20 juillet 2015

Spécial Autriche

Cet été, transporturbain vous propose une série de dossiers consacrés aux réseaux autrichiens :

Notez également que transportrail se met aussi à l'heure autrichienne cet été. Bonne lecture !


10 juin 2015

UITP Milan : gaz, hybride ou électrique ?

Milan accueille non seulement l'Exposition Universelle mais aussi le congrès de l'UITP. Cette année, la question qui semble émerger de l'exposition et des débats porte sur la motorisation des autobus. La norme Euro6 a fortement dépollué les moteurs Diesel, mais le transport public ne peut faire l'économie d'une évolution énergétique en vue de réduire la dépendance aux carburants d'origine fossile.

La cible, c'est évidemment l'autobus tout électrique et indépendant de toute installation fixe... du moins en ligne. Tous les constructeurs planchent sur un système de recharge aux arrêts - le biberonnage - soit par un captage en toiture soit, nouveauté Alstom, avec un système d'induction. De son côté, Iveco Bus estime que la filière GNV a de l'avenir, alors que voici deux ans, c'était l'hybride qui était mis en avant. Naturellement, tous les constructeurs européens présentent des autobus hybrides, mais le marché s'ouvre lentement et de ce fait les coûts unitaires de ces véhicules restent élevés. En revanche, le trolleybus disparaît chaque jour un peu plus du paysage, alors qu'il reste une solution à la fiabilité éprouvée et aux coûts parfaitement connus et maîtrisés. Mais il y a les fils...

On notera aussi chez Mercedes la présentation d'une nouvelle version du CapaCity, le super-autobus articulé décliné de la gamme Citaro : 21 m de long avec 4 essieux, mais une seule articulation, et surtout 5 portes : une alternative à l'autobus bi-articulé.

Dans le domaine du tramway, après CAF et Vinci, Alstom qui essaie de développer une filière de tramway économique clé en main, baptisé Attractis. L'enjeu est surtout de mettre la main sur la construction des installations et leur maintenance, tout comme celle du matériel roulant.

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23 avril 2015

Des transports urbains 100% électriques dans 5 ans !

On ne les compte plus, on pourrait en faire abstraction, mais un peu de divertissement ne peut jamais nuire. La ministre de l'écologie n'est pas avare en phrases chocs et autres déclarations péremptoires ou décisions prises à l'emporte-pièce, qui, à force d'être en complet décalage avec la réalité, discréditent la parole politique.

Cette fois-ci, sa dernière déclaration concerne les transports urbains et annonce que d'ici 5 ans, c'est à dire en 2020, il n'y aura plus que des véhicules électriques sur les réseaux français. Tout esprit un brin rationnel a du mal à imaginer comment un tel objectif pourrait être possible étant donné qu'il n'existe pas aujourd'hui de véhicule électrique de transport en commun autonome en traction électrique capable d'assurer le service dans les mêmes conditions qu'aujourd'hui avec des autobus Diesel, GNV ou hybrides. Tout au plus, des expérimentations sont menées sur plusieurs réseaux avec le plus souvent des minibus d'une capacité de moins de 40 places. On notera aussi l'échec des midibus électriques Europolis à Lyon sur la ligne 91, récemment remplacés par des GX137 Diesel Euro6. On soulignera aussi que l'hybride est encore balbutiant et que la technique manque encore d'expérience pour être jugée suffisamment efficace.

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Lyon - Place des Jacobins - 13 juillet 2006 - Les Europolis ont été la première expérience grandeur nature avec 6 véhicules engagés sur la ligne 91 Saint Paul - Confluent. Mais entre leur fiabilité plus qu'aléatoire et leur capacité insuffisante, ils n'ont pas donné satisfaction aux TCL et au SYTRAL. Preuve que le bus électrique autonome n'est pas encore pour demain ! © transporturbain

La question de l'autonomie renvoie à celle des batteries : leur masse, leur encombrement, leur longévité et surtout leur recyclage. Imagine-t-on un instant les besoins générés pour équiper plus de 25 000 autobus, c'est à dire la totalité des véhicules de transport en commun urbain, à la fois pour produire ces batteries (au lithium) et gérer leur durée de vie ainsi que leur retraitement ?

