07 décembre 2021

Nancy : une ligne de trolleybus, des BHNS et même un Urbanloop

Cela se confirme : avec la politique des transports de l'agglomération de Nancy, on revient aux années 1980. Après l'abandon de la conversion du TVR au tramway et le choix du trolleybus (qui ne règlera donc rien à la problématique capacitaire en remplaçant des véhicules de 150 places par des véhicules de 150 places), les partisans de ce scénario avançaient le développement de lignes à haut niveau de service avec des trolleybus. Le projet comprend 5 lignes dont une seule en trolleybus, les autres sont annoncées seulement en BHNS. Cependant, le plan trolleybus de 1980 comprenait 2 phases dont une seule fut réalisée. Qu'en sera-t-il de ce nouveau schéma ? Seule bonne nouvelle, la disparition du TVR.

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Au sud de l'agglomération, la ligne 5 devrait être en correspondance avec la desserte ferroviaire Nancy - Pont Saint Vincent - Vittel, mais la carte ci-dessus ne précise pas si la gare de Houdemont sera rapprochée ou non vers le boulevard de l'Europe, pour la mettre par exemple en correspondance avec le prolongement envisagé ci-dessus de la ligne 4 vers Nations.

On voit même apparaître un objet du troisième type avec Urbanloop, résurgence de concepts qui ont tous échoué dans les années 1970 (sauf à dilapider un peu d'argent public), sorte de capsule individuelle ou micro-collective qui serait envisagée sur les bords de la Meurthe pour desservir un nouveau quartier, en s'installant sur une ancienne emprise ferroviaire. Urbanloop a été testé sur le site de l'université, où il a été développé : il est alimenté comme un train miniature par les rails (il est question de très basse tension... mais quand même) et circule soit à l'air libre soit dans des tubes transparents. Avant d'arriver au stade d'un système de transport public homologué, il est peut-être encore un peu tôt... et pourquoi définir la solution avant même l'évaluation du besoin ?

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19 novembre 2021

Annecy : le tram... d'un cheveu !

Rebondissement sur les rives du lac d'Annecy (voir notre dernier article) : à une seule voie de majorité, la variante du projet de TCSP incluant une ligne de tramway a été adopté. Les élus de la ville d'Annecy, favorables au tramway, ont finalement emporté la décision. Cependant, la majorité est très fragile et il y a encore nombre d'étapes à franchir avant de commencer à poser les voies... ce qui laisse autant d'occasion de trébucher (peut-être sommes-nous un peu traumatisés par les affres politiques de Nancy).

La ligne de tramway retenue relie Seynod à Pringy par le centre d'Annecy. Prochaine étape à franchir : le choix du calendrier de réalisation des différentes lignes, sachant que le projet comprend aussi plusieurs lignes de BHNS.

 

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13 novembre 2021

Annecy : tram ou BHNS ?

Les élus de l'agglomération d'Annecy semblent rejeter l'hypothèse du tramway pour développer les transports en commun : dans leur avis sur le schéma de développement du réseau, ils sont très majoritairement (44 sur 68) plutôt favorables au BHNS. Le maire d'Annecy est étonné et rappelle qu'aux élections municipales de 2020, les candidats favorables au tramway ont cumulé environ 90% des suffrages exprimés sur cette ville : il apparaît donc un clivage au sein des élus entre la ville d'Annecy et les autres communes de l'agglomération.

Le scénario 100% BHNS avec 5 branches est estimé à 485 M€ alors que le scénario mixant tramway (sur une ligne) et BHNS (sur les 4 autres) est évalué à 603 M€. L'écart de 120 M€ se limite aux seuls investissements et ne prend pas en considération les coûts d'exploitation et l'amortissement sur des durées différentes (voir notre dossier comparatif).

