Adieu TVR… et bon débarras !
On pourrait commencer comme la chanson de Jean-Louis Aubert, « Voilà c’est fini », mais nous n’exprimerons aucune mélancolie dans notre propos. Ainsi a vécu le TVR de Nancy, dont c’était aujourd’hui le dernier jour de circulation… et le TVR « tout court » puisqu’il avait été arrêté fin 2017 à Caen, l’autre ville qui avait fait le choix – mal éclairé, c’est le moins qu’on puisse dire – de cet engin routier « non genré » : trolleybus bimode partiellement guidé à Nancy, tramway sur pneus à Caen, le TVR avait donc essayé de démontrer – sans succès mais c’était une gageure – que le coût de construction d’un tramway était fonction du nombre de rails.
Nancy - Rue Saint-Jean - 18 février 2023 - Le résultat de 2 décennies de TVR : une chaussée dégradée malgré les fréquentes remises en état pour lutter notamment contre l'orniérage, et un trolleybus guidé qui avance à l'allure d'un escargot, se faisant doubler sans peine par une trottinette électrique. L'immeuble au pied duquel passe le véhicule était déjà assez démodé quand sont arrivés les PER180H voici plus de 40 ans : lui aussi mériterait de partir à la retraite ! © transporturbain
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Fin de zone guidée avant la montée à Brabois. Ces dispositifs sont franchis à 5 km/h, ce qui n'arrange pas la vitesse commerciale de la ligne. © transporturbain
L’aventure du TVR, dans le petit monde des amateurs – et même de certains professionnels - des transports urbains, provoqua parfois d’âpres discussions entre les ardents partisans de cette solution innovante (pas tant que cela) et les sceptiques, qui avaient donc évidemment raison. L’histoire allait en leur sens : le TVR n’est que le lointain descendant du monorail Larmanjat essayé en 1868 au Raincy. Ce dernier a connu quelques rares applications au Royaume-Uni, au Portugal et même aux Indes. Nous y reviendrons prochainement.
Caen finit par se rendre compte de l’impasse technologique et des coûts engendrés, remplaçant à l’été 2019 le TVR par un réseau de tramways qui va s’étendre avec un futur axe est-ouest.
A Nancy, c’est différent : on a presque l’impression d’un retour à la case départ puisque, après avoir envisagé le tramway, le vrai, le TVR sera remplacé par des trolleybus bi-articulés. Retour donc en quelque sorte en 1980, quand la ville avait surpris en décidant de créer ex-nihilo un réseau de trolleybus plutôt qu’un tramway, mais dont seule la moitié du programme fut réellement exécutée. Même chose pour le TVR, la ligne 1 devait avoir des petites sœurs. Il n’en fut rien, étant donné les déboires calamiteux à la mise en service : peu après son inauguration, le TVR avait dut rentrer au dépôt pendant près d’un an en raison d’une propension avérée au « déguidage ».
Nancy - 18 février 2023 - Du fait du retrait de la jupe arrière sur presque tous les véhicules, le système de guidage est devenu un peu plus visible. Illustration du concept voulant que tout ce qui est inutile est donc indispensable... © transporturbain
Durant donc 21 ans, le TVR a procuré à la presse locale quelques occasions de « une », entre déguidages, incendies et perte du moteur… et infligé à ses utilisateurs un inconfort notoire (vibrations, dandinements, grincements et autres bruits métalliques) ainsi que de piètres performances, avec une vitesse moyenne de l’ordre de 15 km/h. Les courbes de la gare à 5 km/h, les modalités de prise et de sortie du rail et une priorité aux intersections souvent défaillantes ont plombé l’exploitation.
Nancy - Avenue de l'American Legion - 18 février 2023 - Le viaduc Kennedy étant en mauvais état, les trolleybus circulent sur une seule des voies du site propre, sans guidage vers Brabois. Les lignes aériennes ont été décalées pour éviter de recourir au moteur thermique dont la fiabilité a toujours été un sujet de préoccupation... © transporturbain
Adieu TVR donc : il sera remplacé par un service d’autobus provisoire, en attendant l’arrivée des nouveaux trolleybus Lightram 25 fournis par Hess. Au moins, cette fois, Nancy a fait confiance à la réputation de ce type de véhicule. Cependant, les conditions dans lesquelles le tramway a été écarté continuent de laisser dubitatifs nombre d’observateurs – dont les amateurs et les professionnels sceptiques quant à l’intérêt du TVR – ne serait-ce qu’au regard du coût annoncé du projet, dont on peut se demander s’il n’a pas été augmenté de sorte à torpiller le retour du tramway.