L'industrie n'est pas mûre. Plutôt que de jeter en place publique de telles déclarations qui ne manqueront pas de rester lettre morte à défaut d'être crédibles, il vaudrait mieux agir de façon pragmatique. Mais ce n'est pas vraiment dans l'air du temps.

D'abord, il faut rappeler que les transports en commun ne sont responsables que d'environ 5% des émissions de particules dans les agglomérations. Rapporté au trafic voyageurs, le bilan est sans commune mesure avec tout autre mode de transport.

Ensuite, on s'étonnera de telles déclarations alors que la mise en place du Grenelle Environnement a plus que du plomb dans l'aile : le feuilleton de l'écotaxe continue (eh oui, après avoir payé pour l'installation des portiques, indemniser l'entreprise après l'abandon de ce principe, il va falloir payer pour démonter les portiques !) et les financements pour les projets de transports urbains sont réduits à peau de chagrin, ce que déplorent GART, UTP, FNAUT et autres associations.

Ce genre de déclaration est un pavé jeté dans la mare : aux élus locaux et aux exploitants de se débrouiller ensuite, et d'expliquer que les déclarations ministérielles ont une valeur inférieure au néant. Il serait effectivement beaucoup trop complexe d'avoir une politique structurée, en faveur d'une réduction de l'empreinte énergétique, autour des axes suivants :

  • optimisation des réseaux existants pour augmenter leur part de marché,
  • améliorer leur vitesse commerciale par des aménagements de voirie réservés aux autobus et une priorité aux carrefours,
  • revenir au principe des ondes vertes pour apaiser la circulation générale (diminution de la pollution et des nuisances en réduisant le nombre de séquences de démarrage),
  • poursuite développement du tramway, en s'inspirant des expériences positives sur la maîtrise des coûts de construction, notamment à la lumière du projet réussi de Besançon, et émergence de projets interurbains,
  • politique coercitive à l'égard du stationnement automobile sur les arrêts de bus et les couloirs réservés,
  • élimination des vélos dans les couloirs de bus, qui génèrent une baisse de la vitesse commerciale et donc une hausse des coûts d'exploitation, au profit de plans de circulation des deux-roues favorisant l'usage de voiries plus calmes que les grands axes, afin d'augmenter la sécurité du déplacement urbain en vélo

Enfin, on rappellera qu'il existe un véhicule de transport urbain routier non guidé intégralement électrique, fiable, éprouvé et disponible rapidement : le trolleybus.

Un autobus électrique disponible d'ici 2020 : ça existe, c'est le trolleybus, avec ici en exemple le Crelis Neo d'Iveco, sur base Citélis, destiné au réseau de Bologne, après le retrait prématuré des Civis jugé d'une fiabilité insuffisante : d'ailleurs, les 49 exemplaires sont revenus chez le constructeur. De quoi compléter l'équipement d'un réseau ou en amorcer la constitution. (document t-bus.co.uk)

 

Autre exemple de trolleybus disponible sur le marché : le Trollino de Solaris, vu ici sur le réseau autrichien de Salzburg. Evidemment, certains reprocheront la présence de lignes aériennes... mais faute d'avoir un véhicule disposant d'une autonomie suffisante, c'est une solution qui ne saurait être écartée... (document Solaris)

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12 décembre 2014

Lyon : révision du PDU et nouveau plan de mandat

Deux documents stratégiques font l'actualité de cette fin d'année 2014 dans l'agglomération lyonnaise : la révision du Plan de Déplacements Urbains et l'adoption du plan de mandat 2014-2020. Mais la métropolisation se prépare avec un changement d'échelle porteur d'importantes évolutions du système de transport.

