14 septembre 2018

Lyon : la consécration du retour du trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, nous vous annioncions il y a quelques jours que Lyon ne resterait pas en marge de la renaissance du trolleybus... et on est servis !

Le SYTRAL a annoncé aujourd'hui un virage décisif en faveur du transport électrique. L'impulsion donnée est importante puisque d'ici 2025, le réseau sera doté de 250 véhicules électriques.

Dans un premier temps, la ligne C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville sera équipée d'autobus électriques à batteries avec recharge nocturne. Une expérimentation d'autobus à pile à combustible et hydrogène sera menée sur la ligne ZI6 Jean Macé - Usines de Saint Fons en utilisant l'usine de production d'hydrogène de la Compagnie Nationale du Rhône

En parallèle, trois étapes de développement du réseau de trolleybus lyonnais avec des véhicules à recharge dynamique des batteries d'autonomie :

  • dès 2020, la ligne C13 Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Cuire - Montessuy sera équipée d'une vingtaine de trolleybus articulés qui circuleront en autonomie dans le secteur de la Part Dieu du fait de l'accumulation de travaux urbains dans le secteur ;
  • en 2022, 4 nouvelles lignes seront converties : C6 Part-Dieu - Gare de Vaise - Le Perollier, 19 Hôtel de Ville - Gorge de loup - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins, 38 Part-Dieu - Cuire - Caluire Bascule ;
  • en 2024, 2 autres lignes sont à leur tour équipées : C5 Cordeliers - Rillieux - Vancia et C25 Part-Dieu - Parilly - Saint Priest - Zone industrielle Sogaris

Au total, 69 trolleybus devront être acquis pour équiper ces lignes, avec évidemment la question du devenir des Cristalis ETB12 affectés en principe à la ligne C13, mais qui sont de fait répartis sur d'autres lignes ou en cours de rénovation, du fait des travaux du secteur de la Part-Dieu qui ont conduit à couper la ligne en deux sections (Montessuy - Hôtel de Ville en trolleybus, Hôtel de Ville - Grange Blanche en autobus). En complément, 11 autobus électriques viendront équiper la ligne C16.

Plan-bus-trolley-électriques-SYTRAL

Sur la carte des extensions annoncées par le SYTRAL, nous avons ajouté, en rouge, les sections de bifilaires déjà existantes. Exception faite de la ligne C16, les annonces du jour montrent l'ampleur de l'extension du réseau électrique.

A horizon 2025, outre les 131 trolleybus existants (124 Cristalis et les 7 NMT222 à gabarit réduit), s'ajouteraient les 69 trolleybus du plan annoncé et, au moins pour commencer, les 11 bus électriques de C16 qui semblent appelés à faire des émules sur d'autres lignes. Soit 211 véhicules. Pour la quarantaine de véhicules complémentaires pour atteindre l'objectif de 250 véhicules propres, les orientations ne sont pas encore définies.

L'extension du réseau de trolleybus annoncée ouvre la voie à des développements ultérieurs : l'autobus électrique n'est pas totalement à écarter mais le sujet des batteries reste sensible et le trolleybus peut s'en affranchir aisément. S'il n'est pas question de couvrir tout le réseau de bifilaires, il y a assurément matière à capitaliser sur les extensions annoncées :

  • l'équipement de C6 conforte l'idée déjà émise par transporturbain d'équiper dans la foulée la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, en tronc commun avec C6 de Vaise au Perollier avec la possibilité de fonctionner sur batteries au-delà du Perrolier ;
  • l'équipement de C5 pourrait entrainer celui de la ligne 9 Cordeliers - Sathonay Manutention, moyennant la pose de bifilaires dans la traversée de Saint Clair, et en circulant sur batteries de Caluire Bascule à Sathonay ;
  • les lignes existantes de C2 ouvrent potentiellement la voie à l'équipement de la ligne 70 moyennant l'électrification de la section Caluire 2 - Pont de Fontaines, avec par ricochet la possibilité d'équiper la ligne 33 Croix Rousse - Sathonay - Rillieux, profiant de l'équipement de la ligne 38 elle aussi annoncée.

