11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

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On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain


08 avril 2013

Lyon : toujours pas de tram en centre-ville

Quoique revenu dans les artères lyonnaises depuis 2001, le développement du tramway dans l'agglomération continue d'éviter soigneusement la partie centrale de la ville, et notamment la presqu'île séparant le Rhône et la Saône. Certes, les lignes T1 et T2 desservent Perrache, mais profitant - si tant est qu'on puisse profiter de ce site - du centre d'échanges et du vaste complexe autoroutier, ce qui n'a pas posé outre mesure de difficultés d'insertion : si Perrache est bien en centre-ville, il ne s'agit pas de hypercentre niché entre Bellecour et les Terreaux.

La position des élus lyonnais ne varie pas d'un iota depuis leur arrivée aux affaires deux mois après la mise en service de T1 et T2 : pas de tramway en centre-ville, ce n'est pas possible, ça ne passe pas, ça va gêner les voitures et tuer le commerce. On se souvient que pareils propos - déjà rétrogrades en 2001 - avaient été exposés pour abandonner le projet de tramway sur l'actuelle ligne C3 de trolleybus.

Le sujet est revenu dans l'actualité dans le cadre du débat public sur le projet de périphérique ouest : ses opposants veulent démontrer qu'on peut répondre à bien plus de besoins dans l'agglomération sans "boucler la boucle" et en investissant sur les transports urbains et le réseau ferroviaire. La commission d'enquête publique a fait appel à l'ingénierie de TTK, bien connu dans le domaine du transport public, qui présenté une vision cible et une déclinaison des "possibles".

Interconnexion Lyon 2020

LYON - Vision TTK tram 2030 V2

Dans ses grandes lignes, cette vision cible se traduit par le prolongement à la Part Dieu du tram-train de l'Ouest Lyonnais, complété par l'extension de T3 à Hôtel de ville, en recourant à une logique en boucle entre les quais du Rhône et la rue de la République. Plus osé encore, la possibilité de transformer la saignée autoroutière de Perrache sans réaliser le périphérique ouest.

Evidemment, en y allant "aussi fort", TTK a provoqué une forte crispation des élus lyonnais, qui n'ont pas mâché leurs mots et cherché à interrompre l'exposé, et donc biaisé le débat, ce qui a engendré un "sérieux recadrage" - comme on dit en politique - des élus lyonnais par le Président de la commission d'enquête publique.

Des deux côtés, il y a des arguments objectifs recevables... et une dose de provocation ou de mauvaise foi. Il est vrai que TTK a parfois un peu tendance à formuler des réponses autour du tram-train, alors même qu'on voit que ce mode de transport peine à percer : sans doute TTK voit juste quand les lourdeurs normatives sont pointées (peut-on faire plus compliqué que le tram-train à la française ?), mais il n'en demeure pas moins que des approches plus basiques permettraient d'avancer selon la théorie des petits pas.

En proposant un scénario "osé", TTK savait que la réaction des élus lyonnais serait vive et campée sur des positions très fermées : peut-être le moyen de mettre en lumière le manque de projets de transports en commun de leur part ?

Du côté des élus lyonnais, certaines remarques ne sont pas à écarter : la transformation en boulevard urbain de l'axe A6-A7 sans nouvelle infrastructure continue de poser la question du transit de marchandises. Indirectement, c'est le sujet du fret ferroviaire qui est en question mais aujourd'hui, celui-ci demeure dans l'impasse.

De la même façon, le schéma de tramways à 8 lignes auquel se greffe le tram-train de l'ouest lyonnais ne peut s'envisager sans une étude d'exploitation et une programmation des investissements... et ne pourra trouver d'issue possible sans avoir pris au préalable certaines mesures sur la circulation pour rendre possible la création de nouvelles lignes.

La question centrale est la suivante : pour créer une liaison ferrée en surface dans la presqu'île, il faut concevoir un nouveau plan de circulation avec la fermeture de la rue Grenette, qui accueillerait le tram-train (au chausse-pied). Or c'est un des seuls axes traversant entre la Saône et le Rhône.

Pour autant, il y a besoin d'une deuxième liaison est-ouest par transport en commun dans le centre-ville, pour augmenter la capacité du réseau et délester le métro, notamment la ligne D, mais aussi la ligne B entre Saxe Gambetta et Part Dieu, mesures indispensables pour rendre possible une politique de report modal.

De notre point de vue, une approche pragmatique pourrait conduire à la création d'une première liaison par tramway entre la Part Dieu et la presqu'île, puisque le métro n'assure pas cette relation de façon directe, en prolongeant T3 de son terminus actuel de La Villette (derrière la gare de la Part Dieu) jusqu'aux Cordeliers par les voies de T1 et une courte section nouvelle d'environ 500 m entre la Préfecture et la place des Cordeliers.

A l'approche de la campagne municipale, les transports en commun ne manqueront pas d'animer les débats entre les différents candidats...

Posté par ortferroviaire à 21:59 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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