SYTRAL - SMTR : la fusion engagée

Le Syndicat Mixte des Transports du Rhône a ainsi adhéré au SYTRAL. Regroupant les lignes départementales, les transports scolaires et le réseau de Villefranche sur Saône. A terme, une seule autorité organisatrice devrait subsister sur le territoire de la future métropole lyonnaise.

En outre, la Communauté de Communes de l'Est de Lyon a adhéré au SYTRAL. Les 9 communes situées sur la frange est du Grand Lyon, de Jons à Toussieu entreront donc dans le Périmètre des Transports Urbains. Une entrée de taille puisque l'aéroport Saint Exupéry sera désormais dans le périmètre du SYTRAL. Il est cependant probable que Rhônexpress reste hors de la tarification urbaine.

PDU : 9 nouveaux axes de travail

Adopté en 1997, le PDU a déjà été révisé une première fois en 2004 et va connaître donc une nouvelle mise à jour. C'est l'occasion de faire un bilan des actions réalisées. Depuis 2005, 47 km d'axes structurants ont été mis en service (métro, tram, trolleybus), même si ce chiffre additionne des solutions techniques très différentes allant du simple couloir de bus matérialisé par une bande peinte sur la chaussée au prolongement à Oullins du métro. On compte désormais 134 km de couloirs de bus contre 81 en 2007. 2,2 MM€ ont été investiés depuis 2001 sur le réseau, notamment avec la renaissance du tramway. La fréquentation du réseau a augmenté de 6% entre 2009 et 2012 et on comptait en moyenne 1,5 millions de voyages quotidien en 2013.

De son côté, la route perd un peu de terrain puisque le trafic a diminué de 22% dans l'hypercentre depuis 2004 et de 13% aux portes de l'ensemble Lyon - Villeurbanne.

Les 9 nouveaux axes de révision du PDU sont les suivants :

  • les relations avec les territoires limitrophes
  • la diversification des pratiques modales
  • une meilleure anticipation de l'évolution de la demande de transports en commun
  • l'amélioration du cadre de vie, des nuisances sonores et de la pollution liée à la circulation
  • la mobilité dans une approche de services
  • la question délicate de la desserte des zones de moindre densité, avec l'extension de l'agglomération et la métropolisation
  • la logistique urbaine avec les méthodes de livraison dans l'agglomération

Plan de mandat : priorité au métro

Sans surprise, le métro bénéficiera d'importants investissements sur la période 2015 - 2020 pour entamer le renouvellement du matériel MPL75 qui franchira le cap des 40 ans de service au cours de cette mandature. Ainsi, la ligne B actuelle sera équipée de 19 nouvelles rames à pilotage automatique intégral et prolongée de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud avec 10 rames supplémentaires. Au total, 394 M€ sur l'infrastructure et 365 M€ sur le matériel roulant, coût incluant une option de 12 éléments prévus pour la ligne D dans le mandat 2020-2025.

La ligne A récupèrera une partie du parc MPL75 de la ligne B pour renforcer son offre. Le SYTRAL annonce un gain de capacité sur la ligne B de 30%, alors qu'il est prévu de commander 19 rames MPL14 à 2 voitures pour remplacer 18 MPL75 à 3 voitures. Le SYTRAL miserait donc sur la fréquence et la vitesse commerciale du parc. La mise en service est escomptée en 2022 - 2023.

Sur le réseau tramway, deux extensions seront réalisées. La première sera le débranchement de T3 pour la desserte du Stade des Lumières et la seconde sera la section Debourg - Hôpitaux Est. Le SYTRAL est en mesure d'assurer le financement de la partie Debourg - Mermoz Pinel, soit 4,7 km et 9 stations. Des études complémentaires devraient probablement confirmer l'intégration des 2,2 km permettant de rejoindre les hôpitaux (avec 5 stations supplémentaires). Le coût de cet investissement est évalué à 114 M€ pour une mise en service en 2019. Affichée aujourd'hui comme le prolongement de T1, il est probable qu'il s'agira en fait d'une ligne T6.