Au-delà, pour donner quelques perspectives nouvelles :

  • la ligne C11 pourrait profiter de véhicules à batteries pour renouer avec son terminus historique à Bellecour, pour éviter une rupture de charge, mais aussi pour reprendre la section Laurent Bonnevay - Vaux Résistance de C8, en profitant des bifilaires de C3 jusqu'à la mairie de Vaulx en Velin puis des batteries sur la section terminale ;
  • osera-t-on proposer de profiter de l'équipement du 19 pour convertir le 3 moyennant l'électrification au moins jusqu'à l'entrée de Dardilly ?
  • l'électrification de la montée des Esses pourrait amorcer la conversion du duo 2/45 : pour la première, l'équipement de la rue de Saint Cyr pourrait profiter au trio 20, 22 et 23 vers Saint Cyr, Saint Fortunat et Saint Didier ; pour la seconde, compte tenu de son profil, il faudra équiper la section Pont Mouton - Valdo ;
  • l'équipement de la ligne 45 serait d'autant plus justifié si le corridor convergeant vers la montée de Choulans était lui aussi équipé, concernant potentiellement 5 lignes : C19 (Perrache - Sainte Foy - Francheville Taffignon), C20 (Bellecour - Grange Bruyère - Francheville), C21 (Perrache - Alaï - Gorge de loup), 46 (Perrache - Point du Jour - Boyer) et 49 (Perrache - Chavril - Sainte Foy).

L'autobus électrique à batteries pourrait compléter la décarbonation du réseau routier urbain lyonnais.

A lire également notre analyse sur les atouts du trolleybus.

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04 septembre 2018

Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

CrealisIMC-limoges

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

BHNS-limoges-trolleybus

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

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17 juillet 2018

Saint Etienne : vers de nouveaux trolleybus !

Saint Etienne Métropole a décidé le 9 juillet dernier d'engager la procédure d'appel d'offres pour la fourniture, en tranche ferme, de 22 trolleybus de 12 m "In Motion Charging", c'est à dire de véhicules dotés de batteries autorisant le stockage d'énergie par la circulation sous bifilaires pour s'affranchir, plus ou moins ponctuellement, de lignes aériennes. Une tranche optionelle de 3 véhicules est également inscrite dans cette procédure.

Plusieurs constructeurs pourraient être sur les rangs, à commencer par Hess, qui a été le premier à expérimenter ce genre de véhicules (Swisstrolley Plus) sur le réseau zurichois, mais aussi Solaris, très bien implanté dans le domaine du trolleybus et qui a également développé cette technique, Van Hool et Iveco Bus associé à Skoda Electric. 

Un petit espoir pour la renaissance du trolleybus, alors que l'autobus électrique autonome semble avoir du mal à passer de l'expérience à l'exploitation industrielle en raison d'une autonomie insuffisante malgré un volume conséquent de batteries...

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29 juin 2018

Bus hybrides, électriques et trolleybus : nos dossiers mis à jour

En résumé, comme souvent, ce qu'on annonce comme le futur n'est qu'une transition. Au début de cette décennie, les autobus hybrides sont arrivés dans les catalogues des constructeurs avec des résultats flatteurs en matière de réduction de la consommation de carburant. Les résultats étaient assez mitigés mais la pression politique était forte : même si le transport public n'est que très marginalement responsable des émissions de gaz polluants, il lui fallait viser l'exemplarité. Etant donné que l'autobus électrique était - et semble toujours - en phase de développement plutôt qu'un produit mûr, la solution hybride a nettement percé dans les dépôts de nombre de réseaux urbains, mais avec des exceptions remarquables comme à Lyon qui a rapidement mis en doute la pertinence de cette solution.

Aujourd'hui, le constat est rude : les réseaux auraient-ils fait fausse route ? En Ile de France, les commandes en cours seront honorées mais il n'y aura plus d'autres marchés de véhicules hybrides. Malgré quelques milliers d'autobus commandés depuis environ 7 ans, le coût unitaire n'a pas réellement diminué : il reste toujours 30% supérieur à celui d'un autobus Diesel aux normes Euro6. Et comme la réduction de consommation est environ deux fois moindre que ce que les constructeurs avaient annoncés, le surcoût de cette motorisation reste conséquent.

