11 octobre 2019

Congrès du GART 2019 : de l'électricité - statique - dans l'air

Si vous n'avez pas eu le temps d'aller aux Rencontres Nationales du Transport Public à Nantes, c'est-à-dire au Congrès du GART, transporturbain est là. Résumé en images du salon et de l'exposition : un contexte très électrique, tant par l'évolution de la motorosation des véhicules exposés - il y avait même un trolleybus - que par des divergences croissantes entre les collectivités locales et l'Etat, pratiquant une politique de statu quo de plus en plus flagrante dans les faits, de plus en plus orthogonaux avec les discours sur le verdissement de la politique du gouvernement. Les crispations étaient en tous points symétriques à Bordeaux (au congrès de Régions de France) à propos de la politique ferroviaire.

On notera quand même une divergence au sein des collectivités locales sur un sujet qui s'invite de plus en plus dans les discussions, surtout à l'approche des élections municipales, autour de la gratuité des transports en commun, considérée comme une impasse, tant par le GART que l'UTP mais aussi la FNAUT.

Retour sur ce salon dans ce dossier de transporturbain.


12 septembre 2019

Saint Etienne : début des essais sur l'extension du tramway

Après les essais, la marche à blanc va prochainement débuter sur l'extension du tramway stéphanois entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson. La ligne T3 sera ainsi prolongée jusqu'à la gare de La Terrasse, assurant ainsi une liaison Bellevue - Terrasse via Châteaucreux. La mise en service est espérée à la fin du mois de novembre.

essais-T3-st-etienne

Les essais de la nouvelle section se déroulent avec les deux types de matériel roulant du réseau stéphanois (ici un Urbos devance une Alsthom-Vevey). Avec ce développement, les aménagements pour les cyclistes n'ont pas été oubliés, dans une logique de complémentarité. Après l'achèvement de ce second axe nord-sud, verra-t-on une nouvelle liaison est-ouest par tramway dans l'agglomération ? (cliché Saint Etienne Métropole)

Et puis glissons au passage que les premiers Solaris Trollino 12 devraient prochainement être livrés : 22 exemplaires ont été commandés pour amorcer la relance du trolleybus dans l'agglomération stéphanoise. Il s'agira non seulement des premiers Trollino en France mais aussi des premiers véhicules munis de batteries à recharge en ligne (In Motion Charging) à circuler en France.

Posté par ortferroviaire à 14:12 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,
10 septembre 2019

Lyon : surprenantes hésitations autour des trolleybus

Continuons une petite série d'articles sur l'actualité lyonnaise...

Il y a un an, l’heure était à l’optimisme. Le SYTRAL annonçait un plan d’équipement de 6 lignes en trolleybus et lançait un appel d’offres pour l’acquisition de 20 véhicules articulés pour la ligne C13, munis de batteries d’autonomie pour composer avec les travaux durables de réaménagement autour de la gare de la Part-Dieu.

Alors, où en est-on aujourd’hui dans la capitale des trolleybus ? Un certain doute semble s'installer… que transporturbain essaie de déchiffrer.

040919_C14+C13+19republique

Lyon - Rue de la République - 5 septembre 2019 - Tandis qu'un ETB12 de la ligne C13 s'engage sur la rue de l'Arbre Sec pour le terminus de la partie nord de la ligne, toujours exploitée en trolleybus, un de ses semblables sur la ligne C14 approche de l'arrêt Hôtel de Ville en dépassant un Urbanway de la ligne 19 qui devrait être prochainement électrifiée... à condition de passer commande de nouveaux véhicules ! © transporturbain

Trolleybus In Motion Charging : toujours pas de commande

L’appel d’offres pour la fourniture de 20 trolleybus articulés pour C13 a été déclaré infructueux. C’est étonnant puisque le marché propose plusieurs produits : le Swisstrolley de Hess, le Trollino de Solaris, l’Exquicity de Van Hool et même le Crealis d’Iveco Bus donnent donc du choix aux exploitants. Un second marché a été lancé, mais en attendant, le processus est parti pour prendre un an de retard. De même, on attend toujours le lancement du marché pour les autres lignes concernées (C5, C6, C25, 19, 25, 38), dont l'équipement est prévu entre 2021 et 2025. Bref, on attend la concrétisation des annonces de l'été dernier... alors qu'à Saint Etienne, qui a annoncé une commande de 25 véhicules également à l'été 2018, les livraisons vont débuter dans l'automne.

