tramways, notamment pour développer des axes de rocade (Cours et Boulevards) et mieux desservir la rive droite. A budget équivalent, toujours sur la base de ratios, pourraient être envisagés entre 75 et 100 km d’infrastructures nouvelles : indiscutablement, le quadrillage du territoire serait bien meilleur, avec la combinaison de radiales complémentaires épaulant l’armature existante et le développement de ces rocades pour éviter de concentrer le trafic comme aujourd’hui avec les problèmes posés : congestion, saturation, inconfort, vitesse commerciale limitée.

Bref, loin d’être dépassé, le tramway pourrait au contraire être relancé, non sans tirer aussi quelques enseignements sur la façon de le réaliser et de l’exploiter, de sorte à trouver un meilleur compromis entre la desserte et la performance.

Il faudrait pour cela accepter de renouer avec quelques travaux dans l’hypercentre afin de compléter le maillage (seconde liaison Quinconces / Gambetta – Gare Saint-Jean notamment) : c’est surtout dans les faubourgs, et singulièrement en rive droite que résident les besoins les plus importants.

Le besoin étant probablement de l’ordre de 30 à 50 km supplémentaires, la Métropole obtiendrait ainsi un résultat intéressant pour un moindre budget présentant en outre la possibilité d’être un peu plus étalé dans la durée en hiérarchisant les réalisations.

Depuis le début du mois de janvier, la ligne B du métro rennais est à l'arrêt en raison d'une défaillance mécanique sur une pièce du système de guidage.

Le processus de reprise des rames est désormais à son régime de croisière avec le traitement de 3 trains par semaine. Cependant, une fois la noria terminée, il faudra repasser par le processus administratif de démonstration de sécurité et d'autorisation de (re-)mise en exploitation. Ce n'est qu'après avoir montré patte blanche que la deuxième ligne de métro de Rennes pourra reprendre son service commercial. L'hypothèse d'une reprise du service courant juin est avancée, mais elle dépendra de l'avis formulé par le STRMTG puis le Préfet.

Il faudra quand même évaluer les conséquences de cette crise, non seulement pour l'économie du réseau mais aussi pour la solution technique incriminée...

Le retard abyssal de la nouvelle génération de rames du métro de Lille, destinées à la ligne 1, livre un nouvel épisode au feuilleton. Si la Métropole a été déboutée de sa requête au Tribunal Administratif, les difficultés d'ordre technique et commercial restent les mêmes. Elles s'amplifient même.

Lille - Porte d'Arras - 20 février 2020 - Les éléments VAL206 sont en bout de course et un tel retard - fiasco ? - dans la mise au point de leurs remplaçants n'était guère prévisible. Bilan : des incertitudes sur l'exploitation du métro de Lille dans les prochaines années... © transporturbain

L'arrivée de ces rames de 4 voitures, longues de 52 m, devait libérer des éléments VAL208 qui auraient été mutés sur la ligne 2 afin de compenser la réforme des VAL206 de première génération. Il était initialement prévu de retirer celles-ci à l'été 2025... au plus tard. Or l'hypothèse d'une mise en service complète du nouveau matériel en 2026 devient de moins en moins plausible. En revanche, la crise sur l'exploitation du métro, elle, devient de plus en plus certaine.

Conséquence : la Métropole cherche à louer - voire à acheter - du matériel roulant type VAL208 pour ne pas dégrader le service sur la ligne 2.  Par chance, Rennes devrait commander quelques rames de ce type pour renforcer le parc de la ligne A. En outre, se pose la question du devenir d'Orlyval, lui aussi exploité en VAL206.

La situation a quand même ceci de singulier que la Métropole lilloise attend désespérément la livraison de son nouveau matériel pour la ligne 1... et se retrouve contraint à financer - ou faire financer, par Alstom évidemment - du matériel pour la ligne 2 à défaut de pouvoir procéder aux mutations en temps utiles. L'hypothèse de location est tout de même peu plausible, surtout qu'il s'agit de 38 rames VAL206 à remplacer. Au final, Lille pourrait se retrouver avec un parc en sureffectif... à moins d'engager l'allongement de la ligne 2 pour, elle aussi, l'exploiter avec des rames de 52 m.

Voici, enfin, un nouveau reportage de transporturbain. Cap sur l'Espagne : si le réseau de Málaga n'est pas particulièrement le plus intéressant, du moins présente-t-il une particularité d'ordre géographique : c'est le réseau ferré urbain le plus au sud d'Europe continentale. Malaga est à 36°49' de latitude, contre 37°29' pour Catane en Sicile. Seul le réseau de Ténérife est encore plus au sud, mais sur une île.

La deuxième ville d'Andalousie va prochainement célébrer les 10 ans de son métro léger : un tramway essentiellement souterrain, malgré la grande largeur des voiries au trafic intense et bruyant.

Málaga - Station El Perchel - 3 mai 2024 - Desservant la gare des trains à grande vitesse, où s'arrêtent aussi les trains de banlieue, cette rame Urbos sur la ligne 1 circule en direction du terminus central Atanazaras. © transporturbain

Il présente tout de même quelques particularités à découvrir dans ce nouveau dossier.

Rassurez-vous, les œufs du téléphérique de la Bastille ne sont pas menacés. En revanche, le projet de téléphérique entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux aligne les mauvaises nouvelles : transporturbain avait déjà abordé ce scénario le 17 mai 2023.

Après la révision drastique à la baisse du projet d'aménagement d'un nouveau quartier des Portes du Vercors implanté en zone inondable (dans une métropole écologiste, c'est quand même surprenant), après la diminution en conséquence de la prévision de trafic de 15 000 à 4 000 voyageurs par jour (division par plus de 3) et une augmentation du coût du projet, passant de 57 M€ en 2017 à au moins 80 M€ en 2023,  l'avis négatif de la commission d'enquête publique est tout sauf une surprise.