Pour autant, la solution de repli reste à définir car le modèle économique de l'autobus électrique autonome reste lui aussi à démontrer avec un surcoût au moins 5 fois plus important ! Le bus autonome avec batteries, qu'il soit rechargé la nuit au dépôt ou en ligne par des stations de biberonnage, continue de faire question sur le surcoût d'investissement, sur l'autonomie réelle (là encore, les constructeurs enjolivent la réalité) et le cycle de vie des batteries (sans compter les conséquences environnementales de leur fabrication). 

Finalement, le trolleybus se retrouve peut-être devant une occasion unique en mettant en avant ses avantages intrinsèques assez évidents et les récentes évolutions techniques qui lui permettent de façon ponctuelle de s'affranchir des lignes aériennes sans pour autant recourir à un moteur thermique d'appoint

transporturbain a mis à jour ses dossiers sur les autobus hybrides et le trolleybus comme véritable bus électrique interopérable.

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17 avril 2018

Saint Etienne : essai d'un nouveau trolleybus

Il ne reste que 11 trolleybus en circulation à Saint Etienne, des Cristalis ETB12, à la fiabilité plus que moyenne, et en nombre insuffisant pour assurer la totalité de la ligne M3. Nous vous avions précédemment annoncé le lancement d'une étude de la métropole pour la relance du trolleybus sur un réseau qui fut jadis assez exemplaire en la matière.

Le 19 avril, un trolleybus articulé Solaris Trollino 18 à batteries d'Esslingen sera présenté aux élus stéphanois et, d'après nos informations, à des représentants d'autres agglomérations françaises : une démonstration sera réalisée sur le réseau. Le bus électrique à batteries n'étant pas avare d'inconvénients (masse, autonomie, coût, recyclabilité, interopérabilité), le trolleybus pourrait connaître un retour en grâce. Evidemment, d'abord dans les villes déjà équipées de lignes aériennes, avec un large effet de diffusion via les troncs communs, mais aussi pour des réseaux urbains non équipés, justement pour modérer l'investissement en installations fixes et esquiver les débats esthétiques notamment dans les quartiers centraux. Le Trollino 18 IMC (in-motion charging), doté d'une chaîne de traction Kiepe, dispose de 320 kW lorsqu'il circule perche aux fils et de 240 kW en autonomie. Il se recharge en ligne (lorsqu'il circule perche aux fils) et aux terminus.

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Esslingen - Neckarstrasse - 19 octobre 2016 - Emperchage d'un Solaris Trollino 18 reprenant le fil aérien. L'interface entre le véhicule et le réseau électrique est tout ce qu'il y a de plus conventionnel, ce qui facilite la gestion de parc, la transition entre les modes d'exploitation. L'autonomie procurée est d'une trentaine de kilomètres si on en juge par les différentes expériences en cours en Europe. © J. Lehrmann

Puisse cet essai donner quelques idées !

PS : cet essai a été reporté à une date ultérieure... On suit l'affaire !

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16 novembre 2017

Saint Etienne : la redécouverte du trolleybus ?

C'était un réseau assez exemplaire dans sa constitution et son articulation autour de l'unique ligne de tramway de la ville. A la grande époque, pas si lointaine tout de même, l'agglomération stéphanoise était desservie par un réseau de 7 lignes de trolleybus dont 6 gravitaient autour de la place Dorian :

  • 1 Bellevue - Firminy, stupidement abandonnée à la fin des années 1990
  • 3 Dorian - Terrenoire
  • 5 Dorian - Michon
  • 6 Dorian - La Métare, convertie à l'autobus après l'abandon de l'exploitation des trolleybus articulés PER180H
  • 7 Bellevue - Châteaucreux
  • 8 Dorian - La Rivière
  • 10 La Cotonne - Le Soleil

Ne subsiste aujourd'hui qu'une exploitation partielle de la ligne baptisée désormais M3 entre Terrenoire et La Cotonne, résultant de la fusion des anciennes lignes 3 et de la section sud de la ligne 10. La STAS dispose de 11 Cristalis ETB12 ce qui ne permet pas d'équiper complètement la ligne.

Les lignes aériennes restent largement présentes, à l'exception de la ligne 1. La création d'une nouvelle section de tramway entre les gares Châteaucreux et Terrasse va impacter la section nord de l'ancienne ligne 10.

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Saint Etienne - Avenue de la Libération - 31 décembre 2012 - Avec seulement 11 trolleybus, le parc de Cristalis est insuffisant pour assurer l'exploitation de la ligne 3. Résultat, de longue date, les autobus complètent le roulement. Sur ce cliché déjà vieux de 5 ans, un Agora S. © transporturbain

Cependant, la traction électrique est sous-utilisée sur ce réseau présentant de nombreux itinéraires escarpés. La métropole stéphanoise a donc lancé une étude d'opportunité sur le redéploiement du trolleybus sur le réseau, et notamment sur des dispositifs d'autonomie sur batteries pour que les véhicules puissent partiellement s'affranchir d'installations fixes.

Dans un premier temps, transporturbain ne peut qu'encourager cette étude en privilégiant la réintroduction du trolleybus "nouvelle génération" sur les itinéraires "disponibles" sachant que l'exploitation par autobus a permis des extensions qui pourraient être assurées en autonomie en cas de retour du trolleybus. De notre point de vue, devraient être prioritairement concernées les actuelles lignes :

  • M6 Square Violette - La Métare - IUT
  • M7 Michon - Dorian - Bellevue

Dans une seconde étape, il semble que 4 lignes présentent une topographie difficile sur lesquelles les trolleybus à batteries seraient parfaitement à l'aise :

  • M2 Firminy - Roche la Molière - Michon - Jean Moulin - Beaulieu - La Métare, permettant de tester l'autonomie sur batterie sur un parcours moins urbain et de plus grande longueur entre Michon et Firminy, en limitant par exemple le besoin de bifilaires à 2 sections (Gare du Clapier - Michon par l'itinéraire direct sur le boulevard Franchet d'Esperey et de la place Villeboeuf à Beaulieu) ;
  • 11 Square Violette - Montplaisir, avec une courte mutualisation possible et un équipement pouvant se limiter au terminus de Montplaisir ;
  • 12 Villeboeuf le Haut - Bel air, avec un itinéraire court pour lequel le tronc commun existant avec la ligne M3 et un équipement limité aux terminus pourrait éventuellement suffire ;
  • 16 Lycée Simone Weil - Métrotech, nécessitant une réflexion sur l'équilibre entre le parcours autonome et le parcours sous bifilaire.

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15 novembre 2017

Iveco Bus mise sur le trolleybus

Certes, la tendance est au bus électrique avec des batteries. Le mouvement prend de plus en plus d'ampleur et l'ensemble des constructeurs ont présenté des modèles électriques au dernier Busworld de Courtrai. Les européens s'inquiètent de la percée des constructeurs chinois qui produisent déjà plus de 170 000 autobus à batteries par an.

Or l'autonomie reste un sujet épineux. Elle est annoncée entre 200 et 300 km pour des véhicules à batteries de longue durée avec rechargement au dépôt. Ces véhicules doivent donc embarquer de lourds équipements pour assurer une journée de service, ce qui pénalise leurs performances. La solution du biberonnage, la recharge rapide aux arrêts et aux terminus, est un moyen d'alléger le véhicule en diminuant le nombre de batteries embarquées, mais l'exposition à Busworld confirmait un risque déjà identifié : que chaque constructeur développe son propre système de recharge ponctuelle, non interopérable entre deux véhicules de constructeurs différents. Bilan, le biberonnage pourrait conduire les réseaux à une dépendance vis à vis d'un opérateur ou à multiplier les points de biberonnage sur le réseau en fonction des différents types de véhicules.