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Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Forcément, le bus, c'est un peu moins cher en investissement, mais la durée d'amortissement n'est pas la même. Il semble y avoir un clivage entre les élus de l'agglomération et une partie de la population. Les prochaines semaines pourraient être décisives sur la consistance du projet. © transporturbain

La décision devrait être formalisée dans un vote solennel le 18 novembre prochain tandis que plusieurs réunions publiques ont lieu depuis le début du mois. Evidemment, dans la discussion, la desserte de la rive occidentale du lac ne figure pas dans le périmètre : s'invitera-t-elle à lors de cette session ?

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14 octobre 2021

Tours : étrange climat autour du projet de tram

Certains élus de Tours Métropole ont reçu des menaces de mort, avec balles de 22 long-riffle à la clé, de la part d'un opposant au projet de tracé de la deuxième ligne de tramway par le boulevard Béranger. La démocratie et la citoyenneté sont décidément bien malades, au moins autant que l'auteur de ces menaces.

Mais par quel raisonnement intellectuel construit et argumenté peut-on partir de ces menaces évidemment intolérables pour suggérer un réexamen du projet et envisager une alternative en tramway sur pneus ? C'est un mystère d'autant plus obscur qu'il chemine aussi par un argument tout aussi étonnant : le tramway est intercepté à chaque manifestation. S'il est difficile d'apporter une réponse aux menaces (c'est d'abord le travail de la police et, peut-être, de services psychiâtriques), il est plus aisé de trouver une solution à ce problème. Outre le fait qu'il faut espérer que le principe de cortèges quasiment systématiques chaque week-end se tasse un peu (cela aura été probablement une signature de l'actuel quinquennat, entre gilets jaunes, anti-vaccination et opposants au pass sanitaire), il serait peut-être plus simple d'envisager en coordination avec le Préfet un tracé des cortèges qui ne perturbe pas l'exploitation du tramway.

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Tours - Boulevard Heurteloup - 19 mars 2019 - Le terre-plein arboré sur cet axe est-ouest semble susciter quelques crispations et la majorité politique semble un brin fragile jusqu'à envisager des scénarios bien différents de celui adopté précédemment et totalement incompatibles avec le tramway existant... © transporturbain

L'argumentaire est développé par l'ancien président la Métropole (aujourd'hui vice-président chargé du rayonnement international), et on peut se demander son niveau de connaissance du sujet lorsqu'on relit son propos (extrait d'un article de la Nouvelle République).

« Je constate que le tramway est bloqué toutes les semaines à cause des manifestations. Il ne propose aucune souplesse dans sa trajectoire. Par ailleurs, si ce transport est confortable et structurant, il coûte très cher à cause des nombreuses déviations de réseaux souterrains. Pourquoi ne pas s'inspirer des villes qui utilisent ce mode de transport en voie réservée mais qui a l'avantage d'être souple, et qui permet les déviations lorsque des obstacles se présentent sur son chemin. »

En matière de tramways sur pneus, Nancy, Clermont-Ferrand et l'Ile de France (pour 2 lignes de banlieue) qui l'utilisent encore (TVR à Nancy, Translohr pour les autres) sont dans des configurations assez différentes. Par rapport aux manifestations, en cas de cortège place de Jaude et sur le parcours du Translohr, l'exploitation est interrompue car, fut-il sur pneus, il ne peut circuler hors de son rail de guidage. Le seul cas auquel M. Briand fait allusion est donc Nancy, ce qui nous ramène à la question suivante : le TVR nancéien est-il un tramway ? La réponse est de notre point de vue négative puisqu'une partie du parcours s'effectue hors guidage. C'est aussi l'avis des services de sécurité ministériels : c'est un trolleybus à guidage partiel.

Qui plus est, au regard du tracé de la deuxième ligne de tramway, une version pneumatique entraînerait une incompatibilité totale avec la première, rejetant donc toute possibilité de tronc commun, d'intersections et de mutualisation des installations de maintenance du matériel. Comme idée du siècle, on a vu mieux... et Strasbourg l'avait furtivement carressée... avant de revenir dans le droit chemin.

En réalité donc, M. Briand repose la question entre tramway et BHNS d'autant que dans la suite de son propos, il évoque la réduction du coût d'investissement à environ 200 M€ contre 500 M€ en tramway (ce qui au passage nous apparaît tout de même fort élevé).