NMT222 : vers une réforme prématurée ?

Ils ont 20 ans et ont bénéficié de la remise à niveau de leurs aménagements intérieurs. Les trolleybus NMT222 à gabarit réduit de la ligne 6 (aujourd’hui S6) sont donc encore fringants. L’année dernière, le SYTRAL avait engagé un appel d’offres pour une rénovation technique destinée à prolonger leur carrière d’au moins 15 ans, ce qui semble complètement à leur porter (les VBH85 ont bien tenu pendant 36 ans !) en visant un coût d’opération de 200 000 € par véhicule.

130413_6place-colbert1

Lyon - Place Colbert - 13 avril 2013 - Les NMT222 sont des trolleybus conçus sur mesure pour la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Arrivés en 2000, leur bon état devrait leur valoir en principe une prolongation de carrière au moins à 30 ans. Mais manifestement, on frise le déperchage industriel. Ce serait franchement dommage... et incompréhensible ! © transporturbain

Mais l’appel d’offres a été lui aussi déclaré infructueux : il semblerait qu’au-delà du cahier des charges, le SYTRAL ait un peu abusé des demandes officieuses dans le processus de dialogue compétitif avec les candidats qui, manifestement, ne se sont pas laissés faire. Résultat, le SYTRAL a lancé un nouvel appel d’offre pour la fourniture de 4 (et non plus 7) trolleybus à gabarit réduit… dont l’issue s’annonce assez incertaine, même si on peut imaginer que Solaris puisse éventuellement répondre avec une déclinaison 8,9 m de son Urbino, qui existe en version électrique (à batteries) et pourrait donc être doté de perches…

Sur cette ligne, l’hypothèse de midibus électriques sur batteries ne semble pas à écarter. Mais on sait que l’histoire de la ligne 6 est faite de rebondissements, comme celui qui avait failli aboutir à une exploitation par autobus Diesel au début des années 1980, qui se solda par la rénovation intégrale de 7 VBH85 (qui ont duré 16 ans de plus !) et à la fin des années 1990, avec en conclusion l'acquistion des NMT222 construits sur-mesure ! Néanmoins, abandonner le trolleybus sur la ligne 6 serait un symbole pour le moins déplacé au moment où on devrait chercher à réduire la dépendance à des éléments énergétiques importés : remplacer les énergies fossiles par les terres rares, importées donc objets de spéculation financière mondiale.

Cristalis : même issue ?

Du fait des importants travaux pour le site propre de C3 et les transformations du quartier de la Part-Dieu, de nombreux Cristalis se sont trouvés sans usage, car leur groupe d’autonomie s’est révélé très fragile, ne permettant pas de longues et répétées séquences hors réseau. La rénovation mi-vie des premiers exemplaires arrivés en 2000 a alors été engagée, mais aujourd’hui, la durée de vie résiduelle de ces véhicules est estimée par le SYTRAL à 5 ans, ce qui est très peu pour des véhicules traités en 2018-2019. On rappellera que le même raisonnement avait été tenu au milieu des années 1990 avec les ER100, dont les rénovations ont cependant prolongé le service de ces trolleybus bien au-delà de ce qui était initialement envisagé.