Reste donc un technique de captage du courant qui est parfaitement connue, maîtrisée et interopérable : le trolleybus.

Esquisse du Crealis Neo en version trolleybus dont l'allure s'inscrit sur les traces du Cristalis pour une déclinaison "haut de gamme".

Iveco Bus semble vouloir se repositionner sur ce créneau qu'il n'a en réalité jamais vraiment abandonné. Certes, le Cristalis a été un échec technique et commercial (trop cher, trop complexe, pas assez fiable) mais la plateforme de l'autobus Citélis a continué à être utilisée pour produire des trolleybus en Europe centrale avec équipement de traction Skoda, leader européen dans ce domaine.

Toujours à Busworld, Iveco Bus a confirmé ce partenariat sur la plateforme de l'Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, pour des véhicules un peu plus haut de gamme. Ce partenariat portera notamment sur le développement d'une autonomie par batteries pour que le trolleybus puisse s'affranchir partiellement des lignes aériennes.

Iveco Bus souhaite ne pas laisser le champ libre à Hess et son Swisstrolley, ni à Van Hool qui se positionne avec son Exquicity, exposé à Busworld dans la déclinaison produite pour Linz, dotée de batteries d'autonomie.

Voila qui semble conforter que le trolleybus peut être le bus électrique d'avenir...

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23 octobre 2017

Swisstrolley : dossier mis à jour

L'électricité est assurément l'avenir de l'autobus, reste à savoir comment. Les industriels rivalisent de solutions pour concevoir des chaines de traction capables d'assurer une autonomie comparable à celle des autobus thermiques. La question des batteries est centrale, tout comme celle de leur rechargement. Dans les allées de Busworld à Courtrai, le bus électrique était quasiment incontournable sur tous les stands, faisant même son apparition dans le domaine de l'autocar, où toutefois les moteurs GNV font une progression spectaculaire faute d'autonomie suffisante en électricité pour couvrir tous les besoins

On croyait le trolleybus rangé sur les étagères de l'histoire. Cependant, la question de l'autonomie des autobus électriques, du coût de possession d'une technologie à batteries et le risque de dépendance à une technologie de captage (ce qu'on appellera non sans malice l'effet Translohr) peuvent remettre en lumière le trolleybus.

Hess et son Swisstrolley apparaissent en pointe sur le sujet, notamment par des partenariats de recherche avec des industriels électriciens et des universités. C'est l'occasion pour transporturbain de mettre à jour le dossier consacré à ce trolleybus et à ses évolutions, TOSA, le projet d'ABB qui sera mis en service à Genève dans les prochains mois, et au Swisstrolley Plus qui nous semble particulièrement porteur d'avenir par son interface totalement standardisé et éprouvé.

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11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

PDM-modes-lyon

On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain

11 avril 2017

La gamme Trollino de Solaris

En ces temps où l'autobus électrique tend à devenir l'objectif de nombre de constructeurs et de réseaux, il n'est pas totalement inutile de rappeler que depuis 1901, existe un mode de transport électrique éprouvé, au coût de possession parfaitement connu et immédiatement disponible sur le marché sans avoir à se poser la question de la taille et du devenir des batteries : c'est évidemment le trolleybus.

En perte de vitesse face à la forte demande d'un véhicule électrique et autonome, c'est à dire sans infrastructure, le trolleybus reste cependant encore très présent en Europe centrale. En 2002, le constructeur Solaris a décliné son autobus Diesel Urbino en un trolleybus logiquement baptisé Trollino qui a réussi à pénétrer des réseaux d'Europe occidentale, en Italie mais aussi en Autriche, en Suisse et les résidus allemands. En France, s'il a été essayé à Limoges, il n'a pas réussi à percer, en dépit de son coût avantageux et d'une fiabilité autrement meilleure que celle du Cristalis.

Aussi, transporturbain consacre son nouveau dossier à la gamme Trollino de Solaris, dans notre série historique et technique, centrée d'abord sur les matériels français et élargie aux principales productions européennes. Nous en profitons pour vous rappeler notre dossier sur l'intérêt du trolleybus.

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