Essey-lès-Nancy - Rue des Prés - Au chapitre des curiosités nancéiennes, cette section de rail obliquant sur l'avenue du général Leclerc était initialement raccordée. Un vestige avant même la fin de l'exploitation de cet engin particulier... © transporturbain
Pour réussis qu’ils soient, les nouveaux trolleybus ne résoudront en rien le problème de capacité qui se posait avec le TVR : véhicule routier, il était donc limité à une longueur de 24,5 m, et son aménagement intérieur était consommateur d’espace à bord. Bref, remplacer un TVR de 140 places par des trolleybus de 150 maintiendra un taux de charge élevé sur cette ligne, que seul un tramway aurait permis de désaturer.
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Que n'aura-t-on pas entendu sur l'impossibilité pour un tramway de monter à Brabois... alors qu'ils y allaient jadis (certes par un autre itinéraire), pour justifier le choix de l'aventure du TVR. Néanmoins, le remplacer par un véhicule de même capacité alors que l'argumentaire commercial initial reposait sur la capacité unitaire devenue insuffisante ne manquera pas d'alimenter les débats... © transporturbain
Nancy va perdre de sa notoriété dans le petit monde du transport public, avec son atypique TVR : avec ses futurs Lightram 25, l’agglomération va finalement rentrer dans une relative normalité… mais à une excentricité en succèdera une autre, avec Urbanloop, dont nous reparlerons prochainement… et qui lui nous ramène à l’orée des années 1970 !
Vers l'interdiction des bus au gaz ?
Si l'objectif est d'abord de se passer du gasoil et des moteurs Diesel, la proposition, bientôt en débat, de la Commission Européenne, pourrait rapidement sceller le sort des motorisations thermiques : il s'agirait d'interdire la vente de bus avec motorisation au gaz à partir de 2030, étant entendu que les véhicules livrés avant la date retenue pourront continuer à circuler jusqu'à leur réforme.
Nice - Rue de France - 29 octobre 2012 - Dans les années 1990, plusieurs villes ont engagé une évolution de leur parc d'autobus vers des motorisations au gaz, comme ici avec ce GX217 Volvo-Heuliez circulant sur un axe où a depuis été réalisée la deuxième ligne de tramway. Le cliché est pris à la hauteur de l'actuelle station Centre Universitaire Méditerranéen. © transporturbain
Cependant, les alternatives, électriques, sont pensées d'abord avec des batteries et éventuellement avec de l'hydrogène, posant de nombreuses questions :
- compte tenu du nombre de véhicules concernés, il faudrait une industrie de la batteries bien implantée en Europe, tant pour l'extraction des matériaux nécessaires que leur production : or actuellement, les importations de Chine sont largement dominantes... et on mesure à quel point être dépendants d'un fournisseur de matières stratégiques peut être un problème... ;
- la solution recourant à l'hydrogène est encore en phase de développement et d'expérimentation avec des piles à combustible nécessitant de toute façon des batteries en complément ;
- la perspective d'utilisation de l'hydrogène non plus avec une pile à combustible mais avec un moteur thermique commence à être examinée par les motoristes ;
- évidemment, il n'est même pas certain que dans le champ des possibles, on ne réserve ne serait-ce qu'un strapontin au trolleybus, qui, certes, a besoin de métaux pour la construction des infrastructures, et de batteries pour assurer leur autonomie (a minima en secours), mais dans des proportions nettement moindres que pour des autobus totalement indépendants d'installations fixes.
Mettre une croix sur une solution technique est possible... encore faut-il tracer un chemin clair pour engager la transition.
Saint-Etienne : 2 lignes de trolleybus de retour en 2024
La STAS a engagé les travaux d'un montant de 9 M€ afin de préparer le retour des trolleybus sur 2 lignes du réseau stéphanois : M4 Bellevue - Châteaucreux et la ligne M6 restructurée. Cette dernière abandonnera le terminus du Square Violette pour rejoindre d'abord la gare Châteaucreux puis le Campus Manufacture. La mise en service est prévue au plus tôt en septembre 2024.