131200_presentation-cristalis

Lyon - Place de la Comédie - 13 décembre 2000 - Le premier Cristalis lyonnais exposé devant l'hôtel de ville : c'était il y a déjà 19 ans. Depuis, le parc a bénéficié d'une rénovation mais il semblerait que l'option d'une réforme à 25 ans soit sérieusement étudiée. On aperçoit sur ce cliché, devant le nouveau trolleybus, Christian Philip, qui était alors président du SYTRAL et qui a porté non seulement le renouvellement des trolleybus mais aussi et évidemment le retour du tramway dans l'agglomération : nous l'en remercions vivement ! © transporturbain

Remplacer à 25 ans des Cristalis dont la constitution semble pouvoir les emmener à 30 ans ne serait envisageable que dans une évaluation économique complète prenant en compte :

  • les effets d'un appel d'offres massif emportant le renouvellement du parc et les besoins liés à l'électrification de nouvelles lignes, avec une réduction du coût unitaire des véhicules,
  • la comparaison des coûts de maintenance entre les Cristalis et les nouvelles générations de trolleybus,
  • les effets de l'homogénéisation du parc par rapport à un scénario lissant un peu plus les investissements,
  • la valeur résiduelle nette du parc existant.

L'opération pourrait éventuellement devenir intéressante si cette valeur résiduelle était inférieure à la somme des effets des trois premiers points ci-dessus.

130413_C1caluire-foch

Caluire - Place Foch - 13 avril 2013 - C'est vrai, les Cristalis ont été acquis au prix fort, et sont assez coûteux en maintenance. Ils sont aussi déségréables pour les oreilles des voyageurs avec un niveau sonore élevé. Les réformer d'ici 2025 serait tout de même économiquement surprenant... à moins de construire un projet industriel permettant de neutraliser la perte de valeur d'un renouvellement anticipé. © transporturbain

Une prémière évaluation des besoins pourrait amener à un marché d'environ 170 véhicules dans une tranche ferme qui remplacerait les Cristalis et assurerait l'équipement des lignes C5, C6, C25, 19, 25 et 38 prévu d'ici 2025. Il faut aussi noter que, d'après nos informations, le SYTRAL envisagerait d'augmenter encore l'usage de véhicules articulés, qui feraient leur apparition sur la ligne C6 Part-Dieu - Ecully Le Perollier et sur la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay. Par conséquent, la répartition entre véhicules de 12 et de 18 mètres pourrait fluctuer, avec une tendance favorable aux véhicules articulés.

050919_C11villeurbanne-grandclement3

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 après l'achèvement des travaux du site propre mais aussi sur C11 : cette ligne réduite au parcours Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourrait être exploitée par trolleybus articulés pour répondre à l'augmentation du trafic... et compenser l'érosion régulière de l'offre depuis 1991. © transporturbain

Il faudrait également dimensionner une tranche conditionnelle pour d'autres développements : notre schéma directeur pour les trolleybus lyonnais donne quelques idées en ce sens.

Cependant, le morcellement qui se profile pour l'instant, avec un appel d'offres pour 20 trolleybus d'abord et un second pour les 6 premières conversions, indique que le SYTRAL ne s'engage pas pour l'instant dans cette direction. A force de louvoyer de part et d'autre des bifilaires, on risque le déperchage !

Posté par ortferroviaire à 09:12 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,
09 septembre 2019

Lyon : les trolleybus de C3 en site propre

C'est un dossier particulier dans l'histoire des transports en commun lyonnais : l'actuelle ligne C3 reste de très loin la ligne la plus fréquentée du réseau d'autobus et de trolleybus avec plus de 55 000 voyageurs par jour.

Alors que, pour le 5ème arrondissement, un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60 000 voyageurs par jour a été présenté et accapare déjà bien des débats des prochaines élections municipales, il faudrait donc se contenter d'aménagements pour les trolleybus sur un axe qui transporte plus de monde et qui a encore plus de potentiel ?

050919_C3villeurbanne-grandclément3

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 qui font leur propre publicité pour les nouveaux aménagements. A noter que la rue Léon Blum en arrière-plan est réservée aux trolleybus et aux seuls riverains, le transit étant reporté sur le boulevard Eugène Réguillon à gauche du cliché. L'itinéraire des lignes C3 et C11 a été ainsi réassocié. Le site est en configuration provisoire car la place sera desservie par le prolongement du tramway T6. © transporturbain

D'abord, une bonne nouvelle : les Cristalis sont revenus après les travaux réalisés et leur rénovation opérée par la SNCF aux ateliers de Nevers. De ce fait, la publicité du SYTRAL sur le caractère plus écologique de la ligne reste très relatif puisque, si long a-t-il duré, l'exploitation par autobus ne fut qu'un intérim.