C'est tout de même assez différent, notamment pour le voyageur quant à la qualité du service et à l'adéquation entre la demande et la solution technique proposée. Sur le plan économique, il a été démontré que, sur le temps long, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS.

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03 octobre 2021

Brest, Besançon et Toulouse : commande groupée de tramways ?

C'est l'annonce faite aux Rencontres Nationales du Transport Public à Toulouse : les trois agglomérations ont décidé de grouper leurs besoins en une seule procédure d'appel d'offres, comme l'avaient fait auparavant Brest et Dijon. Il est vrai que les volumes exprimés par chacune d'elles sont limités :

  • 3 à 8 rames pour Besançon afin d'améliorer la fréquence sur les 2 lignes, solution finalement préférée à l'allongement du matériel existant ;
  • 9 rames pour Toulouse dont 6 en configuration particulière pour la desserte de l'aéroport au départ de la future station Jean Maga en correspondance avec T1 et la future troisième ligne de métro, et 3 rames pour renforcer T1 ;
  • 10 rames à Brest pour la deuxième ligne.

L'objectif est évidemment d'abaisser le coût unitaire des rames compte tenu du faible nombre de rames nécessaires.

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09 juillet 2021

Genève : l'un part, l'autre arrive

La ligne 14 plus loin à Bernex, premiers travaux pour la ligne 15

Le 4 juillet dernier, la ligne 14 des tramways genevois a été prolongée de 2,3 km, avec 4 nouvelles stations, vers Berney-Vailly, dotée d'un parc-relais de 300 places. Durant l'été, le terminus Palettes des lignes 15 et 18 est inaccessible en raison des premiers travaux préliminaires liés à l'extension de la ligne 15 d'abord vers la zone industrielle de Plan les Ouates (ZIPLO) puis vers la gare française de Saint Julien en Genevois.

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Bernex-Vailly - 4 juillet 2021 - Le nouveau terminus de la ligne 14 est ici occupé par un Cityrunner dans la livrée jusqu'à présent habituelle des tramways, tandis que l'un des tous nouveaux Tango (n°1836) est au premier plan, avec la livrée orange déjà arborée par nombre d'autobus et de trolleybus. © A. Knoerr

Autre projet qui devrait connaître de prochains développements, le prolongement de la ligne 15 au nord vers Ferney-Voltaire, qui sera le troisième franchissement de la frontière franco-suisse après Annemasse et Saint Julien en Genevois. La concertation s'est déroulée l'automne dernier et a révélé quelques clivages : le projet envisage la desserte d'une nouvelle zone d'activités située à la frontière, près de l'aéroport, mais une partie des participants semble remettre en question ce choix pour un tracé plus central, aujourd'hui envisagé pour le BHNS Genève - Ferney-Voltaire - Gex. En l'état actuel, 9 stations sont prévues, dont 6 sur le territoire suisse (3 à Genève, 3 à Grand-Saconnex, dont celle de l'aéroport). Pour l'anecdote, le terminus serait situé au carrefour du bisou...

La desserte pourrait donner lieu à la création d’une nouvelle ligne 13, qui viendrait épauler la ligne 15 prolongée à Grand Saconnex, mais aussi la ligne 14 vers Bernex. Le retour progressif à un réseau maillé, qui fut démaillé en 2011 ?

Les NAW2 tirent leur révérance

Les dernières semaines ont été aussi marquées par la fin de carrière des trolleybus articulés NAW2 mis en service en 1992. Construits par le consortium NAW (filière de Daimler-Benz) - Hess - Siemens, ils furent les premiers trolleybus à plancher bas partiel des TPG. Ces trolleybus utilisaient les mêmes équipements électroniques que les GT6N des tramways de Berlin, et certaines pièces du châssis provenaient de l'usine IFA de Zwickau d'où sortaient auparavant les célèbres Trabant (merci aux TPG pour cette explication !) Pour les remplacer, une nouvelle série d'Exquicity a été livrée par Van Hool, dont l'autonomie sur batteries a été portée de 7 à 20 km.