Saint-Etienne - Rue Gabriel Péri - 25 juillet 2018 - La ligne M4 relie la place Bellevue à la gare Châteaucreux en passant par La Métare et Montplaisir, formant une rocade par le sud et l'est de la ville, par un itinéraire comprenant un parcours sur la rocade de contournement et une succession d'artères escarpées. © transporturbain
Saint-Etienne - Cours Gustave Nadaud - 31 décembre 2012 - La ligne M6 va donc retrouver la traction électrique disparue sur le cours Fauriel et le quartier de La Métare depuis 1998. Les installations électriques sont en cours de remise à neuf. Avec son nouvel itinéraire, elle va donc concrétiser le projet BESTe imaginé en 2009. Rien ne se perd... © transporturbain
Reste à acquérir le matériel roulant : 20 trolleybus articulés, avec un budget de 20 M€. On peut légitimement supposer que le Trollino de Solaris, déjà implanté en version 12 m, sera parmi les compétiteurs de sorte à mutualiser la maintenance avec les véhicules exploités sur les lignes M3 Terrenoire - Cotonne et M7 Bellevue - Michon. L'acquisition de ces nouveaux véhicules pourrait passer par la Centrale d'Achat du Transport Public, ce qui pourrait raccourcir le délai entre la commande et la livraison.
Berlin : bus à batteries plutôt que trolleybus
Revirement à Berlin : les études de conversion de plusieurs lignes d'autobus au trolleybus bi-articulé sont abandonnées. Le projet concernait dans un premier temps 4 lignes à l'ouest de la capitale allemande : M32, M49, X34 et X49. Le plan de conversion à la traction électriques des lignes de bus du BVG avait donc envisagé le recours au trolleybus moderne, avec recharge dynamique des batteries, moyennant l'électrification de 50 à 60 % de la longueur de ces itinéraires. Le blocage est lié aux conditions de réalisation des infrastructures, notamment les lignes aériennes, avec le risque de réduire le nombre de places de stationnement sur certaines artères.
Par conséquent, le Sénat de Berlin et le BVG réorientent leur stratégie vers des solutions avec des infrastructures plus réduites, avec recharge ponctuelle à certains arrêts. Retour à la case départ en somme, avec pour conséquence un retard du calendrier de réduction de l'usage de véhicules thermiques au gasoil. Dommage.
Lucerne : développement du réseau de trolleybus
Un appel d'offres est en cours pour fournir 26 trolleybus bi-articulés en tranche ferme (à laquelle s'ajoute une tranche optionnelle de 20 unités) en vue de la réorganisation du réseau lucernois : elle prévoit la création de nouvelles lignes R-Bus à haut niveau de service, reprenant pour partie des itinéraires déjà électrifiés. Seule une section sur la nouvelle ligne 3 et son tronc commun avec la nouvelle ligne 30 sera équipé à l'ouest de la bifurcation de Kreuzstutz jusqu'à l'arrêt Rönninmoosrain.
En 2022, le réseau de trolleybus s'étendait sur 37,6 km d'infrastructures et 42,3 km commerciaux du fait des troncs communs. L'opération ici présentée a d'abord pour objectif d'accroître le maillage, sachant que la technique IMC à recharge en ligne permet de n'équiper de bifilaires qu'une partie des extensions du réseau.
Quant au marché en cours, Hess part probablement avec une bonne longueur d'avance puisque ce constructeur a déjà fourni la totalité des trolleybus modernes actuellement en service, dont les Lightram 25 utilisés sur les lignes R-Bus.
La Spezia : nouveaux trolleybus, nouvelles lignes
Le petit réseau de trolleybus de La Spezia, mis en service en 1951 en remplacement des tramways, a commandé 19 nouveaux véhicules, dont 14 standards et 5 articulés, à Solaris, avec la gamme Trollino. Il s'agira d'abord de renouveler les 7 Breda-Menarini type 4001, datant de 1988, circulant sur les lignes 1 et 3 existantes, complétés par 7 Trollino 12 réceptionnés en 2013. Cette nouvelle commande équipera 2 lignes supplémentaires, en direction de Lerici et de Porto Venere, actuellement assurées par autobus.