Sur le fond, les aménagements réalisés sur le cours Lafayette, le cours Tolstoï et la rue Léon Blum accordent une place importante aux transports en commun puisqu'il ne reste qu'une seule voie de circulation automobile et du stationnement, de façon assez ponctuelle. C'est donc un BHNS d'un niveau assez élevé. Tant mieux. La priorité aux carrefours fonctionne correctement, ce qui permet aux trolleybus de gagner du temps par rapport aux années précédentes : les affiches annoncent un trajet Cordeliers - Laurent Bonnevay en 25 minutes, ce qui correspond à l'horaire de 1991. Il faut aussi noter que le nombre d'arrêts a été réduit en supprimant 5 arrêts, ce qui est un facteur facilitant cette amélioration de la performance.

En revanche, l'amélioration de la régulation du trafic reste à démontrer car les trains de trolleybus n'ont pas disparu, comme depuis des lustres sur cet itinéraire, alors que l'intervalle ne descend plus en dessous de 6 minutes, alors que jusqu'au milieu des années 1990, l'intervalle nominal descendait jusqu'à 3 minutes. L'arrivée des Cristalis articulés avait accéléré cette détente de la fréquence, qui avait cependant débuté auparavant.

050919_C3lafayette3

Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les vélos ont également profité du site propre de la ligne C3, compte tenu du net apaisement du trafic sur cet axe, accueillant désormais un flux local. En revanche, on notera que les trains de trolleybus ont la vie dure car on aperçoit en arrière-plan un second C3, avec un C13 intercalé, à 2 minutes de celui visible au premier plan. © transporturbain

050919_C3lafayette4

Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les arrêts en ilot dans le sens Saint Paul - Vaulx en Velin améliorent aussi l'accessibilité de la ligne car le stationnement avait tendance à être assez anarchique sur cet axe... et assez peu sanctionné ! © transporturbain

Pour conclure, une évidence. Durant tant d'années, lorsqu'était évoquée la création d'une ligne de tramway (nous la proposons dans nos réflexions sur l'évolution du réseau) sur cet axe, la réponse était invariablement la même : « il n'y a pas la place, ce n'est pas assez large ! ». Rendons donc grâce à ces aménagements réalisés pour les trolleybus car ils ont démontré le contraire... et même mieux : les tramways de Lyon étant au gabarit 2,40 m, soit 15 cm de moins que les trolleybus, le tramway rendrait un bon mètre, entre différence de largeur du matériel et bénéfice du guidage par les rails, pour ajuster un peu la largeur du trottoir et renforcer la séparation avec la voie de circulation automobile.

On ne pourra pas non plus passer sous silence que la forte restriction apportée au trafic automobile sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum ne provoque pas le chaos que certains avaient annoncé, dès 2001, en torpillant le projet de tramway. Preuve est faite non seulement qu'il y a la place pour l'insérer mais qu'en plus, le trafic automobile a été discipliné. Bref, à transporturbain, on attend la pose des voies !

050919_C3villeurbanne-tolstoi3

Villeurbanne - Cours Tolstoï - 5 septembre 2019 - Alors, pas la place pour un tramway ? © transporturbain

Posté par ortferroviaire à 09:23 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , ,
16 juillet 2019

Milan : importante commande électrique chez Solaris

ATM, la régie des transports en commun milanais, met en oeuvre le plan destiné à atteindre l'objectif Zéro émission locale en 2030, a récemment attribué à Solaris une importante commande de 250 véhicules électriques. Les premières livraisons portent sur 65 autobus Urbino 12, munis de 2 moteurs électriques de 110 kW et de batteries développant au total 240 kWh, avec dispositif de rechargement en ligne au moyen d'une borne équipée d'un pantographe inversé.