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Genève - Place Bel-Air - Août 1996 - Le NAW n°712 sur un site qui a bien changé aujourd'hui avec le développement du réseau de tramways. A leur arrivée, ces trolleybus arboraient une livrée à base orange, qui revient en force sur le réseau genevois après plus de 20 ans de bleu... © A. Knoerr

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24 juin 2021

Orléans, pionnière du tramway dans une ville moyenne

Il y a un peu plus de 20 ans, la mise en service de la première ligne de tramways d'Orléans avait suscité de nombreux débats : pouvait-on justifier un tel investissement dans une agglomération de taille modeste ? Aujourd'hui, cette question ne se pose plus et le réseau avec 2 lignes classiquement organisées en croix est bâti autour de ce mode de transport... et Orléans a fait des émules, avec des villes de moindre taille encore qui ont aussi fait le choix du tramway.

Singularité de la première ligne orléanaise, son tracé entre Orléans et son pôle excentré de La Source et d'abord, le parcours le long de la nationale 20, qui était alors une première avec une vitesse autorisée de 80 km/h. Les temps ont changé : une usure prématurée de la voie avait d'abord imposé de sévères restrictions et, plus récemment, une nouvelle station a été ajoutée, desservant le nouveau bâtiment de la Métropole, et améliorer aussi l'accès à la zone commerciale. En conséquence, la vitesse maximale du tramway sur cette zone n'est plus que de 70 km/h.

Un peu plus loin, à Olivet, des quartiers entiers ont été construits autour du tramway : si la station Victor Hugo était à l'origine plantée au milieu de terrains vierges, les constructions l'ont rejointe et une station baptisée Larry - Saint Fiacre a été ajoutée avant que la ligne ne repasse sous la nationale.

Enfin, une troisième station complète la ligne A, à l'entrée du centre hospitalier de La Source.

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Olivet - Place Geneviève Perrier - 14 juin 2021 - A la mise en service du tramway, cette station était bien isolée. En deux décennies, de nouveaux quartiers sont sortis de terre, profitant de l'existence d'un service rapide et fréquent. © transporturbain

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Orléans - Avenue de Paris - 14 juin 2021 - L'intermodalité train - tramway pâtit du centre commercial Place d'Arc et de l'aménagement des mails centré sur le trafic automobile. Le tramway longe le nouveau bâtiment de la gare qui reste caché de la ville. © transporturbain

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Orléans - Pont George V - 14 juin 2021 - Une rame type 302 sur la ligne A : plus larges de 8 cm que les rames type 301, elles sont équipées de l'APS et peuvent aussi circuler sur la ligne B. L'insertion de leurs bogies les astreint à une vitesse inférieure en courbe. © transporturbain

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Fleury les Aubrais - 14 juin 2021 - La ligne A serpente dans les rues pavillonnaires situées entre la gare et le centre de Fleury les Aubrais, avec un plan de circulation adapté à l'usage des riverains, y compris pour ménager des espaces de stationnement collectif puisque certaines rues ne permettent plus cette fonction. © transporturbain

En conséquence, l'usage de 2 rames Citadis 302 en complément des 22 rames type 301 est rendu véritablement nécessaire pour assurer la desserte. La différence se fait sentir car les rames pionnières à bogies type Magdeburg se comportent bien mieux : elles sont plus silencieuses et prennent les courbes à une vitesse plus élevée d'environ 10 à 15 km/h que les rames type 302 à bogies Arpège.

Pour l'instant, le développement du réseau ne semble pas faire partie des sujets de la métropole orléanaise : la question d'une antenne à la ligne A desservant Sarran finira bien par revenir dans les débats, tout comme la réutilisation de la ligne de Châteauneuf sur Loire.

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13 juin 2021

Lausanne : le tramway progresse

Les travaux préliminaires de la ligne de tramway de Lausanne ont débuté le 14 septembre 2020 et l'appel d'offres pour la fourniture du matériel roulant avait été lancé dans la foulée. Il comprend une tranche ferme de 10 rames et une tranche optionnelle de 10 rames destinée à couvrir l'extension déjà projetée à Villars Ste Croix et des renforcements de fréquence. L'attribution du marché devrait avoir lieu au second semestre.

Ces rames longues de 45 m auront un gabarit de 2,65 m, une première pour un tramway urbain suisse. D'une capacité de 300 places dont 75 assises, ce sera aussi le premier tramway à voie normale du pays !

Le tramway est un des éléments du projet de l'agglomération de Lausanne-Morges, avec la réalisation d'une troisième ligne de métro vers Blecherette et 3 lignes de BHNS, probablement en trolleybus.

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Le projet a obtenu la validation de l'Office Fédérale des Transports en mars 2016, pour un budget de 367 MCHF, mais il lui a fallu se confronter avec des oppositions assez nourries : la validation définitive n'est intervenue qu'en février 2020. Durant 4 ans, la question de l'insertion du tramway et la place restant à la circulation générale dans le centre de Lausanne, avec un point de crispation autour de la rampe routière Vigie-Gonin pour compenser la femeture de la rue de Genève, après l'abandon du principe d'un terminus souterrain qui aurait renchéri le projet de 80 M CHF. Finalement, la solution adoptée prévoit une section en voirie partagée entre le terminus Flon et la première station Port-Franc sur la rue de Genève, avec un terminus sur la place de l'Europe, au-dessus de la gare du LEB et en contrebas du Grand Pont.

La première section de tramway de 4,6 km reliera Lausanne-Flon à la gare de Renens, en 14 minutes, en desservant 10 stations intermédiaires. La phase 2 jusqu'à Villars Ste Croix, de 3,1 km, comprendra 6 stations. Il faudra alors 23 minutes pour parcourir la totalité de la ligne avec une vitesse moyenne de 20 km/h avec une rame toutes les 6 minutes. Le projet prévoit de transporter 13 millions de voyageurs.

A Renens, un chantier succède à un autre : la gare vient d'être achevée, avec la mise en service de la nouvelle passerelle surplombant les quais entièrement rénovés. Place désormais aux chantiers du tramway.

Enfin, signalons aux amateurs qu'avec la livraison de 12 trolleybus Lightram 25, les NAW et leurs remorques ont cessé tout service.

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Pully - Route du Simplon - 13 août 2020 - Le premier trolleybus bi-articulé de Lausanne circule sur la ligne 9. La modernisation du réseau se poursuit : le retour du tramway à Lausanne, disparu en 1964. © A. Knoerr

Consultez également le dossier de transporturbain sur le réseau de Lausanne.

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13 février 2021

Nancy : le tramway va-t-il dérailler ?

Non, nous ne parlons pas du TVR, qui, à Nancy, ne saurait être considéré comme un tramway puisqu'il n'est pas à guidage permanent...

Le sort du TVR semblait scellé, avec une fin de vie en 2022. Cette hypothèse semble remise en question et le projet de tramway qui doit le remplacer, incluant des extensions intéressantes, se retrouve passablement malmené par les élus de l'agglomération. Et on peut être perplexe, voyant cette remise en question après la validation du projet et l'obtention de sa Déclaration d'Utilité Publique.

Le projet de tramway est contesté principalement sur 2 points : son coût et les modalités d'insertion du tracé dans le domaine universitaire entre le Vélodrome et l'hôpital de Brabois.

Sur le coût, disons-le franchement : si Nancy n'avait pas commis la bêtise de se fourvoyer dans l'aventure du TVR, on n'en serait certainement pas à disserter sur la pertinence à le remplacer par un tramway. Nancy a loupé le coche, succombant aux sirènes absurdes expliquant qu'avec un rail au lieu de 2, on allait réduire de 30% le coût d'une ligne en site propre... qui de toute façon ne l'est pas totalement. Au banc des accusés, les élus nancéiens qui ont fait le mauvais choix à la fin des années 1990.