Néanmoins, il n'empêche pas le maître d'ouvrage de poursuivre, mais l'explication auprès de la population risque d'être tout de même un peu plus difficile. Avec une telle prévision de trafic, il sera difficile d'aller au-delà d'une liaison par autobus par les ponts des Martyrs et d'Oxford, nécessitant probablement quelques aménagements pour faciliter leur circulation. Il existe également une voie réservée sur la RN481 en direction de Grenoble. Il faudra peut-être créer son équivalent dans l'autre sens. Un passage par la gare de Saint-Egrève intègrerait cette rocade pouvant desservir une zone industrielle et commerciale à l'entrée de Grenoble en plus du CEA et du Synchrotron.

Après les TFS, les Incentro et les Urbos, les tramways nantais passent au Citadis. Il est d’ailleurs à noter que le réseau pionnier aura finalement adopté cette plateforme d’Alstom 25 ans après la sortie de la première unité. Il faudra un peu moins de 3 ans pour réceptionner les 61 rames commandées : en principe, 16 rames devraient être en service d’ici la fin de l’année.

Nantes - Cours Franklin D. Roosevelt - 15 avril 2024 - C'est à la rame n°403 qu'est revenue la primeur d'accueillir les premiers voyageurs dans un Citadis nantais sur la ligne 1. L'esthétique est assez particulière et la livrée assez sombre. Elle porte la nouvelle marque Naolib du réseau nantais. (cliché Nantes Métropole)

Longues de 46 m, ces rames adoptent l'architecture avec bogies porteurs sous les cabines de conduite, apparue à Strasbourg. Plus stable, elle présente aussi l'avantage de donner plus de souplesse dans la conception de la rame, avec des doubles portes systématiques, déjà apparues en 2000 sur les Incentro.

Il y a donc encore un peu de temps pour aller rendre un dernier hommage aux TFS avant leur retrait du service, puisque les 61 rames ne sont attendues que pour mi-2027. Cependant, il n'y a que 46 rames à remplacer. A raison de 2 rames par mois en moyenne, les TFS se feront donc en principe plus rares en fin d'année 2025.

C’est aussi l’occasion de faire le point sur les opérations en cours au nord de l’agglomération. A La Chapelle-sur-Erdre, la pose de la seconde voie sur le pont ferroviaire de La Jonelière est terminée depuis le début du mois d’avril : elle accueillera le prolongement de la ligne 1 depuis Ranzay (1400 m), parallèle à la voie du tram-train Nantes – Châteaubriant. Un nouvel ouvrage a aussi été lancée sur le périphérique nantais. Cette section sera ensuite reprise par la future ligne 6 Babinière – Rezé, empruntant le nouvel itinéraire par le pont Anne de Bretagne et l’ouest de l’île de Nantes.

Le site accueille aussi le nouveau centre de maintenance des tramways, qui disposera d’une capacité de 60 rames, et un futur parc-relais de 450 places.

La concertation préalable au projet de réseau en site propre du Grand Annecy se déroulera du 30 avril au 26 juillet.

Il repose sur 5 branches organisées en 3 lignes, totalisant 32,5 km, dont 2 seront exploitées en mode routier type BHNS tandis que, pour la dernière, la concertation devra contribuer à alimenter le choix entre BHNS et tramway.

La liaison entre Les Glaisins au nord et Duingt, au sud du lac, est considérée prioritaire, sur un parcours de 17 km. Les deux autres axes seraient envisagés dans un second temps, que ce soit la ligne de BHNS vers Epagny que la liaison Seynod - Pringy sur laquelle réside l'alternative entre tramway et BHNS.

Il apparaît donc que le tramway n'est qu'une possibilité dans un projet qui est d'abord destiné à être opéré en BHNS. Dans ces conditions, il est quand même permis de s'interroger sur le devenir de l'option tramway, qui semble toujours faire l'objet de clivages politiques assez nets. On peut aussi être sceptique sur le devenir d'un projet avec une seule ligne de longueur modeste. La concertation semble ouvrir la porte à un prolongement ultérieur vers l'échangeur autoroutier de Seynod-sud et/ou de réutilisation de l'embranchement de la zone industrielle de Vovray.

Cependant, il est probable que les soutiens du tramway sauront s'exprimer au cours de cette concertation, ne serait-ce que pour plaider la cause d'une solution ferrée sur la rive ouest du lac, par la réutilisation de l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Annecy - Albertville. La liaison vers Duingt pourrait alors amorcer une telle perspective, embarquant de fait la Région puisque sortant des limites de la Communauté d'Agglomération.

On en saura donc plus sur la solidité de l'option tramway dans le courant de l'été.

Revenons aux différents projets autour de l'étang de Berre. Outre l'évolution du BHNS Zénibus entre Marignane, Vitrolles et Les Pennes-Mirabeau, parmi les 15 projets prioritaires retenus par l’Etat pour accompagner la Métropole Aix-Marseille-Provence, figure une réalisation similaire entre Martigues et Port-de-Bouc. Elle devrait entrer en service en 2026.

D’une longueur de 13 km, il desservira 29 stations toutes les 10 minutes avec une vitesse commerciale assez attractive de 22 km/h. Le projet repose sur l’amélioration de l’actuelle ligne 22 du réseau Ulysse, qui assure un service toutes les 15 minutes, ce qui est assez correct pour ce type de territoire. L'objectif est donc d'abord d'améliorer les temps de parcours pour rendre le service plus attractif.

Dans ce secteur, des études sont également engagées pour monter en gamme les lignes 6 d’Istres et 10 de Miramas.