A la fin du mois de juin a été livré le premier des 80 trolleybus articulé Trollino 18, dotés de 2 moteurs de 160 kW et de batteries disposant de 45 kWh procurant une autonomie d'une quinzaine de kilomètres pour circuler hors réseau aérien. L'arrivée des Trollino va permettre la réforme d'une partie du parc existant, dont l'âge moyen dépasse les 20 voire 25 ans. Les AG330T resteront évidemment en service, mais le devenir des Cristalis semble plus incertain en raison de leur nombre réduit et leur fiabilité moyenne. On notera aussi que les trolleybus standards seront remplacés par des articulés pour augmenter la capacité des lignes 92 et 93 qui n'en sont aujourd'hui pas dotées.

Si on ajoute la signature du marché avec Stadler pour la fourniture de 80 rames Tramlink, le coup de jeune sur le parc milanais va être sensible.

En revanche, on reste un peu perdus lorsqu'on apprend que parallèlement à cette commande, ATM engage la rénovation des 20 motrices série 4700, vénérables rames articulées mises en service entre 1955 et 1960, qui vont même recevoir une - petite - climatisation...

091117_93+33+54lambrate2

Milan - Piazza Lambrate - 9 novembre 2017 - Le renouvellement des trolleybus va enfin débuter. Pour les amateurs de tramways, les Peter Witt vont probablement s'éteindre avec la commande de Tramlink passée auprès de Stadler. © transporturbain

071018_2farini_aalbe

Milan - Via Farini - 7 octobre 2018 - Les 4700 Stanga devraient être remplacées par les nouvelles motrices Stadler mais ATM engage leur rénovation sur ce parc de 20 rames. On notera le paradoxe du toit sombre et du bloc de climatisation ! © A. Albe

Posté par ortferroviaire à 13:25 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,

26 juin 2019

Bus hybride, électrique, trolleybus : notre dossier actualisé

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

Posté par ortferroviaire à 21:40 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
07 juin 2019

Nancy : essai d'un trolleybus Créalis

Iveco Bus réalise des essais de fonctionnement de son nouveau trolleybus Crealis à recharge dynamique (In Motion Charging) sur le réseau de Nancy, avec l'accord de l'exploitant. L'objectif est d'abord de tester les conditions d'exploitation sur des profils variés. Lyon, Saint Etienne et Limoges auraient aussi pû se prêter à de tels essais. Mais on peut supposer qu'Iveco Bus essaie par la même occasion d'intéresser Nancy à son produit. Plusieurs villes françaises semblent étudier la solution du trolleybus, au-delà de celles déjà équipées de bifilaires... Alors qui sait : Nancy pourrait peut-être en faire partie pour compléter efficacement l'armature de base ayant vocation à être assurée par tramway.

Posté par ortferroviaire à 13:37 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , ,
29 avril 2019

Saint Etienne repose des lignes aériennes

Durant ce mois d'avril, les équipes des lignes aériennes de la STAS ont renoué avec une habitude qui s'était perdue depuis de nombreuses années à Saint Etienne. Afin de préparer le retour des trolleybus sur la ligne M7, les bifilaires ont été rénovées sur la section de la ligne comprise entre le boulevard Valbenoîte et le cours Fauriel. Il faut dire qu'elles n'avaient pas vu de perches depuis 35 ans. Cet été, les travaux seront réalisés sur la rue Durafour, afin de préparer la mise en exploitation des installations en fin d'année : 10 trolleybus Solaris Trollino commandés l'été dernier seront engagés sur la ligne M7 et 12 suivront sur la ligne M3, qui peut être exploitée actuellement par trolleybus, mais l'usage des Cristalis est erratique, compte tenu de leur nombre insuffisant pour couvrir l'exploitation de cette ligne.

Notre dossier sur les trolleybus stéphanois.

Posté par ortferroviaire à 19:47 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , ,
05 avril 2019

Trévoux, Pont de Chéruy : un BHNS qui posent des questions

Dans le long feuilleton de la réutilisation d'emprises ferroviaires périrubaines, la porte semble bien fermée sur les solutions ferroviaires, classiques ou légères. Pourtant, dans un registre similaire, personne n'ira aujourd'hui nier le succès du tramway T3 sur l'ancien Chemin de Fer de l'Est de Lyon entre Lyon et Meyzieu.