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Nancy - Avenue Foch - 19 septembre 2019 - Mais quand va-t-on se débarrasser du TVR ? Le projet de tramway - un vrai - est mis au point mort par les élus nancéiens alors que le dossier est déclaré d'utilité publique : une situation difficilement compréhensible, d'autant que la solution de repli ressemble fort à une forme de statu quo... le guidage en moins... et encore, rien ne dit que l'usage des lignes aériennes en ferait partie. © ortferroviaire

Certes, le projet avait été aux origines devisé à environ 250 M€, et il est aujourd'hui évalué à plus de 500 M€. Cependant, dans ce coût, figurent non seulement les nouvelles antennes d'une part et la rénovation du viaduc Kennedy d'autre part : est-il logique d'imputer au projet de tramway le coût de cette opération qui répond à bien d'autres besoins ? Même question que celle qui se pose en banlieue parisienne avec l'extension Noisy le Sec - Val de Fontenay, dont une partie du pacours transforme une branche d'autoroute inutile en un axe plus urbain.

Dans ce cas, il faudrait phaser le projet, se concentrer sur le tracé de l'actuel TVR, quitte à envisager des scénarios intermédiaires... et naturellement réexaminer le dossier, car il faut quand même reconnaître que 515 M€, c'est un peu beaucoup. Si Nancy s'inspirait de Besançon, qui avait réalisé un tramway à 17 M€ / km à l'époque, soit environ 19 M€ aujourd'hui. Puisque Nancy Métropole considère que le tramway réduirait sa possibilité d'investir dans d'autres domaines, qu'elle fasse preuve de frugalité. D'autres villes ont su le faire avant elles !

Sur le tracé, le débat sur le passage délicat dans le campus et en lisière du jardin botanique a été validé.

Quant aux travaux, jugés difficilement acceptables pour le commerce central, encore une fois, il fallait y penser avant : les positions contre le TVR n'étaient pas seulement un caprice de techniciens mais une anticipation lucide de la situation à laquelle l'agglomération est aujourd'hui confrontée.

L'alternative serait en quelque sorte un statu quo. Il faudra remplacer le TVR et il serait remplacé - si le tramway était abandonné - par 4 lignes de bus à haut niveau de service (dont rien ne dit qu'il s'agira de trolleybus). Or l'actuelle ligne de TVR est arrivée en limite de capacité avec des véhicules bi-articulés de 150 places. Les remplacer par des véhicules de même capacité ne changerait donc absolument rien. Le maillage du réseau n'est pas un argument totalement suffisant, car il oublie une dimension : l'évolution du trafic dans les années à venir, entre la mise en oeuvre de projets d'urbanisme et une contrainte accrue sur le transport individuel motorisé. Le corridor de l'actuel TVR justifiait déjà un tramway en 2000. C'est encore vrai aujourd'hui... mais cela ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas intérêt à utiliser des trolleybus pour des lignes complémentaires à moindre potentiel de trafic.

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Nancy - Rue Raugraff - 19 septembre 2019 - Parti comme c'est, voici l'alternative la plus probable au tramway pour remplacer le TVR. Des autobus articulés. Peut-être seront-ils bi-articulés, mais la capacité d'emport n'augmentera pas par rapport à l'actuel trolleybus partiellement guidé. © ortferroviaire

Toujours en est-il que notre article de mars dernier était empreint d'une certaine dose d'optimisme... Décidément, Nancy continue de se singulariser...

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15 octobre 2020

Trois réseaux (et un matériel) fêtent leurs 20 ans

Montpellier, Orléans, Lyon... et le Citadis.

Le 30 juin 2000, la première ligne de tramway de Montpellier étrennait sa livrée bleue à hirondelles entre Odysseum et La Mosson. A l'époque, seules Saint Etienne, Marseille, Lille, Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg et la banlieue parisienne (avec T1 et T2) bénéficiaient de ce mode de transport. La cité héraultaise suivait la voie tracée depuis 15 ans, avec un projet fortement ancré dans les choix d'urbanisme de l'agglomération. Pour le coup, la pugnacité d'un maire aux postures par ailleurs parfois contestables a joué en faveur de l'intérêt général, avec un projet mené à un rythme soutenu, seulement 4 ans après l'adoption de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie et du Plan de Déplacements Urbains montpelliérain.

