19 janvier 2017

Bordeaux : quelles extensions pour le tramway ?

transporturbain vous avait déjà proposé une première réflexion sur ce sujet. La mise en service de la ligne C, les travaux de la ligne D, le projet de BHNS et surtout validation du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains ont constitué autant d'informations motivant une mise à jour du dossier, l'occasion de noter que nous n'étions pas si idéalistes que celà. Le projet est ambitieux, il pourrait faire de Bordeaux l'une des villes-phares en matière de planification des réseaux de transport. Reste évidemment à voir quel urbanisme est conçu autour de ces réseaux, mais les 15 premières années du tramway bordelais ont montré la capacité à mieux organiser la ville autour de réseaux structrurants, plutôt que de devoir "courir" après un développement urbain non contrôlé.

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Bruges - Station Ausone - 17 décembre 2016 - Franchissant la ligne ferroviaire du Médoc, un tramway de la ligne C en provenance de Blancfort circule sur la section nouvelle en voie unique du "tram-train du Médoc". © R. de Coster

Mise à jour du dossier avec quelques nouvelles réflexions et illustrations !

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17 décembre 2016

Bordeaux : ouverture du "tram-train" du Médoc

Une branche de plus

Le réseau de tramways de Bordeaux gagne 7 kilomètres supplémentaires avec l'ouverture aujourd'hui de la section reliant l'actuelle station Cracovie à la gare de Blanquefort. Baptisé "tram-train du Médoc", il s'agit cependant d'un tramway urbain sous réglementation STRMTG, dont la particularité est d'être établi en partie le long de la voie ferrée Bordeaux - Pointe de Grave. Pas d'interpénétration entre les deux systèmes, une simple juxtaposition : le principe est justifié par le fait que le besoin en matériel roulant était limité et ne justifiait pas un sous-parc qui aurait été nécessairement plus coûteux et plus contraignant en exploitation. Ainsi, les Citadis actuels du réseau bordelais circuleront à 70 km/h sur cette nouvelle section.

Le "tram-train du Médoc" est rattaché à la ligne C, offrant ainsi un accès direct au coeur de Bordeaux : place des Quinconces, place de la Bourse, gare Saint Jean. Il faut 25 minutes pour effectuer le trajet Blanquefort - Quinconces et 10 de plus pour atteindre la gare Saint Jean. La fréquence sera de 10 min en pointe et de 20 min en journée. Le trafic attendu sur cette branche a été évalué à 4500 voyageurs par jour. En comparaison, les TER sur la ligne de ceinture relient les deux gares en 31 minutes, mais avec au mieux une fréquence à l'heure et d'importants creux de desserte en journée.

L'investissement pour cette nouvelle extension atteint 108 M€, ce qui fait assez cher le kilomètre pour une ligne à voie unique qui comprend néanmoins 6 ouvrages pour franchir la rocade et certains cours d'eau. En outre, le terminus de Blanquefort a intégré une passerelle nouvelle en gare.

De nouvelles extensions

Les travaux de la ligne D ont débuté en janvier 2016. Depuis près d'un an, la partie centrale de la ligne entre l'esplanade des Quinconces et la barrière du Médoc bousculent largement le quotidien. Le tracé emprunte des rues plus étroites, notamment la rue Fondaudège et la rue Croix de Seguey. Sans surprise, certains commerçants et riverains pestent contre ces travaux. D'autres constatent qu'à force d'avoir fait trainé le dossier, d'autres quartiers ont peu, eux, profiter de l'effet tramway : difficile d'imputer toute la responsabilité d'une baisse d'activité aux seuls travaux.

Alors qu'elle n'est pas encore ouverte, ses voies commenceront à être posées l'année prochaine, la ligne D fait déjà l'objet d'études pour un nouveau prolongement, en compétition avec une extension de la ligne A depuis Mérignac pour desservir Saint Médard en Jalles. Il semble cependant que la ligne D puisse offrir un accès plus rapide d'une bonne dizaine de minutes au centre, alors que la ligne A deviendrait encore plus longue et plus complexe à exploiter.

Néanmoins certains considèrent que le BHNS prévu  entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc suffira : un avis qui est loin de faire l'unanimité. Le BHNS projeté, avec des autobus bi-articulés de 24 m, pourrait donc être épaulé à Saint Médard en Jalles par l'extension du tramway.

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Bordeaux Métropole étudie également de nouvelles lignes de TCSP apparaissant sur la carte ci-dessus :

  • une liaison BHNS entre Pessac-Alouette et l'aéroport de Mérignac, complétant le dispositif proposé avec la branche de la ligne A du tramway ;
  • une liaison TCSP qui pourrait être un BHNS ou un tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, qui pourrait être prolongée au nord sur les Boulevards jusqu'au pont Chaban-Delmas ;
  • une liaison TCSP en rive droite qui constituerait l'équivalent des Boulevards, reliant le pont Chaban-Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc et rejoignant les Boulevards sud ;
  • une desserte nouvelle, probablement par bus optimisé, au-delà de la rocade autoroutière, pour former une nouvelle ceinture de transport en commun dans la seconde couronne de l'agglomération.

A lire également, notre dossier sur les possibles extensions du réseau de tramways bordelais et sur l'histoire de l'actuel réseau bordelais.