Trévoux : un BHNS régional

Il est vrai que le montage administratif ne serait pas simple : ligne du réseau ferré national, donc projet de compétence régional, alors que 80% du parcours se situe dans le périmètre de la Métropole donc potentiellement sous compétence du SYTRAL, la réouverture de la section Sathonay - Trévoux, privée de circulations voyageurs depuis 1953, s'effectuerait donc sous la forme d'un bus à haut niveau de service (BHNS), circulant sur la plateforme ferroviaire transformée en chaussée routière réservée aux autobus.

170612_70fontaines2

Fontaines sur Saône - 17 juin 2012 - Le projet de BHNS de la Région sur l'ancienne voie ferré de Trévoux viendra en grande partie doubler la ligne 70 Part-Dieu - Neuville des TCL : quelle cohabitation entre les deux ? © transporturbain

Le coût du projet semble encore incertain, oscillant selon les annonces entre 75 et 100 M€ pour 18,5 km soit 4 à 5,4 M€ / km. Il prévoit la création d'une liaison directe entre la gare de la Part-Dieu et Trévoux, qui emprunterait le parcours de la ligne C2 jusque dans la zone industrielle de Rillieux avant de rejoindre la gare de Sathonay puis l'emprise ferroviaire transformée. Elle serait exploitée avec des bus d'une capacité de 140 places, donc probablement des bus articulés de 18 mètres (mais avec donc au mieux 44 places assises environ), ou éventuellement des bi-articulés (mais avec seulement 60 places assises quand même). Le BHNS régional utiliserait les voies réservées existantes sur le parcours.

130413_C1caluire-soldats

Caluire - Montée des Soldats - 13 avril 2013 - Le BHNS régional circulera sur les aménagements réalisés pour les lignes principales C1 et surtout C2 entre la Part-Dieu et Rillieux : mais avec quelle cohabitation et quelle politique de desserte ? © transporturbain

Sur la section Sathonay - Trévoux, les interrogations sont nombreuses. La ligne à voie unique ne dispose pas d'une emprise suffisamment large pour aménager un site propre d'une largeur de 7 m pour le croisement des autobus. Il faudra donc gérer les circulations sur la majorité du parcours au moyen de feux tricolores avec des cantons assez longs, pénalisant le débit de la ligne. Ce n'est pas le point le plus délicat, mais il faudra tout de même s'assurer de l'absence d'intrusions ou d'erreurs sur des sections à une seule voie de circulation de grande longueur.

Autre point de vigilance, les ouvrages d'art : le viaduc de Sathonay est en maçonnerie et ne semble donc pas trop complexe à muer en ouvrage routier. Les viaducs du Petit Moulin et de Rochetaillée sont eux à travée métallique, et devront donc être remplacés. En soi, rien d'impossible, même si ces ouvrages surplombent des habitations.

rochetaillee2

Rochetaillée - Septembre 2002 - L'un des deux viaducs à tablier métallique de la ligne de Trévoux, à remplacer pour autoriser la circulation d'autobus. Les longues sections à voie unique sans possibilité de chaussée à double sens pour les bus vont fortement contraindre l'exploitation du BHNS. © transporturbain

Et on peut continuer la liste avec les véhicules : outre le fait que la solution routière ne procurera qu'un médiocre confort aux voyageurs, surtout ceux qui vont le plus loin, du fait du faible nombre de places assises et du comportement dynamique intrinsèque d'un véhicule routier, quelle sera la motorisation retenue pour ces services ? Une solution électrique serait souhaitable, mais supposerait inéluctablement l'usage des bifilaires des trolleybus de la ligne C2, avec des contraintes sur l'exploitation : si les nouveaux trolleybus à recharge dynamique peuvent être envisagés, il faudra tout de même remettre les perches au fil après dépassement. Qui plus est, il faudrait que la Région paie l'usage des installations électriques du SYTRAL. On n'ose imaginer une solution de bus Diesel, franchement de moins en moins acceptables. Une voie intermédiaire au biogaz supposerait la création d'un dépôt dédié dans une zone à l'écart des habitations. Pas forcément simple dans un tissu périurbain résidentiel.