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Montpellier - Odysseum - 2001 - Les premiers Citadis 301 avaient d'emblée été appréciés par leur livrée et le très bon confort de roulement des bogies, au prix d'une petite marche. Ces rames ont été depuis allongées avec 2 caisses supplémentaires. © J.H. Manara

C'était aussi une première pour Alstom et son nouveau tramway Citadis, avec la première version reposant sur les excellents bogies LHB retenus un peu plus tôt sur les tramways de Magdeburg. Le Citadis 301 n'était pas encore à plancher bas intégral puisque les places et le couloir situés sur les bogies moteurs extrêmes étaient placées sur une estrade.

Le 24 novembre suivant, c'est à Orléans qu'était inaugurée la première ligne de tramways, dans un contexte assez différent. A l'époque, le projet avait été vivement contesté en arguant que la taille de l'agglomération était insuffisante pour justifier un tel investissement par rapport à un service d'autobus. Néanmoins, l'engagement du maire de la ville a permis de maintenir le cap et de donner naissance au premier tramway dans une agglomération de taille moyenne (environ 250 000 habitants). Orléans a ainsi joué un rôle décisif dans l'élargissement de l'horizon pour ce mode de transport qu'on imaginait cantonné à quelques grandes villes. Si sous le feu des critiques, l'alternance municipale qui suivit eut failli avoir raison d'une seconde ligne, celle-ci ne fut finalement que retardée... et retracée.

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Orléans - Place du Martroi - Juin 2005 - Version un peu plus étroite du Citadis 301 serpentant ici au pied de la statue de Jeanne d'Arc. La réalisation du tramway d'Orléans avait à l'époque déclenché de vives critiques qui se sont rapidement révélées infondées. © transporturbain

A Orléans comme à Montpellier, le Citadis 301 faisait son apparition, avec une livrée différente (sables de Loire) et surtout un gabarit plus réduit à 2,32 m au lieu de 2,65 m pour tenir compte des contraintes de franchissement de l'étroit pont George V sur la Loire. Ce fut aussi une première technique puisque le tramway était autorisé à 80 km/h le long de la RN20 à Olivet.

Enfin, le 18 décembre, Lyon renouait avec le tramway en réussissant le tour de force de mettre en service d'un coup 2 lignes, dans un contexte alors très particulier : apparu en 1996, toujours en lien avec l'élaboration du PDU, avait suscité des critiques véhémentes, violentes même. L'opposition était nourrie par le débat entre le tramway et le métro : Lyon était en effet la première agglomération à réintroduire le tramway après avoir constitué un réseau de métro. La tenacité du maire de Lyon et de son adjoint en charge des transports ont eu finalement raison des critiques.

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Lyon - Rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La rue de Marseille avait cristallisé bien des oppositions contre le tramway durant la concertation et l'enquête publique. Le maire de Lyon, par ailleurs président de la Communauté Urbaine, n'a pas flanché. Et qui s'en plaint aujourd'hui ? © transporturbain

A Lyon, Alstom livrait pour la première fois la nouvelle version du Citadis à plancher bas intégral (dit Citadis 302) avec bogies Arpège.

Vingt ans plus tard, Montpellier dispose de 4 lignes et s'apprête à lancer la cinquième. Orléans dispose de 2 lignes mais ne semble pas envisager de nouveaux développements. Quant à Lyon, la métropole dispose de l'un des plus importants réseaux avec désormais 6 lignes et plus de 100 rames.

Et le Citadis a été vendu dans le monde bien au-delà des espoirs d'Alstom, qui, en 1996, espérait en vendre 80. En 2020, on compte plus de 2300  tramways de ce type, dans ses diverses versions, à travers le monde.

La dynamique française en faveur du tramway au cours des 25 dernières années a été particulièrement soutenue. Puisse-t-elle continuer au même rythme dans le quart de siècle à venir : nos villes en ont encore grandement besoin !