18 février 2017

Tramways de Nantes : quelles extensions ?

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Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Croisement de deux TFS "version d'origine" à hauteur de la bifurcation avec la ligne 3. Autrefois, cette artère était entièrement dévolue à l'automobile avec un vaste parking en plein air. Une des images les plus fortes de la transformation de la ville amorcée avec le tramway. © E. Fouvreaux

Plus de 30 ans d'exploitation et quasiment une décennie sans grand projet de tramway. Nantes la pionnière a privilégié l'amélioration du réseau de bus pour réduire l'écart de qualité de service entre bus et tramway, mais aussi pour digérer les investissements passés. La décennie 2020 pourrait être marquée par plusieurs projets récemment annoncés par la Métropole en lien notamment avec la transformation des anciens terrains ferroviaires de l'ïle de Nantes, objet d'un vaste programme de transformation urbaine.

transporturbain s'est donc penché sur les possibilités d'extensions du réseau de tramways de Nantes en s'appuyant sur les études en cours. A cette occasion, notre dossier sur l'histoire du réseau a été restructuré. Bonne lecture !

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05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

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Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

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22 janvier 2017

Tramways et ville durable à Freiburg im Breisgau

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Freiburg im Breisgau - Kaiser Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Quoique sans voitures, l'activité économique du centre-ville ne pâtit nullement d'une quelconque carence d'accessibilité... au contraire ! En revanche, les wattmen ont intérêt à être prudents compte tenu du grand nombre de piétons et de vélos. Deux GT6N type Freiburg, parmi les derniers modèles construits par Düwag, se croisent sur la ligne 5. © transporturbain

On parle souvent du modèle de Karlsruhe en matière de développement des tramways et moins de la planification urbaine mise en oeuvre depuis un quart de siècle à une centaine de kilomètres au sud, à Freiburg im Breisgau. Le nouveau dossier de transporturbain s'intéresse évidemment au réseau de tramways et au renouvellement du matériel roulant engagé, mais il ne peut faire l'impasse sur le modèle urbain mis en oeuvre avec constance depuis la décision de maintenir le réseau en 1973, la piétonnisation du centre-ville et le choix fort de subordonner le développement de nouveaux quartiers à la desserte par tramways. Songez que certains quartiers récents ne peuvent pas être traversés en voiture, mais seulement par tramway, à pied ou en vélo. Imaginez que dans l'éco-quartier Vauban, on ne peut pas garer sa voiture "au pied de chez soi" mais uniquement dans deux parkings collectifs, économisant au passage 20% de l'espace du quartier ! Un autre monde...

Bonne lecture et à vos commentaires !

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19 janvier 2017

Bordeaux : quelles extensions pour le tramway ?

transporturbain vous avait déjà proposé une première réflexion sur ce sujet. La mise en service de la ligne C, les travaux de la ligne D, le projet de BHNS et surtout validation du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains ont constitué autant d'informations motivant une mise à jour du dossier, l'occasion de noter que nous n'étions pas si idéalistes que celà. Le projet est ambitieux, il pourrait faire de Bordeaux l'une des villes-phares en matière de planification des réseaux de transport. Reste évidemment à voir quel urbanisme est conçu autour de ces réseaux, mais les 15 premières années du tramway bordelais ont montré la capacité à mieux organiser la ville autour de réseaux structrurants, plutôt que de devoir "courir" après un développement urbain non contrôlé.

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Bruges - Station Ausone - 17 décembre 2016 - Franchissant la ligne ferroviaire du Médoc, un tramway de la ligne C en provenance de Blancfort circule sur la section nouvelle en voie unique du "tram-train du Médoc". © R. de Coster

Mise à jour du dossier avec quelques nouvelles réflexions et illustrations !

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12 janvier 2017

Nantes : vers une nouvelle ligne de tramway ?

Le pionnier était quelque peu en sommeil.  Le dernier "grand" prolongement du tramway nantais remonte à 2006 quand la ligne 2 fut prolongée de la station Trocardière à la station Neustrie. Depuis, 2 petites extensions ont été réalisées : en 2009, la ligne 3 a été prolongée à Saint-Herblain du Sillon de Bretagne à la station Marcel Paul, et la ligne 1 a été dotée d'une antenne entre Haluchère et Ranzay en 2012, en lien avec le projet du tram-train Nantes - Châteaubriant.

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 Nantes - Quai de la Fosse - 28 février 2016 - La nouvelle section de tramway se connectera à la ligne 1 à hauteur de la station Chantiers Navals... mais dans quel sens ? © transporturbain

Depuis, Nantes a restructuré son offre bus en développant les lignes Chronobus, avec une fréquence accrue, des voies réservées voire une priorité aux carrefours, la plus aboutie étant la ligne C5 dans l'Ile de Nantes qui, hormis le matériel roulant, n'a pas grand chose à envier au Busway.

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 Nantes - Boulevard Vincent Gache - 29 février 2016 - Elle croisera aussi la ligne Chronobus C5 traversant l'ile de Nantes d'est en ouest et majoritairement établie en site propre. Il avait été un temps envisagé qu'elle évolue en tramway, ce qui ne semble plus à l'ordre du jour. © transporturbain

Et c'est justement dans l'île de Nantes que la métropole nantaise envisage le nouvel essor du tramway, sur une liaison nord-sud entre le quai de la Fosse et Rezé, en empruntant les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents, afin de desservir le nouveau centre hospitalier qui sortira de terre sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Nantes-Etat.

La nouvelle ligne serait connectée à la ligne 1. En revanche, pour l'instant, cette annonce issue des voeux de la maire de Nantes, n'est assortie d'aucune précision sur l'exploitation de ce nouveau maillon : le démarrage des études préliminaires est annoncé comme imminent.

Quelques questions :

  • quel terminus à Nantes ? La ligne sera connectée à la ligne 1, dont l'infrastructure est déjà fortement sollicitée avec une desserte toutes les 3 minutes en période de pointe. Donc un tronc commun n'est pas forcément aussi simple à mettre en oeuvre, mais à l'inverse, un terminus Chantiers Navals n'aurait guère d'intérêt avec une rupture de charge pour un court trajet, et rechargerait encore un peu plus la ligne 1. Arriver place du Commerce semble être un minimum, moyennant une voie à quai supplémentaire.
  • quel terminus à Rezé ? L'objectif est de desservir la ZAC Atouts Sud en bord de Loire, mais au-délà ? Longer le centre commercial sur la RD723 pour une desserte des lotissements nord de Rezé, jusqu'à la rocade nantaise, en complément de la ligne 3 située plus au sud ? Rechercher un tracé central dans Rezé pour rejoindre la ligne 3, peu évident par le caractère résidentiel et les rues de faible largeur ? Ou rejoindre la ligne 3 du côté de la place du 8 mai ? Ou la gare de Rezé avec le symétrique du terminus de la ligne 2 (mais sans connexion) ?

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Nous reviendrons prochainement sur les possibilités d'évolution du réseau de tramway nantais.

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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17 décembre 2016

Bordeaux : ouverture du "tram-train" du Médoc

Une branche de plus

Le réseau de tramways de Bordeaux gagne 7 kilomètres supplémentaires avec l'ouverture aujourd'hui de la section reliant l'actuelle station Cracovie à la gare de Blanquefort. Baptisé "tram-train du Médoc", il s'agit cependant d'un tramway urbain sous réglementation STRMTG, dont la particularité est d'être établi en partie le long de la voie ferrée Bordeaux - Pointe de Grave. Pas d'interpénétration entre les deux systèmes, une simple juxtaposition : le principe est justifié par le fait que le besoin en matériel roulant était limité et ne justifiait pas un sous-parc qui aurait été nécessairement plus coûteux et plus contraignant en exploitation. Ainsi, les Citadis actuels du réseau bordelais circuleront à 70 km/h sur cette nouvelle section.

Le "tram-train du Médoc" est rattaché à la ligne C, offrant ainsi un accès direct au coeur de Bordeaux : place des Quinconces, place de la Bourse, gare Saint Jean. Il faut 25 minutes pour effectuer le trajet Blanquefort - Quinconces et 10 de plus pour atteindre la gare Saint Jean. La fréquence sera de 10 min en pointe et de 20 min en journée. Le trafic attendu sur cette branche a été évalué à 4500 voyageurs par jour. En comparaison, les TER sur la ligne de ceinture relient les deux gares en 31 minutes, mais avec au mieux une fréquence à l'heure et d'importants creux de desserte en journée.

L'investissement pour cette nouvelle extension atteint 108 M€, ce qui fait assez cher le kilomètre pour une ligne à voie unique qui comprend néanmoins 6 ouvrages pour franchir la rocade et certains cours d'eau. En outre, le terminus de Blanquefort a intégré une passerelle nouvelle en gare.

De nouvelles extensions

Les travaux de la ligne D ont débuté en janvier 2016. Depuis près d'un an, la partie centrale de la ligne entre l'esplanade des Quinconces et la barrière du Médoc bousculent largement le quotidien. Le tracé emprunte des rues plus étroites, notamment la rue Fondaudège et la rue Croix de Seguey. Sans surprise, certains commerçants et riverains pestent contre ces travaux. D'autres constatent qu'à force d'avoir fait trainé le dossier, d'autres quartiers ont peu, eux, profiter de l'effet tramway : difficile d'imputer toute la responsabilité d'une baisse d'activité aux seuls travaux.

Alors qu'elle n'est pas encore ouverte, ses voies commenceront à être posées l'année prochaine, la ligne D fait déjà l'objet d'études pour un nouveau prolongement, en compétition avec une extension de la ligne A depuis Mérignac pour desservir Saint Médard en Jalles. Il semble cependant que la ligne D puisse offrir un accès plus rapide d'une bonne dizaine de minutes au centre, alors que la ligne A deviendrait encore plus longue et plus complexe à exploiter.

Néanmoins certains considèrent que le BHNS prévu  entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc suffira : un avis qui est loin de faire l'unanimité. Le BHNS projeté, avec des autobus bi-articulés de 24 m, pourrait donc être épaulé à Saint Médard en Jalles par l'extension du tramway.

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Bordeaux Métropole étudie également de nouvelles lignes de TCSP apparaissant sur la carte ci-dessus :

  • une liaison BHNS entre Pessac-Alouette et l'aéroport de Mérignac, complétant le dispositif proposé avec la branche de la ligne A du tramway ;
  • une liaison TCSP qui pourrait être un BHNS ou un tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, qui pourrait être prolongée au nord sur les Boulevards jusqu'au pont Chaban-Delmas ;
  • une liaison TCSP en rive droite qui constituerait l'équivalent des Boulevards, reliant le pont Chaban-Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc et rejoignant les Boulevards sud ;
  • une desserte nouvelle, probablement par bus optimisé, au-delà de la rocade autoroutière, pour former une nouvelle ceinture de transport en commun dans la seconde couronne de l'agglomération.

A lire également, notre dossier sur les possibles extensions du réseau de tramways bordelais et sur l'histoire de l'actuel réseau bordelais.

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05 novembre 2016

Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

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17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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15 octobre 2016

Clermont-Ferrand : la fin du Translohr sous 10 ans ?

"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.

Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : «  Je crois que ça a été l’erreur... »

L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.

On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.

Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?

Voir notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

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