Dernière zone d'ombre - pour l'instant - à éclairer : quelle tarification appliquée sur cette ligne et quel niveau d'intégration avec le réseau urbain ? L'histoire récente dans les transports en commun lyonnais a conduit à un divorce avec le Département du Rhône et l'accès aux services interurbains avec un titre urbain est bien plus restreint qu'il ne le fut dans les années 1990.

Pont de Chéruy : des autocars au-delà du tramway

Le schéma est à peu près similaire à celui de la ligne de Trévoux : pas de solution ferroviaire lourde dans le champ des possibles mais une alternative entre le prolongement du tramway et une version minimaliste routière. Pour des motifs comparables d'organisation de la gouvernance, cette fois-ci avec le Département de l'Isère, la solution routière a été privilégiée sous la forme d'un BHNS entre Meyzieu et Pont de Chéruy. Ce n'est assurément pas la solution la plus attractive (avec une correspondance de plus pour les voyageurs de Pusignan, Charvieux, Chavagnieux, Tignieu et Pont de Chéruy), mais manifestement, les décideurs politiques ont préféré une logique cloisonnée sur leurs domaines respectifs plutôt que de penser à une forme d'intérêt collectif, même si le coût d'une solution en tramway aurait été - reconnaissons-le - un peu plus onéreuse, mais autrement plus attractive. Elle aurait aussi contraint le SYTRAL à s'interroger sur la situation de saturation de T3, malgré le renforcement de la desserte à 6 minutes d'intervalle en pointe et la généralisation des rames de 43 m.

D'autres possibles

Rappelons que pour la ligne de Trévoux, les réflexions de transporturbain privilégiaient une solution par tramway, à la longue pas plus chère qu'une solution par bus, moyennant la réappropriation de la coulée verte à travers Caluire, qui aurait pu être quasi-totalement maintenue malgré l'insertion d'une ligne de tramway rejoignant le terminus du métro C à Cuire, et qui aurait ensuite pu rejoindre la Part-Dieu par un itinéraire nécessitant probablement une courte section souterraine et un reprofilage de la montée de La Boucle pour accueillir le tramway.

Pour la section iséroise du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, l'option était naturellement une mission supplémentaire de tramways entre Pont de Chéruy et La Soie, afin de rejoindre le terminus du métro A et éviter d'encombrer le secteur de La Villette déjà mis à rude épreuve avec T3, T4 et Rhônexpress. La desserte aurait été confiée à couplages de rames de 32 m offrant environ 430 places dont une centaine assises. De telles compositions auraient été également retenues pour T3, moyennant de nouveaux travaux de réaménagement ds stations, ce qui aurait apporté un bol d'air salutaire aux missions Meyzieu - Part-Dieu Villette.

charvieux

Charvieux-Chavagnieux - Juillet 2001 - La réutilisation du CFEL en Isère bloque sur des questions financières mais aussi administratives. Dommage, car la solution routière semble franchement moins attractive qu'une extension du tramway. © transporturbain

Tout n'est pas perdu, puisque le bitume qui sera coulé sur ces emprises pourra constituer une plateforme saine le jour où on se résoudra à poser des voies ferrées pour des tramways sur ces deux lignes !

Posté par ortferroviaire à 10:05 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
02 avril 2019

Limoges : l'option trolleybus pour le BHNS se profile

Ainsi que nous l'avions précédemment suggéré, l'option trolleybus pourrait tenir la corde sur les deux lignes de BHNS étudiées par l'agglomération de Limoges, avec des véhicules de nouvelle génération à recharge en ligne munis de batteries. Le scénario doit être précisé car ces nouvelles lignes entraineront des évolutions sur le réseau existant. Il aurait été dommage de ne pas recourir au trolleybus pour ces lignes, compte tenu de la tradition bien ancrée de ce mode de transport dans la ville et des opportunités procurées par l'équipement préexistant d'une part non négligeable de leur tracé.

Posté par ortferroviaire à 16:57 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , ,