30 juin 2019

Nice : première ouverture pour le tunnel du T2

La ligne T2 des tramways niçois a été prolongée le 28 juin dernier jusqu'à la station Jean Médecin, marquant la mise en service de la première partie du tunnel traversant le centre de Nice d'est en ouest. Ainsi, la ligne T2 propose une correspondance avec la ligne T1 et va donc pouvoir véritablement monter en puissance. Mais surtout, la ligne T2 propose une liaison directe en moins de 30 minutes entre l'aéroport et le coeur de la ville, avec une rame sur deux, l'autre rejoignant le terminus de la CADAM.

Dans le tunnel, les rames peuvent circuler jusqu'à 70 km/h. Contrairement au reste de la ligne, cette section est dotée d'une ligne aérienne d'alimentation, alors que la section en voirie est équipée du Système de Recharge par le Sol d'Alstom, rechargeant les batteries pendant les arrêts.

Le choix du tunnel a été contesté par le surcoût qu'il générait, mais il faut bien lui reconnaître cet avantage de la rapidité dans la traversée du centre de Nice, et surtout sur cet axe est-ouest qui ne dispose que de voiries étroites. La ville de Nice annonce d'ailleurs que la recomposition de la voirie avec un objectif de végétalisation accrue en profitant du retrait de la desserte en autobus sur certains itinéraires.

En outre, le principe d'une quatrième ligne de tramway semble bel et bien faire son chemin avec une mise en service espérée en 2026. Le tracé long de 6,2 km comprendrait 15 stations entre la gare Saint Augustin et Cagnes sur mer, suivant l'ancienne nationale 7, aujourd'hui M6007, avant de remonter le boulevard du maréchal Juin. Le tramway sera donc principalement parallèle à la voie ferrée, mais seule la gare de Saint Laurent du Var sera réellement desservie par le tramway. Les deux gares de Cagnes sur mer sont à l'écart de l'itinéraire retenu. Le coût de cette quatrième ligne devrait varier entre 216 et 242 M€.

En attendant, à l'automne, la ligne T2 sera prolongée de Jean Médecin jusqu'au port et la ligne T3 sera mise en service dans la plaine du Var. Elle reliera l'aéroport à Saint Isidore via le grand stade niçois, desservant les deux branches de la ligne T2 entre l'aéroport et la station Digue des Français.

Quant à l'idée d'un tram-train pour le prolongement de T1 vers Drap-Cantaron, manifestement, les questions que nous avons mises en évidence commence à faire débat jusque dans la tête de ceux qui ont émis l'idée. Pour transporturbain, un prolongement du tram à la gare de La Trinité est possible, mais l'interconnexion jusqu'à Drap apparaît trop complexe et potentiellement onéreuse pour des enjeux faibles.

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07 juin 2019

Nice : revirement sur la desserte de l'Ariane, voici le tram-train

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Finalement, le bus en site propre est abandonné et revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway sera prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudra combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

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Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudra prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudra préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux questions :

  • Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adoptera le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V crée une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

  • Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant sera d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Question subsidiaire : quelle attractivité de la desserte dans l'équilibre fréquence / temps de parcours ? Ce qui pose la question de la desserte urbaine de ce projet.

  • Quel matériel pour quelle desserte urbaine ?

Il faudra disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

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