La ligne T4 recevra 17 nouvelles rames longues de 43 m, ce qui devrait donner lieu à un nouveau marché de matériel roulant, les rames de 32 m actuellement employées étant probablement destinées à l'augmentation de capacité de T1 et T2 ainsi qu'à la nouvelle section Gerland - Hôpitaux Est.

Au chapitre du réseau routier, la priorité devrait être donné à la mise en site propre de la ligne C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay avec une étude pour une conversion ultérieure au tramway, promise par le maire de Lyon dans son accord électoral avec les Verts. Le site propre est évalué à 71,6 M€. Il devrait faire gagner jusqu'à 10 minutes de temps de parcours d'un terminus à l'autre. Toujours au chapitre routier, outre les récurrents investissements de renouvellement du parc d'autobus, le SYTRAL prévoit le financement du renouvellement des 7 NMT222 de la ligne 6, pourtant âgés de seulement 15 ans, et la rénovation des Cristalis, selon les conclusions d'une étude en cours sur leur devenir, le SYTRAL souhaitant comparer l'écart de coût complet entre rénovation et réforme.

Enfin, deux études seront lancées pour la section Hôpitaux Est - La Doua en tramway et pour une cinquième ligne de métro entre le 5ème arrondissement et Alaï

On notera que l'ouest reste quelque peu délaissé : aussi l'évolution de la ligne C6 (Part Dieu - Ecully Le Perrolier) et de la ligne 89 (Gare de Vaise - Porte de Lyon) nous semblent justifiables à plusieurs titres :

  • la ligne C6 assure une liaison directe Part Dieu - Vaise évitant une correspondance à Saxe-Gambetta avec un temps de parcours net équivalent si quelques aménagements étaient réalisés (rue de Bourgogne, rue Duquesne) et pourrait ainsi être un outil de délestage de la ligne D
  • la ligne 89 dessert une zone d'emplois importante à Dardilly (Techlid) et l'amélioration de sa capacité pourrait améliorer l'attractivité des transports en commun sur ce secteur

En filigrane, la question de la poursuite de la relance du trolleybus, avec l'hypothèse d'acquisition des anciens véhicules de Bologne déjà évoqué par transporturbain (notre dossier à ce sujet).

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02 novembre 2014

Trolleybus de Marseille : tout a disparu !

Les derniers trolleybus ont circulé à Marseille le 27 juin 2004 : d'après le maire de la ville, il fallait rendre aux marseillais leur ciel bleu. Qu'importe si elle se place désormais dans les meilleures places du hit-parade des villes les plus polluées. Qu'importe si les autobus s'époumonent dans les rues à forte pente du réseau.

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Marseille - 15 février 2014 - Le carrefour Saint Victor avec sur le boulevard de Corse, les anciennes bifilaires du 54. A gauche, venant de la rue Sainte, celles du 55 direction Roucas Blanc et à droite celles des lignes 55, 61 et 80 venant de Roucas Blanc, Bompard et Endoume. L'intégralité du carrefour a été déposé. © transporturbain

Les lignes aériennes subsistantes concernaient les lignes de la colline (54, 55, 61, 80, 81) et certaines sections du 41. Une première tranche de dépose avait été justifiée par la construction du tramway, entre le Vieux Port et la gare de La Blancarde. La disparition des lignes subsistantes au cours de l'été 2014 s'est faite sans opposition. Il faut toutefois reconnaître qu'elles étaient en fort mauvais état et remontaient pour la plupart aux origines du réseau. Le trolleybus à Marseille a bel et bien vécu.