La Spezia - Via Fiume - 25 mai 2022 - Depuis 2013, 8 Trollino circulent sur les lignes 1 et 3. Une nouvelle série va donc être réceptionnée, avec batteries, pour étendre le périmètre exploité en trolleybus sur ce petit réseau. © transporturbain
La Spezia - Via dei Mille - 28 mai 2022 - Les 14 anciens trolleybus Breda-Menarini série BB4001 à 4 portes seront réformés à la réception de la nouvelle commande de Trollino. Leur longévité est assez remarquable puisqu'ils circulent sur le réseau depuis 34 ans ! © transporturbain
La Spezia - Via Fiume - 25 mai 2022 - Marquant l'arrêt en contrebas de la gare centrale, ce Lion's City fonctionnant au gaz naturel sur la ligne L sera à terme remplacé par des trolleybus qui circuleront partiellement sur batteries. © transporturbain
Ils profiteront des batteries qui les équiperont pour circuler en traction électrique hors bifilaires. La motorisation sera de facture assez classique avec 2 moteurs de 80 kW sur les Trollino 12 et 4 moteurs soit 320 kW sur les Trollino 18. La capacité des batteries sera de 45 kWh.
Les trolleybus à Brest : un simple souvenir ?
Brest se dotera donc d'une deuxième ligne de tramway, qui sera accompagnée par la réalisation d'un troisième axe structurant qui sera lui assuré en autobus, de type BHNS. Etant donné que le mouvement de conversion à la traction électrique est inéluctable dans les grandes villes, transporturbain rappelle dans un nouveau dossier que Brest a déjà connu des transports urbains routiers électriques.
Nécessitant d'importants investissements, les anciens tramways brestois avaient finalement été remplacés par des trolleybus, puisque entre la décision en 1941 et la mise en oeuvre en 1947, le réseau avait été complètement emporté par les bombardements subis par la ville. Cependant, ils furent à leur tour emporté par la primauté accordée à l'automobile et aux moindres coûts d'exploitation des nouveaux autobus standards, pouvant circuler avec un unique machiniste-receveur.
La ville de Brest présente une topographie difficile où la pertinence de la traction électrique ne souffre d'aucune critique. Certes, l'autobus électrique à batteries est dans toutes les têtes, surtout dans le Finistère, fief d'un groupe multi-activités dont les véhicules font l'objet d'un prochain rapport au Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres, mais rappelons l'avantage de l'interopérabilité totale du trolleybus qui n'est tributaire d'aucun système breveté...
Lausanne : un premier trolleybus haut niveau de service
Les premiers travaux de réalisation d'un axe de trolleybus à haut niveau de service ont débuté dans l'agglomération de Lausanne, en dépit de l'opposition de la commune de Paudex qui refuse les principes d'aménagement. Par conséquent, le projet sera phasé avec une première section au nord-ouest, partant de Bussigny, traversant Lausanne et qui pourrait être limitée à Pully, en attendant de pouvoir atteindre Lutry.
Exemple d'aménagement à Prilly Eglise du futur trolleybus à haut niveau de service du nord-ouest lausannois. L'objectif est de traiter la voirie de façon identique à une ligne de tramway. Sait-on jamais...(Document Urbaplan)
Le service sera assuré par de nouveaux trolleybus bi-articulés (probablement des Lightram) avec une fréquence de 7 minutes 30 continue du lundi au samedi, allégée le dimanche. Ces lignes seront établies en site propre autant que possible et nécessaire pour assurer une régularité maximale. Elles s'inscrivent en complément du projet de tramway et de la troisième ligne de métro. Le coût complet du projet est estimé à 40 MCHF. Le canton de Vaud contribuera à hauteur de 8,6 MCHF et la Confédération à hauteur de 9,4 MCHF. La mise en service est envisagée en 2026.
Genève et l'après énergies fossiles
Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.
Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.
Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain
Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.
Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.
C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !
Bus électrique : ne pas oublier le trolleybus
Si les transports publics ne représentent qu’un part très minoritaire des émissions de gaz à effet de serre, ils ne peuvent s’affranchir d’une stratégie visant à se passer des carburants d’origine fossiles (voir notre dossier à ce sujet). L’actualité internationale vient montrer à la fois la fragilité de la dépendance à celles-ci et les effets d’une certaine passivité.
L’autobus est incontestablement un mode de transport essentiel dans toutes les villes, soit parce qu’il correspond aux besoins d’une agglomération (pas besoin de mode lourd), soit parce qu’il complète une armature composée de métros et/ou de tramways.