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04 décembre 2015

Bordeaux : de nouveaux développements pour le tram

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Bordeaux - Cours Alsace-Lorraine - 28 novembre 2013 - Jadis artère saturé de voitures, le cours Alsace-Lorraine a été pacifié par la première ligne de tramway. Le nouvel éclairage public et la rénovation des façades noircies par la pollution automobile a permis de rendre à la ville une élégance qu'elle avait pu parfois un peu oublier. © transporturbain

Le succès du tramway bordelais ne se dément pas et va même jusqu'à provoquer des difficultés de transport compte tenu de l'affluence sur les sections centrales de ce réseau qui compte pour l'instant 3 lignes... pour l'instant car la Communauté Urbaine poursuit son développement, avec la réalisation de la ligne D Quinconces - Eysines et de la ligne de Blanquefort. Elle planche aussi sur son devenir et dresse d'intéressantes perspectives, comme la desserte de l'aéroport, de Gradignan, l'amélioration du maillage en rive droite et la ceinture des boulevards. transporturbain s'est aussi penché sur la question et il en ressort que le potentiel du tramway dans l'agglomération laisse présager de la constitution dans les 10 à 15 prochaines années d'un réseau parmi les plus importants de France.

C'est sur ce potentiel que transporturbain se penche dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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21 août 2015

Bordeaux : feu vert pour la ligne D et le tram-train

Finalement, la cour administrative d'appel de Bordeaux lève les blocages qui étaient apparus après les requêtes de deux associations opposées aux projets de la ligne D du tramway et de la ligne de "tram-train" de Blanquefort, cette dernière étant déjà réalisée aux trois-quarts. La cour a considéré, contrairement au tribunal administratif, que les éléments de prévision de trafic et de bilan socio-économique de l'enquête publique, mis en cause, n'étaient pas de nature à nuire à l'information de la population. Les travaux peuvent donc reprendre. Pour la ligne D, le retard accumulé atteint 18 mois. La mise en service est donc reportée au mieux fin 2018. Pour l'antenne de Blanquefort, la CUB espère une mise en service en 2017.

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27 octobre 2014

Bordeaux : 2 extensions - pour l'instant ? - stoppées

Douche froide pour le tramway de Bordeaux : le Tribunal Administratif a annulé la déclaration d'utilité publique de la ligne D et du tram-train du Médoc, s'appuyant sur les arguments de deux associations opposées à ces projets qui ont mis en avant une surestimation du trafic potentiel de ces lignes. La Communauté Urbaine a fait appel, et met en avant le fait que 80% des travaux du tram-train du Médoc sont aujourd'hui réalisés, ce qui rend l'annulation du projet complètement irréaliste puisque 70 M€ ont d'ores et déjà été dépensés. En revanche, sur la ligne D, seuls quelques travaux préliminaires ont été engagés.

La CUB propose une nouvelle méthode de calcul pour conforter son dossier et démontrer que ces deux lignes restent pertinentes. Il suffirait de toute façon de s'appuyer sur l'expérience des 3 lignes en service, et plus globalement sur la quasi-totalité des tramways de France, pour démontrer que la prévision de trafic est un exercice aléatoire. Pour la ligne D, les opposants mettent en avant que la régularité et les temps de parcours ne pourront être assurés du fait d'un tracé aux deux-tiers en voirie classique, sans site propre. Le fond de l'affaire est plutôt là : il s'agit de la poursuite de l'opposition à un projet qui s'insère dans un tissu urbain plus étroit que les 3 précédentes lignes, et dont l'instruction avait été marquée par un refus notamment des commerçants de la rue de Fondaudège.

Outre le risque de retard sur la mise en service de ces projets, la CUB souhaite non seulement assurer la poursuite de ces projets et éviter de perdre les subventions allouées dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle Environnement.

On peut aussi s'étonner du délai d'instruction d'un projet qui conduit à envisager son arrêt alors que le dossier a été instruit : la faiblesse sur le volet socio-économique n'aurait-elle pas pû être détectée au cours de son analyse préalable à la déclaration d'utilité publique ?

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05 avril 2013

Bordeaux : première livraison pour la phase 3

Le premier des 26 Citadis 402 commandés au titre de la phase 3 du tramway bordelais a été réceptionné par Keolis, l'exploitant du réseau. Comprenant déjà 74 rames dont 56 longues de 44 m, la flotte bordelaise atteindra donc à l'issue de cette livraison le seuil des 100 rames. Ces rames permettront d'assurer les extensions des lignes A, B et C, mais aussi la création de la ligne D et du "tram-train du Médoc" qui se branchera sur la ligne C à hauteur de la place Ravezies. Une option de 30 rames figure au marché pour éventuellement répondre aux besoins d'une phase 4.

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07 juin 2011

Bordeaux : la phase 3 du tramway bientôt lancée

L'enquête d'utilité publique de la ligne D Quiconces - Eysines Cantinolle se déroule jusqu'au 13 juillet. Longue de 9,8 km avec 15 stations, elle coûtera 211 millions d'euros matériel inclus (10 rames). Une première section de 2,5 km sera réalisée avec alimentation par le sol, jusqu'à la barrière du Médoc. Au-delà, la ligne aérienne sera installée. La section terminale sur Eysines sera réalisée en voie unique avec évitements aux stations. Le trafic attendu est de 1800 voyageurs par heure et par sens à la mise en service.

Une gare pourrait être créée sur la ligne ferroviaire de ceinture dans le quartier Saint-Germain, en correspondance avec la ligne D du tramway.

Parallèlement, le tram-train du Médoc progresse : sa mise en service est prévue dans trois ans. Longue de 7 km, elle comprendra six stations depuis la place Ravezies jusqu'à la gare de Blanquefort, implantées sur une voie unique le long de la ligne TER du Médoc. Il ne s'agira pas d'un tram-train interconnecté, comme à Mulhouse, mais d'un tram express, plutôt comme T2 à Paris et T3 à Lyon. Le service sera assuré tous les quarts d'heure en 25 minutes. Le coût du projet est de 80 M€  dont 11 M€ apportés par l'Etat et 20 M€ par la Région Aquitaine, la Communauté Urbaine finançant le solde.

L'exploitation de cette ligne devrait être branchée à la ligne C dont elle constituerait une antenne.

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