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Marseille - 15 février 2014 - La rue d'Endoume à la séparation des lignes 55 (Bompard) et 80 (Endoume). L'aiguille à fil coupé trahissait l'âge des installations électriques remontant pour l'essentiel aux années 1940.  © transporturbain

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08 avril 2014

Amiens : douche écossaise pour le tramway

Les élections municipales ont entrainé une alternance politique à Amiens où le maire socialiste sortant, Thierry Bonté, a été défait par l'UMP Brigitte Fouré. Au coeur de la campagne électorale, le projet de tramway a été particulièrement malmené. La nouvelle maire d'Amiens souhaite remettre profondément en cause le projet considérant que seul un tramway sur pneus, plus économique, pourrait être maintenu.

Première gaffe - et de taille - pour le nouvel édile qui manifestement ne connaît pas vraiment la situation des réseaux exploitant des tramways sur pneus, Brigitte Fouré fait une entrée remarquée au hit-parade des "petites phrases maladroites" des nouveaux élus en prenant en référence... Nancy et son TVR !

A moins que madame la maire ne décide de s'orienter vers un simple trolleybus, auquel cas, la stratégie d'alliance avec Caen volerait en éclat.

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27 janvier 2014

Marseille teste l'hybride et oublie le trolleybus

Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

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13 octobre 2013

Les trolleybus à Saint Etienne

C'était une des villes où le trolleybus tenait le haut du pavé aux côtés de l'unique ligne de tramway ayant survécu. Saint Etienne était même un modèle du genre puisque la traction électrique régnait sur les lignes principales et l'autobus complétait la desserte des quartiers périphériques. Le réseau se targuait même d'être bénéficiaire du fait de son organisation rationelle et de son trafic élevé, à l'époque d'une cité minière et industrielle d'ampleur nationale.

Les temps ont bien changé et l'avenir du trolleybus dans la cité stéphanoise se dessine en pointillés... L'occasion pour transporturbain de retracer l'histoire des trolleybus dans cette ville et de dresser quelques perspectives sur son champ de pertinence dans cette agglomération.

A vos réactions !

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19 septembre 2013

Tram ou BHNS ?

On entend encore souvent dire que le tramway est un investissement trop élevé et que l'amélioration des dessertes par bus est une solution équivalente et de moindre coût. L'essor du bus à haut niveau de service (BHNS) a indéniablement permis de montrer que le bus avait des possibilités pour casser son image de mode de transport lent et inconfortable. Néanmoins, toute chose ayant ses limites, le BHNS n'est pas une solution pouvant se substituer au tramway en toutes circonstances.

transporturbain lance donc cette étude sur les coûts comparatifs entre le tramway et le BHNS, dans les différentes conceptions qu'il peut recouvrir. Elle s'intéresse d'abord aux coûts d'investissements et aborde la question plus délicate des coûts d'exploitation.

La vocation de cette étude est d'être enrichie : si vous souhaitez réagir ou y contribuer, apportez vos commentaires ici !

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04 juin 2013

UITP 2013 : le trolleybus réapparaît

Le Salon de l'Union Internationale des Transports Publics se tenait à Genève et a été l'occasion - une fois n'est pas coutume - de mettre en avant le trolleybus. Outre le désormais traditionnel Swisstrolley, Hess était venu avec TOSA, un prototype de trolleybus à captage ponctuel. L'essai réalisé entre l'aéroport et le parc des expositions de Genève n'est pas suffisant pour être conclusif : les performances constatées étaient modestes, peut-être dues au caractère prototype, alors que la traction électrique a pour avantage décisif la performance. Une ligne d'essai devrait demeurer jusqu'au salon de l'Auto l'année prochain.

Van Hool exposait son Exquicity, continuant la déclinaison de sa gamme BHNS déjà connue pour le Mettis de Metz, et puis un trolleybus était aussi exposé chez Stadler, qui viendrait sur le marché du transport urbain routier, au moins comme partenaire.

transporturbain vous propose son reportage sur le trolleybus à l'UITP, où il n'y avait pas de grande nouveauté en matière ferroviaire.

 

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