Les collectivités sont face à une large palette de solutions, plus ou moins indépendantes d’énergies fossiles : passer à un biocarburant ou un biogaz est un premier pas mais qui n’élimine pas totalement les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc une étape dans la transition. L’hybridation a rapidement trouvé ses limites, et ne connaît plus qu’un développement marginal. Le véhicule électrique à batteries est en revanche en pleine ascension. Quant au bus à hydrogène, il n’est qu’une variante de ce dernier, la pile à combustible servant à alimenter les batteries.
A côté de ces solutions, le trolleybus demeure encore confidentiel en France, en dépit de la relance stéphanoise d’abord et lyonnaise. Mais il s’agit de villes ayant une longue tradition en la matière. Nancy devra finalement s’en contenter, dans un imbroglio dont elle est coutumière, suite à l’abandon du tramway. Limoges devrait logiquement le retenir pour son projet de BHNS compte tenu des installations existantes.
Et ailleurs ? Plusieurs dossiers de transporturbain rappellent le potentiel du trolleybus, dans des villes qui l’ont déjà connu : Rouen, Marseille, Grenoble, Le Havre et Nice.
Cependant, la liste est loin d’être exhaustive. Voici quelques exemples concernant des agglomérations de taille intermédiaire. Dans tous les cas, les trolleybus auraient recours aux batteries (bien moins nombreuses sur un trolleybus que sur un autobus) sur les sections centrales, en équipant prioritairement les parcours en pente généralement situées dans les faubourgs où l’insertion des bifilaires sera moins sensible. Ce pourrait aussi être l’occasion de réduire fortement le nombre d’aiguillages et de croisement sur les lignes aériennes pour réduire le coût des infrastructures.
Et naturellement, le trolleybus présente l'avantage de ne pas être dépendant d'une solution industrielle liée à un seul équipementier, ce qui est encore loin d'être le cas pour les autobus à batteries, tributaires de différentes modalités de rechargement des batteries avec des équipements variables selon les industriels.
Brest : en complément des tramways
Le projet de BHNS en complément de la deuxième ligne de tram pourrait être un terrain intéressant de réintroduction du trolleybus dans cette ville : plus largement, certaines lignes d’autobus arpentent des itinéraires assez difficiles de part et d’autre de la Penfled et pour accéder au quartier port, à l’extrémité duquel se situe notamment Oceanopolis.
Brest - Place de la Gare - 19 avril 2019 - La gare de Brest est aujourd'hui à l'écart du tracé du tramway. Elle sera à l'origine de la deuxième ligne et du projet de BHNS. La réalisation de ce dernier en trolleybus mériterait d'être étudiée pour créer en outre une synergie technique dans la gestion de l'alimentation électrique du réseau structurant. © transporturbain
Cherbourg : le Cotentin n'est pas un plat pays
Si la rade présente une topographie très plate, la banlieue cherbourgeoise se développe soit à flanc de coteau soit sur les plateau sud de la ville (Octeville, La Glacerie, Querqueville dans une moindre mesure). Cherbourg n’a jamais eu de trolleybus par le passé, mais, comme à Brest, le projet de BHNS pourrait constituer un facteur déclenchant, d’autant qu’il concerne des quartiers aux accès escarpés. Hormis éventuellement le long du port, qui doit néanmoins être reconfiguré pour accueillir un site propre bi-directionnel, l’insertion des bifilaires ne devrait pas poser de difficultés majeures.
Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Le quai de rive ouest du port devrait être complètement repensé en intégrant un site propre pour les autobus urbains et interurbains. Le réseau cherbourgeois comprend une partie à topographie facile autour de la rade, mais le développement de l'agglomération s'est majoritairement déroulé sur les hauteurs de la ville, accessibles par des artères au profil difficile. La traction électrique y serait particulièrement adaptée. © transporturbain
Clermont-Ferrand : faute de tram...
Le projet de deux lignes de BHNS pourrait être l’occasion d’envisager la traction électrique sur le réseau structurant, au-delà de l’unique (à bien des égards) Translohr. Clermont-Ferrand n’a jamais eu de trolleybus, mais fut pionnière du tramway électrique à fil aérien à la fin du 19ème siècle.
Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Le deuxième axe structurant du réseau clermontois est confié à de simples autobus articulés thermiques à l'esthétique particulière. La conversion à la traction électrique dans le cadre du projet de BHNS semble ouvrir une porte intéressante pour le trolleybus. © transporturbain
